受國六排放與車市黯淡等多重因素的影響，5月新能源車市罕見地遭遇滑鐵盧，其同比增幅僅5.1%。根據(jù)《一句話點評》的統(tǒng)計，排除此前補貼政策切換帶來的非市場化驟降，這個增幅創(chuàng)下了自2013年以來新能源乘用車的最低增幅。

而作為全球最大新能源汽車市場，中國市場的動蕩必然直接影響著全球新能源車市。果不其然，根據(jù)EV sales統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，5月全球新能源乘用車銷量179270輛，同比增幅僅12%。

EV sales具體指出，5月新能源車市放緩主要歸因于插電式混動車型的增長停滯。數(shù)據(jù)表明，相較5月新能源車12%的平均增幅，純電動車的增幅依然高達(dá)22%，簡單計算下來，5月插電式混動車的增幅大概在2%左右（考慮了少量氫燃料電池車）。

插電式混動車的需求放緩，這一點也能從國內(nèi)5月新能源車銷量TOP10榜單可以看出來?？梢钥吹?，5月最暢銷的10款新能源車中，有9款是純電動車型，而插電式混動車僅有一款，插電式混動車的未來日漸令人擔(dān)憂。

值得一提的是，這一款插混車型不是榜單?？捅葋喌咸艱M、宋DM或榮威ei6等車型，而是名不見經(jīng)傳的大眾帕薩特PHEV。這不禁讓人引發(fā)思考：插混市場要變天了嗎？

總體來看，盡管5月全球新能源車市有所放緩，但得益于3月份的超強表現(xiàn)，今年累計銷量數(shù)據(jù)依然可觀，高達(dá)841358輛，增幅也保持在52%的較高水平。另外，在新能源汽車總銷量中，純電動車的占比高達(dá)73%。

作為國六實施前的最后一個月，不難預(yù)計6月新能源車市也將不容樂觀。并且，從去年銷量走勢來看，6月新能源車市亦可能出現(xiàn)環(huán)比下滑，具體情況我們7月底再觀察。

相較大眾/豐田等傳統(tǒng)車企巨頭來說，特斯拉不管是從企業(yè)盈利與否的核心準(zhǔn)則，還是在對待電動汽車安全問題的態(tài)度漠視，都稱不上一個令人尊敬的企業(yè)。但是僅就智能電動汽車的產(chǎn)品開發(fā)上，特斯拉也確實值得這些傳統(tǒng)車企們學(xué)習(xí)，這一點從全球新能源車型銷量TOP20榜單中Model 3與其它新能源車的銷量差距體現(xiàn)得淋漓盡致。

從2018年7月銷量破萬以來，特斯拉Model 3的月銷量幾乎一直穩(wěn)定在一萬輛以上的規(guī)模，甚至在今年3月突破了三萬輛大關(guān)，并創(chuàng)下了電動汽車月銷量的歷史紀(jì)錄，雖然后面兩個月的銷量下滑至一萬多，但必須承認(rèn)Model 3神話般的市場表現(xiàn)，以及與其它車型這不小的差距。

筑就“特斯拉奇跡”的原因有很多，包括16年智能電動汽車研發(fā)歷史，極為夯實的品牌力，布滿全球的銷售渠道，以及無與倫比且免費的營銷等。坦白說，盡管“Tesla Killer”一個接著一個，但就目前來說，確實沒有一個能打的。難道特斯拉真的沒有對手？答案顯然是否定的，比如保時捷Taycan、寶馬i4與奧迪e-tron正躍躍欲試。

與特斯拉一樣，比亞迪亦擁有16年的造車歷史，也同樣是目前的新能源車企巨頭，所不同的是后者更為平衡。

就拿離Model 3最近的比亞迪元EV來說，盡管不具備前者超強的統(tǒng)治力，但后者的市場表現(xiàn)亦可圈可點，不啻為一款爆款車型。自去年6月底上市以來，元EV的表現(xiàn)便一路呈上揚之勢，月均銷量維持在7千輛左右，其中兩個月還有破萬的突出表現(xiàn)，作為一款電動汽車而言，這個表現(xiàn)堪稱出色。

雖然元EV的標(biāo)桿地位得到了認(rèn)可，但其銷量有日趨見頂之勢，與Model 3差距明顯。究其原因，主要是渠道受限，不像特斯拉的全球布局，比亞迪新能源乘用車更多被局限在國內(nèi)市場，一旦國內(nèi)車市有任何風(fēng)吹草動，很容易受到波及，銷量走跌，而特斯拉、日產(chǎn)這類全球化車企則可憑借多地布局來降低單一地區(qū)的動蕩，整體抗風(fēng)險能力更強。

當(dāng)然，這不僅僅是比亞迪一家的問題，其它中國新能源車企都有類似的問題。面向未來，中國新能源車企必須走出舒適區(qū)，邁向更廣闊的全球市場。令人欣慰的是，以上汽為首的傳統(tǒng)車企，以愛馳為領(lǐng)頭羊的造車新勢力，正在或即將發(fā)力歐洲新能源汽車市場。能否成功這是后話，就這個敢于嘗試的精神，就值得大家給與肯定。

