日產(chǎn)2018年6月份就出現(xiàn)在中國消費者視野中的黑科技——VC-TURBO，日產(chǎn)體系內(nèi)和很多消費者給它起了一個響亮又富有深意的中文名——“超變擎”。這項可變壓縮比技術目前已經(jīng)應用在了新一代的天籟和英菲尼迪QX50的2.0T機器上。那么一年的時間過去了，大家最關心的，莫過于以下幾個問題：這款VC-TURBO 2.0T的機器實際功效如何？產(chǎn)能如何？VC-TURBO可變壓縮比技術是否會延展到其它排量上？是否會搭載在其它車型上面？

VC-TURBO將會延展至1.5T及其它排量

根據(jù)日產(chǎn)對VC-TURBO可變壓縮比技術的規(guī)劃，他們將把VC-TURBO發(fā)動機從現(xiàn)有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量。從日產(chǎn)工作人員那里了解到，這臺1.5T發(fā)動機預計明年在東風日產(chǎn)鄭州工廠下線，或將搭載在奇駿和逍客身上。同時官方聲稱到2022年，東風日產(chǎn)將引進4款搭載VC-TURBO的車型?！耙M”這個詞讓人浮想聯(lián)翩，不知道是日產(chǎn)官方用詞不準確，還是真的會有新的車型進入中國市場。

可以預見得到，VC-TURBO技術被延展到其它排量上，對日產(chǎn)將會是至關重要的一步。未來將會有更多車型能夠搭載這一黑科技。日產(chǎn)也希望通過對可變壓縮比技術的不斷升級，讓自身的燃油動力技術處在一個領先的位置，給消費者一個“前沿技術，靠譜先進”的印象。這樣在VC-TURBO發(fā)動術覆蓋到自家更多的車型上時，會有更多消費者買這個黑科技的賬。

規(guī)劃中的1.5T的發(fā)動機，加上已有的2.0T發(fā)動機，還有1.6L以及混動車型Note e-POWER上的1.2L混動系統(tǒng)，將構成未來日產(chǎn)動力系統(tǒng)的主要框架。

超變擎的技術優(yōu)勢在哪里？

其實日產(chǎn)的這個VC-TURBO可變壓縮比技術，此前我們已經(jīng)做了深度的技術解析和原理剖析。和兩田的混動不同，日產(chǎn)的工程師為了提升發(fā)動機效率，做到高性能和低能耗兼顧，選擇了不走尋常路的投入到實現(xiàn)發(fā)動機可變壓縮比的使命之中。

我們知道，低壓縮比的發(fā)動機有燃燒室溫度低，發(fā)動機壽命更長，用車成本低，同時不容易引起爆震，容易做到更大扭矩這些優(yōu)點，但是也有燃油經(jīng)濟性較差這樣的缺點。而高壓縮比的發(fā)動機優(yōu)點則是燃油經(jīng)濟性更好，但又有容易產(chǎn)生發(fā)動機爆震，扭矩不能做得太大這些缺點。

如果一臺發(fā)動機可以針對工況在高低壓縮比之間進行調(diào)整，也就是說在高負荷用低壓縮比提高動力，低負荷用高壓縮比降低油耗，那么這臺發(fā)動機將可以同時兼顧低油耗和高性能。這是可變壓縮比這一技術的實現(xiàn)設想。

日產(chǎn)的VC-TURBO可變壓縮比技術，工程師是在傳統(tǒng)發(fā)動機活塞連桿及曲軸之間的位置加入一個L型連桿，再在曲軸下方加入一套由電機驅動的連桿機構。

發(fā)動機在行駛過程中根據(jù)需要，由電機帶動改變L型連桿的角度，從而使得活塞運動時的上下止點位置發(fā)生改變，最終導致發(fā)動機壓縮比改變，也就誕生出了可變壓縮比的發(fā)動機。 

其實這個原理并不難理解，工程師們所加入的這個多連桿機構也并不復雜，日產(chǎn)早在2002年就已經(jīng)將這個雛形設計出來，但是，為了能夠讓這套機構滿足量產(chǎn)要求，日產(chǎn)的工程師們花費了將近20年對這個雛形進行優(yōu)化和改進。

