雖然上半年數(shù)據(jù)還未完整出爐，但相較于前5個月的低迷，6月份車市明顯回暖。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，6月前3周國內(nèi)乘用車零售低開高走，前3周同比增長3%。照此趨勢，6月份有望出現(xiàn)難得的正增長。

但即使6月反彈，也很難改變上半年整體負增長的哀傷。前5個月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷比上年同期均下降13%。從去年年中至今，中國車市罕見地持續(xù)了12個月的負增長。

都說車市是經(jīng)濟發(fā)展晴雨表，但這一次，車市表現(xiàn)與宏觀經(jīng)濟出現(xiàn)了一定程度的脫節(jié)。

中美貿(mào)易爭端風(fēng)高浪急，帶來的負面效應(yīng)不斷擴散，但令人欣慰的是，中國這艘大船，有能力抗住這場風(fēng)浪。

外貿(mào)、投資、消費，“三駕馬車”一起拉動中國經(jīng)濟平穩(wěn)前行。今年前5個月，我國貨物貿(mào)易進出口總值同比增長4.1%，全國固定資產(chǎn)投資同比增長5.6%，社會消費品零售總額同比增長8.1%。一季度，中國經(jīng)濟同比增長6.4%，大幅好于預(yù)期。

車市冰封，難熬的不是少賣了多少車，而是巨大反差帶來的沖擊以及對未來的迷茫。過去一年里，有曾經(jīng)體量接近百萬規(guī)模的車企銷量腰斬，終端跌去了一半多；也有產(chǎn)能近200萬輛的企業(yè)，開工率不足50%；更有5年前信誓旦旦達到20萬輛的豪華車企，全年銷量不足4000輛 ……車市滑坡之快，變化之戲劇性，讓所有人始料未及。

今年年初剛上任的某跨國車企總經(jīng)理向《汽車人》談道，以共享單車為例，興盛時滿大街都是，不長時間里又如潮水般退去?！敖o我的感受就是，中國很多事情起也快，落也快，速度一日千里?！?/span>

不要說“老外”詫異，不少在這個市場浸潤數(shù)十年的老汽車人也逐漸看不懂，“汽車市場，怎么說不行就不行了呢？”并不是說車市不行了，而是在21世紀的第二個十年的末尾，經(jīng)濟社會發(fā)展遇上了百年未有大變革。

這其中，以人工智能為代表的第四次工業(yè)革命快速襲來，一超多強的國際格局激烈洗牌，驅(qū)動社會經(jīng)濟發(fā)展的動力切換迫在眉睫……總而言之，粗放式發(fā)展留下種種弊端的過去的發(fā)展模式再難以為繼，衡量標(biāo)準(zhǔn)不再是過去那個標(biāo)準(zhǔn)，評價體系不再是過去那個體系，必須拋棄“唯GDP論”的發(fā)展觀和政績論。

不以GDP論英雄，也就是放棄過去以GDP統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為考核政績最核心甚至是惟一的指標(biāo)。2013年以來，在中央屢次強調(diào)不簡單以GDP論英雄的背景下，中國多個省份已對市、縣(區(qū))的考核進行了調(diào)整，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國已有超過70個縣市明確取消了GDP考核。

應(yīng)該說，以增長為第一訴求的發(fā)展觀，在改革開放初期確實推動了經(jīng)濟騰飛，但也必須看到，單純的GDP發(fā)展雖然帶來了光鮮的數(shù)字，但卻掩蓋了經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量，更在一定程度上導(dǎo)致發(fā)展失衡、資源和能源消耗過多等一系列深層次矛盾和問題。

早在2014年，習(xí)主席就提出：要實現(xiàn)有質(zhì)量有效益的速度，實實在在沒有水分的速度。2018年12月，十九大后中央經(jīng)濟工作會議上首次明確提出：“中國特色社會主義進入了新時代，我國經(jīng)濟發(fā)展也進入了新時代，基本特征就是我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。”GDP增速的指標(biāo)意義將進一步弱化，高質(zhì)量發(fā)展成為硬要求。