至于近來表現(xiàn)勇猛的北汽EU系列，大有趕超比亞迪元EV之勢，考慮到北汽新能源有著單月賣出兩萬輛EC系列的輝煌戰(zhàn)績，我們絲毫不能懷疑其做爆款的實力。但我們也觀察到，EU系列是否會重蹈EC系列的覆轍，僅僅曇花一現(xiàn)？從目前的數(shù)據(jù)看來，這個可能性并不低。在北汽EU系列這7079輛批發(fā)數(shù)據(jù)中，真實上牌數(shù)為5193輛，其中3939輛是作為出租租賃使用，比例高達(dá)75.9%。

就前幾年來說，將電動汽車投向出行市場是一種騙補的表現(xiàn)（左手倒右手，只為拿補貼），當(dāng)然，經(jīng)過整治這種現(xiàn)象現(xiàn)在已經(jīng)得到改善，不過拿補貼的核心目標(biāo)還是沒變。它的問題在于，僅僅依靠出行領(lǐng)域的資源來攫奪市場份額，并不具備可持續(xù)性，畢竟出行公司及其需求都是有限的，倘若補貼徹底退坡，亦或出行公司資金鏈斷裂，那么訂單暴降也是分分鐘的事，最明顯的莫過于EC系列，這是前車之鑒，但北汽新能源似乎樂此不疲。

再說日產(chǎn)聆風(fēng)，就在最近舉辦的世界新能源汽車大會上，這一傳奇電動汽車再次憑借兩個數(shù)字征服了大家：一是全球累計銷量達(dá)到41.5萬輛，二是幾乎沒有一輛車因電池問題而發(fā)生“主動自燃”。對比某國內(nèi)新勢力的一萬多輛就發(fā)生4起自燃，這個差距可以說非常恐怖，新勢力為什么很難得到大家的認(rèn)可，基礎(chǔ)技術(shù)不扎實是一個很大的原因，別看在一些核心參數(shù)上傳統(tǒng)車企不占上風(fēng)，但實則勝在可靠，而這不就是作為一輛車的本來面貌嗎？

誠然，時代在相前，作為像日產(chǎn)這種傳統(tǒng)車企來說，除了要嚴(yán)守產(chǎn)品力，但也要把握未來汽車的演變方向。特斯拉的企業(yè)發(fā)展模式縱然不值得提倡，但其產(chǎn)品開發(fā)邏輯卻非常值得研究，尤其從TOP20車型榜單看來，足見消費者對這類前衛(wèi)的智能電動汽車的認(rèn)可。

要么渠道受限，要么沉浸在補貼舒適區(qū)，要么產(chǎn)品力保守，這是特斯拉以外的電動汽車產(chǎn)品的三大眾生相，也是它們難以比肩特斯拉的直接原因，那么這些問題能盡快解決嗎？很難，每個問題都是由企業(yè)頂層設(shè)計、綜合實力與執(zhí)行層面來決定的，朝夕之間很難化解，這也意味著，除非特斯拉自亂陣腳，否則其它車企短期很難追上特斯拉的步伐。

盡管在車型榜單睥睨天下，但在車企榜單，特斯拉卻不得不忍受“千年老二”的名頭。兩強相爭，比亞迪總是更甚一籌，要知道，這還不包括比亞迪商用車的銷量，去年正是來自商用車的助攻，比亞迪才逆轉(zhuǎn)特斯拉艱難地實現(xiàn)了“4連冠”。

去年的比亞迪之所以如此狼狽，并險些被特斯拉反超，主要原因在于時逢王朝系列產(chǎn)品換新。以去年6月底分為前后節(jié)點，上半年正是比亞迪主力產(chǎn)品的生命末期，那么銷量疲軟自是正常，下半年開始，以全新一代唐DM和元EV打頭，比亞迪王朝系列實現(xiàn)了快速回歸，并紛紛成為各自細(xì)分市場的領(lǐng)頭羊。

而在今年，比亞迪重新梳理產(chǎn)品線，在王朝系列之外新開辟了e網(wǎng)，也就是純電動車網(wǎng)。為什么要做e網(wǎng)？因為一個難以忽視的事實是，距離新能源補貼徹底退出還有不到一年半的時間，這也意味著新能源汽車市場即將邁入后補貼時代。那么如何讓消費者在沒有補貼的情況下繼續(xù)選擇電動車，無疑已經(jīng)成為各個新能源車企必須要思考的問題。而e網(wǎng)就是比亞迪針對這一政策變化所給出的答案。

比如e網(wǎng)首款SUV產(chǎn)品S2，比亞迪為什么要將其綜合續(xù)航做到305公里，這并不是因為比亞迪做不出超長續(xù)航（唐EV綜合續(xù)航高達(dá)520公里），真正的考慮其實是控制整車成本，進(jìn)而降低普通消費者的購車壓力。在保證日常續(xù)航足夠使用的前提下，盡量降低整車售價是電動車發(fā)展的一大趨勢。