最終呈現(xiàn)在我們面前的，是搭載在新一代天籟和英菲尼迪QX50的2.0T可變壓縮比發(fā)動機，通過這套連桿機構，發(fā)動機運轉時時活塞的上下止點最大可以偏移約6mm，實現(xiàn)從8：1到14：1的壓縮比連續(xù)可變。

高性能和低能耗是否同時做到了？

毋庸置疑，VC-TURBO可變壓縮比技術確實讓2.0T的天籟成為同級中動力最強的存在。經(jīng)過我們的實測，無論是D檔還是S檔，天籟2.0T 6.89秒的百公里加速都可以在一眾競爭對手中傲視群雄。

這樣說并不夸張，十代雅閣1.5T高功率的百公里加速為8.34秒，八代凱美瑞2.5L為9.0秒，表現(xiàn)稍好的帕薩特2.0T也還是相差天籟0.31秒為7.2秒。主觀駕駛感受的對比和數(shù)據(jù)上的差距同樣明顯。天籟在動力調(diào)教上確實將可變壓縮比技術發(fā)揮到了一個新的高度，在日常平穩(wěn)駕駛時，這臺車發(fā)動機轉速一般都被壓在1500轉左右，這時壓縮比很高、渦輪沒有發(fā)力，這樣2.0T的天籟開著就和傳統(tǒng)的自吸日產(chǎn)車沒有什么區(qū)別。當你需要超車或者急加速深踩油門，這臺2.0T的機器又會給你充足的動力儲備，后勁的充足是同級其它車型無法比擬的。天籟2.0T能夠同時擁有舒適和充足的動力儲備這樣的調(diào)性，可變壓縮比技術起到了至關重要的作用。

至于低能耗，搭載在新天籟和英菲尼迪QX50上的2.0T VC-TURBO發(fā)動機的表現(xiàn)則沒有上文中在“高性能”上的那般出彩了，只能用表現(xiàn)平平來評價。

2.0T 的VC-TURBO發(fā)動機產(chǎn)能如何？

受制于產(chǎn)能和排產(chǎn)的原因，2.0T的天籟銷量吃了不小的虧。如今這臺2.0T 的VC-TURBO發(fā)動機產(chǎn)能如何？

這臺發(fā)動機已經(jīng)在這次參觀的日產(chǎn)鄭州工廠實現(xiàn)了國產(chǎn)，根據(jù)了解，今年的年產(chǎn)能日產(chǎn)規(guī)劃為8萬臺。其實這個數(shù)值并不高，從現(xiàn)場工廠工作人員那里了解到，目前這臺2.0T的VC-TURBO發(fā)動機國產(chǎn)化率還不到百分之三十，包括新加入的多連桿機構等諸多核心零部件仍舊需要進口。同時產(chǎn)能也受制于這臺新發(fā)動機的組裝難度。

按照東風日產(chǎn)鄭州發(fā)動機工廠的規(guī)劃，明年4月將建成一條新的生產(chǎn)線用以生產(chǎn)VC-TURBO技術新加入的多連桿機構，屆時能進一步提升國產(chǎn)化率，2.0T發(fā)動機的產(chǎn)能也將從目前的8萬臺/年上升到明年的15萬臺/年。

總結：

VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機，在工程師們高性能和低油耗的愿景之下應運而生。平心而論，新天籟身上的2.0T可變壓縮比發(fā)動機，已經(jīng)做到了應有的高性能，在同級之中論動力和性能確實無出其右，只不過低能耗這一愿景，它依舊有進步的空間。如今解決了排產(chǎn)和產(chǎn)能的問題，新天籟能否借這臺2.0T黑科技發(fā)動機，重回日系三劍客銷量陣列之中，成為了一個值得期待的事情。

同時，日產(chǎn)將把VC-TURBO發(fā)動機從現(xiàn)有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量，把VC-TURBO可變壓縮比技術覆蓋到更多的車型上去，這對日產(chǎn)來說是至關重要的一步路。VC-TURBO這一技術砝碼究竟能夠為日產(chǎn)未來的市場競爭贏得多少先機？答案同樣值得期待。