這批汽車消費者很幸福。

前人們的瘋狂購買加上政策制定者的推動，讓現階段無論是自主品牌、合資品牌還是豪華品牌無一不處在降價狀態(tài)，汽車市場的優(yōu)惠力度來到了史上之最。目前無論是哪款車型的價格，即使是放到兩年前也都會引來大眾“這么值”的驚呼。

當然“最值”的還要屬豪華品牌，否則我們不會看到在整個車市一片飄綠的情況下豪華市場卻在呈不斷上揚的勢頭。

國六的實行、增值稅的下調和品牌合理的官方定價，讓豪華品牌不斷親民化。

以凱迪拉克為例，5月份凱迪拉克銷量再破2萬輛，達到20587輛，同比大幅增長18.9%，環(huán)比也增長21.2%。

可能關注汽車市場的朋友會說道：這樣的市場情況是因為凱迪拉克近期優(yōu)惠實在太大造成的，看看ATS-L都降成什么樣了！

然而事實真的如此嗎？

且不說降價是否能真的換來銷量，全網鋪天蓋地在傳ATS-L夸張的十五六七萬的價格，最終有多少消費者在終端是以這樣的價位購入？縱使ATS-L 和XTS 有著可觀的優(yōu)惠幅度，那也都是暫時的國五清庫存，如今再去4S店，清庫存時的價格其實早已不在，畢竟庫存也是有限。

但凱迪拉克之所以能實現銷量增長，又確實是因為價格“實惠”。

這與降價和市場優(yōu)惠完全無關。除了國五車型，當我們細看以國六標準為源頭開發(fā)的XT4和CT6 時會發(fā)現，這兩臺車的市場優(yōu)惠力度遠低于市場平均水平，但實際價格，卻又仍很誘人。

這是因為凱迪拉克是最早讓中國消費者和國際豪華品牌價格接軌的品牌。

什么意思呢？舉個例子。很多人看一款車的性價比如何，通常會以美國市場做比較。一般來說，越是豪華品牌，越是貴的車，中國市場的價格和美國市場的價格差距就越大。

但凱迪拉克的定價打破了這個局面，我們在下方做了一個表格，從中可以看到，在豪華品牌中，凱迪拉克在國內各車型的售價是與美國最為接近的。

再加上我國政府4月1日起正式實施的增值率下調政策，生產制造業(yè)的增值率稅率由16%降至13%，包括凱迪拉克在內的幾乎所有豪華品牌都宣布了官降，從消費者的角度而言，這相當于他們又享受到了一次“折扣”優(yōu)惠。

一次次的“優(yōu)惠”，是否會對二手車殘值造成影響？

目前，為了能保證新車的保值率和二手車殘值率，各大廠商都推出了不同的政策。

我們還是以凱迪拉克為例，若消費者對于所要購買的車型二手車殘值率沒有信心，可以采用凱迪拉克推出的金融服務——3×3的優(yōu)享計劃。（具體見下面表格）

作為消費者，你可以先如貸款購車那般付個首付（總車價的20%），但不同的是，這個首付是可以作為“押金”的；隨后，如貸款還月供，總共還三年，這期間，該車產權還是歸消費者所有；三年后，消費者可以做一下選擇：1、付掉尾款選擇徹底購買；2、收回首付押金，將車還給經銷商。這樣的金融政策，不僅可以減輕消費者的購買壓力，可以提前享受到新車，還可以確保二手車三年殘值，讓該車在三年的使用期間的支出成本僅為月租費。

除了售價和各種金融政策讓消費者感到幸福，豪華品牌的產品力和其相關的產品布局戰(zhàn)略也至關重要

上文在提ATS-L市場優(yōu)惠是提到了一個觀點，低價能否換來銷量？

答案顯然是否定的，否則市場上不會出現那些銷量可憐排名靠后的車企。真正能夠吸引消費者去購買它的，還是產品力、品牌影響力以及售前售后的品牌服務。

消費者之所以愿意多花錢去購買同級別車型中更貴的豪華品牌，是因為豪華品牌的確是能帶來更為貼心的“服務”，無論是產品的日常服務還是售前售后的工作人員服務，亦或者品牌積淀和影響力所帶來的那種他人認同感。

我們仍可以以凱迪拉克為例，作為一個誕生于美國而又歷經百年在競爭激烈的市場中生存下來的車企，首先它就是一個令人尊敬的企業(yè)，會讓消費者們形成強烈的認同感；而之所以它能夠屹立市場百年而不倒，靠的就是不斷創(chuàng)新和給消費者帶來超越他們所期望的服務和體驗，以現階段的產品而言，單一車型能滿足消費者不同口味的雙外觀策略、同級最佳的動力總成以及整車結合智能科技所帶來的那種濃厚的“新美式豪華”體驗，均被消費者所看重。

最后，還是要再提品牌形象，品牌方為車主們建立的俱樂部和線下服務所帶來的歸屬感，“小胡楊”以及“馭沙計劃”所帶來的社會影響力提升車主自豪感，再加上凱迪拉克與音樂廳等與藝術相關的伙伴深度合作，不僅對于品牌形象有提升，對于車主而言，他們也會受到社會的認同感和被貼上“上流人士”的標簽。

最后

車市寒冬、銷量下降的“鍋”讓經濟大環(huán)境來背顯然是不會讓人信服的，否則賣得更貴的豪華品牌銷量不斷爬升要如何解釋？所以說，還是那句老話，沒有差的業(yè)績，只有差的服務。想要讓消費者掏腰包，得先讓消費者感到幸福，從這一點上看，豪華品牌的確是做的更好。