“唯GDP論”即將退出歷史舞臺，但并沒有完全失去市場，特別是在汽車界，貪大求全、一哄而上的現(xiàn)象仍比比皆是，部分企業(yè)仍然以銷量論英雄，盲目地跑馬圈地、擴充產(chǎn)能，致使整個行業(yè)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩。

對于汽車整車行業(yè)而言，產(chǎn)能利用率達到75%-80%才能達到盈虧平衡，85%是大型汽車企業(yè)達到盈利的門檻。而早在2015年，某車企集團副總經(jīng)理就向《汽車人》透露，當(dāng)年中國汽車總產(chǎn)能達到4000萬輛，比全年銷量高出一倍以上，產(chǎn)能利用率不到80%。其中自主品牌整體產(chǎn)能利用率尤其不樂觀，在抽樣調(diào)查的19家自主品牌中有15家產(chǎn)能利用率低于50%。

盡管自2015年以來中國車市增速明顯放緩，但眾多車企卻依然上演著產(chǎn)能擴張的競賽。畢馬威中國發(fā)展研究部認為，過去地方政府對政績盲目追求是造成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩的重要原因，其背后受到政績觀指引以及財稅利益的驅(qū)使。

作為資金、技術(shù)和人才密集型產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)代表了一個國家工業(yè)與制造業(yè)最高水平。在全球產(chǎn)業(yè)變革升級的趨勢下，中國汽車當(dāng)以創(chuàng)新為驅(qū)動力，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，強化價值體系。同時，政府相關(guān)部門也應(yīng)深化“放管服”改革，建立好市場準(zhǔn)入與退出機制。

自2008年起，中國已連續(xù)十年成為全球第一大汽車市場，但行業(yè)大而不強、缺乏走出去的世界性品牌等隱憂，一直縈繞在中國汽車界上空。時至今日，部分企業(yè)仍然惟增長馬首是瞻，停留在舊思維、舊模式當(dāng)中。“以銷量論英雄”不僅加劇了行業(yè)的浮躁之風(fēng)，也背離了汽車業(yè)發(fā)展的“初心”。

經(jīng)歷了本世紀初高歌猛進的大幅增長后，中國汽車市場已進入了微增長、零增長的新周期。紅利基本結(jié)束，格局已經(jīng)形成。在這種情況之下，不少車企都選擇了順應(yīng)發(fā)展，謀求體系建設(shè)與可持續(xù)發(fā)展，不再一味追求銷量的新模式。

以豐田為例，過去國內(nèi)市場高速增長時，它并沒有隨大市而冒進，而是利用三年構(gòu)造體系改革夯實基礎(chǔ)，明確新的行動指南，最終在去年以來的市場不利背景下逆風(fēng)奔跑，脫穎而出，整體形成了“高質(zhì)量、高端化、高增長”的良好產(chǎn)銷態(tài)勢，增量和收益都達到歷史最好水平。

對于不同企業(yè)來說，不同發(fā)展階段有不同階段的使命和任務(wù)，但無論處于哪個發(fā)展周期，銷量都不應(yīng)該是主導(dǎo)企業(yè)發(fā)展的行動指南。特別是全社會都在從“高速度”轉(zhuǎn)向“高質(zhì)量”的過程中，倘若依然抱定“銷量論英雄”的舊有思維，那無疑就是刻舟求劍，開歷史倒車。（文/《汽車人》管宏業(yè)，本文原載于《汽車人》雜志2019-7月刊，部分圖片來源網(wǎng)絡(luò)）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。如需轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載方必須與“汽車人傳媒”（郵箱：qcr007@126.com或電話：010-63135250）聯(lián)系，獲得同意取得轉(zhuǎn)載授權(quán)，否則必將追究法律責(zé)任。敬請關(guān)注“汽車人傳媒”公眾號（qcr0505）。