豪華品牌中型車一直都是受到消費者廣泛關(guān)注的陣營，這個級別的車型往往是品牌的銷量主力，除去銷量低迷的幾個異國他鄉(xiāng)選手，真正有競爭力的也只有三個德國老鄉(xiāng)。

不過奧迪A4L向來吝于優(yōu)惠，所以這個級別里真正的“CP”是寶馬3系與奔馳C級，他倆是一直以來的“死對頭”，正所謂英雄惜英雄，兩個車型互相競爭，但也促進彼此進步。

6月22日，第7代（G20）寶馬3系正式上市，而全新奔馳C級也將隨之而來，這對老對手將迎來新對決。

先談談兩車的競爭情況，在2007到2018年這12年間，寶馬3系在全球一共賣出了523萬輛，同期奔馳C銷量為498萬輛，筆者認為寶馬3系更勝一籌的原因在于其更加注重運動操控性能。拿雙方上一代車型的懸掛系統(tǒng)來講，3系的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋是經(jīng)過了改進升級后的前麥弗遜式懸架，在成本和復雜程度上要比奔馳C的多連桿結(jié)構(gòu)前懸架更高。而在后懸架方面兩車均使用多連桿式結(jié)構(gòu)，但C級在“輕量化”上用力過猛導致在高強度使用時會影響駕控體驗。不少奔馳車主反映C級在激烈過彎時車上會有異響，這也側(cè)面佐證了C級底盤調(diào)教不佳的事實。

新3系毋庸置疑會繼承前輩的運動衣缽，但其也不僅僅只有這一手功夫，它在對豪華感、科技感和運動感的營造上也都勝過全新奔馳C級。

新3系標志性的雙腎格柵由現(xiàn)款的兩腎變?yōu)榱嗣娣e更大的一體式設計，大燈的造型也脫離了老款備受諷刺的"開眼角"，新增的犀利豁口與中網(wǎng)連接在了一起。如今激進的前臉造型完全擺脫了5系的影子，可以說新3系“活出了自己的樣子”。

而全新奔馳C級的設計更像是E級的“小老弟”，傳統(tǒng)的中網(wǎng)造型和個性這個詞并不搭邊。

在車身尺寸上，拿各自的長軸距車型來對比，全新3系相比奔馳C級在長寬高各方面都占盡了優(yōu)勢，這對于之前因為乘坐空間問題而猶豫要不要選3系的消費者來說，一定是個好消息。從側(cè)面造型來看，新3系延續(xù)前后50：50的配重比，預示其具備不俗的操控性，貫穿前后的腰線設計使其側(cè)面更加立體。C級的腰線是微微的曲線造型，透露出優(yōu)雅的感覺，雙腰線的設計確保其側(cè)面視覺中心在前部。

（上圖標紅為寶馬新三系）

兩車的尾部風格迥異，新3系層次非常豐富，L形的尾燈經(jīng)過了扁平化的設計，充斥著運動感，曜夜版還帶有擾流板和排氣管熏黑套裝來營造氛圍。C級的尾部則較為臃腫，柳葉形尾燈和小擾流尾翼的搭配實在有損顏值。

寶馬3系的內(nèi)飾過去曾被人吐槽廉價感十足，如今全新3系大改內(nèi)飾格局。它標配12.3寸全液晶儀表、10.25寸觸控中控屏，做工用料進一步加強，用大面積的金屬紋理來彰顯質(zhì)感，強化了年輕和運動屬性。C級同樣是用雙大屏設計，只不過液晶儀表盤在低配車型上并沒有出現(xiàn)，中控也更傾向于運用木質(zhì)材料或鋼琴烤漆面板，運動感遜色于新3系。

從配置上看，新3系的標配良心且全面，它配有11色氛圍燈、后視鏡記憶、后排獨立空調(diào)、全景天窗，液晶儀表盤，觸摸大屏等舒適性配置，以及主動閉合式進氣格柵、帶有后視攝像機的泊車輔助系統(tǒng)、可實現(xiàn)自動循跡50米倒車的泊車輔助功能等科技性配置。

兩車長軸距車型的后排空間表現(xiàn)都不差，這得益于加長后兩車接近3米的軸距。值得一提的是新3系的坐墊經(jīng)過了特別加長處理，同時在高配車型上還有軟墊頭枕，相當舒適。

全新3系325Li車型搭載的是代號為B48的2.0T低功率發(fā)動機，最大功率135千瓦，最大扭矩300?！っ祝c8AT變速箱組合搭配。而同價位的C 260L則采用的是輕混動力系統(tǒng)，發(fā)動機為1.5T，配合48V電機，最大功率同樣為135千瓦，最大扭矩280牛·米。從參數(shù)上看，兩者的動力表現(xiàn)差不了多少，但寶馬新3系的“運動特長”會讓它在實際駕駛更具優(yōu)勢。

寶馬3系和奔馳C級這兩個老對手，在換代后又將面臨新一輪的競爭局面。當下消費者對汽車的需求在飛速改變著，兩款車在迎合消費需求方面其實都做得很好。

但筆者認為，新3系明顯更懂消費者的心，避開外觀、內(nèi)飾這些主觀因素強的方面不談，它牢牢抓住了操控性能和配置水平兩大利器，專挑奔馳C級薄弱項進擊，相信在進行一番對比后，消費者會在猶豫邊緣中逐漸傾向?qū)汃R新3系。