根據(jù)比亞迪的調(diào)研，在一線城市“雙限”條件下，e系列車型將是用戶最理想的出行選擇。而在出行半徑更小，具有純電動汽車“先天優(yōu)勢”的二三四線城市，e系列車型的品質(zhì)和使用成本優(yōu)勢，是消費者升級、換購的首選目標(biāo)。比亞迪汽車認(rèn)為，e網(wǎng)將承擔(dān)起王朝系列的有力補充，也是應(yīng)對后補貼時代的重要舉措。

如果說去年是比亞迪最艱難的一年，對比亞迪最直接競爭對手的特斯拉來說可能是最好的一年。一方面2018年是特斯拉Model 3的第一個交付完整年，也取得了不錯的成績，來到今年后，盡管Model 3表現(xiàn)一貫出色，不過月均交付量也只是穩(wěn)定在2.5萬輛左右，難以取得進(jìn)一步突破，縱使在加速國產(chǎn)，但就目前超出預(yù)期的售價，以及無不令人擔(dān)憂的“速成工廠”生產(chǎn)的新車品質(zhì)問題，都很難說Model 3國產(chǎn)后的前途會是一片大好。

另一方面，在Model 3成長為特斯拉的銷量支柱之時，另外兩款元老車型Model S/X則是每況愈下，顯而易見的是今年TOP20榜單都難以擠進(jìn)去。從數(shù)據(jù)上來看，Model S/X兩款車去年上半年的累計銷量為44064輛，而今年上半年的累計數(shù)據(jù)僅有29750輛，同比下滑了32.5%。當(dāng)然了，也不排除這兩款車正面臨改款，那么銷量有所下滑也在情理之中。

還有Model Y，自發(fā)布之日起便不被業(yè)內(nèi)看好，被認(rèn)為只是一款底盤抬高的Model 3，隨著發(fā)布會熱度散去，這款被馬斯克寄予厚望的車型漸漸歸于沉寂，而明年迎接它上市的將是高手如林的豪華電動車市場，Model Y的日子大概率不會像它前輩那么好過。

近來，因研發(fā)總監(jiān)Klaus Fr?lich的一番話，“沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。有的只是監(jiān)管機構(gòu)的需求，而非消費者的需求?！睂汃R被推上了新能源的風(fēng)口浪尖上。作為消費者來說，他說的確實是大實話，“燃油車那么成熟好用，我為什么要選擇各種不便利的電動車呢？”但是作為廠家來說可能就不合時宜了，畢竟監(jiān)管機構(gòu)考慮的是整個社會的效益，而主機廠則需要對未來汽車形態(tài)作出未雨綢繆。

盡管Klaus Fr?lich對電動車的真正價值存在質(zhì)疑，但就傳統(tǒng)車企的電動化布局來看，寶馬卻是作為引領(lǐng)者存在的，這一點應(yīng)該頗讓外界驚訝。寶馬在新能源上的引領(lǐng)主要有兩點：一方面是市場化，一方面是技術(shù)引領(lǐng)?？v觀近幾年的全球新能源車企銷量榜，寶馬的排名整體靠前，作為一個傳統(tǒng)車企，而且是豪華車企，這一點可以說是非常不容易，所以要說特斯拉的最大對手是誰，寶馬要說第二，估計沒人能說第一。

至于技術(shù)方面，寶馬除了發(fā)力純電動，還有增程式，以及插電式混動，甚至氫燃料電池，就電驅(qū)動布局上，寶馬相較德系另外兩架馬車是最為全面的，也最有發(fā)言權(quán)，因為研發(fā)技術(shù)只是一方面，有實實在在的銷量才知道哪個技術(shù)路線行，哪個不行。

還有在電池技術(shù)應(yīng)用上，坦白說，中國新能源有今天的成績，與寶馬對寧德時代的扶持有著密切的聯(lián)系，沒有寶馬對寧德時代電池的嚴(yán)格要求與產(chǎn)品開發(fā)體系的打磨，可能也就沒有今天的寧德時代，而沒有寧德時代中國動力電池今天也許就不會有那么強的競爭力，那么中外新能源汽車產(chǎn)業(yè)可能也就不會發(fā)展到現(xiàn)在的格局。

就在剛剛舉辦的“寶馬集團#NEXTGen未來峰會”上，寶馬集團董事長科魯格對外表示：“預(yù)計從現(xiàn)在到2025年，寶馬電動車銷量將保持較高增速，平均每年增長30%左右?！憋@然，發(fā)表電動車無用論更多是Klaus Fr?lich的一家之言，一個簡單的案例即可反駁：特斯拉幾十萬輛電動車都賣給誰了？寶馬集團的過去與未來，都是電動化的堅定擁篤者，這一點毋庸置疑。