原創(chuàng)/ 孟笑宇

 

回想起5年前我在買3系F30的時(shí)候，只用了5分鐘就下了這個(gè)決定，當(dāng)時(shí)下決定的主要因素是，35歲犒勞自己的最佳方式是讓自己的活力得以延續(xù)，而328i則是最好的選擇。

 

其實(shí)在成長(zhǎng)過(guò)程中有些感知是被自然灌輸?shù)?，比?/span>25歲渴望獨(dú)立、30歲期待遠(yuǎn)足、35歲希望將夢(mèng)想延續(xù)，我并不完全認(rèn)同吳曉波的那句話“所有的青春都是在為中年做準(zhǔn)備”，因?yàn)槲蚁嘈胖灰獌?nèi)心的激情沒(méi)有消失，總有一個(gè)最適合你的“玩伴”能陪你一起延續(xù)活力。

 

在試駕新一代3系的前一天下午，我和媳婦帶著小孩在路過(guò)一家寶馬4S店的時(shí)候，特別轉(zhuǎn)進(jìn)去看了一下全新的325Li，媳婦看完之后對(duì)我說(shuō)，這款車要是買來(lái)最糾結(jié)的地方是不知道她該坐哪。如果選前排，那么有點(diǎn)浪費(fèi)后排過(guò)于豪華的空間，但如果選后排，這距離又疏遠(yuǎn)了兩個(gè)人之間的關(guān)系。

 

這又讓我想起當(dāng)年試駕新一代7系的時(shí)候，所有沒(méi)搶到駕駛席的媒體全部涌進(jìn)的后座，而這樣的現(xiàn)象沒(méi)想到在幾年之后竟然會(huì)出現(xiàn)在3系上。

不過(guò)這正好在回答所有人一個(gè)問(wèn)題，寶馬對(duì)于汽車的理解，一直在引領(lǐng)創(chuàng)新的思維，它告訴著大家：舒適與操控并非魚和熊掌的關(guān)系。而新一代3系花了多大的代價(jià)去實(shí)現(xiàn)這樣平衡？我?guī)е@個(gè)問(wèn)題再次來(lái)到了天津的V1賽車場(chǎng)。

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新一代3系的試駕安排干脆利落，第一天全天賽道，第二天全天公路，能想到和想不到的場(chǎng)景，寶馬都提供了，為的是讓人能挖掘出它的最大潛能、能感受到它的最佳魅力。

兩天之后的總結(jié)是：3系的地位依然穩(wěn)固、王者的身份更加牢固。

 

自始至終它沒(méi)有想去將自己變成另一款車，它寄希望在自身原有的能力上去得以突破，讓每一個(gè)“細(xì)胞”都變得更加極致。為了讓大家能充分了解這款車，我持續(xù)花了20個(gè)小時(shí)的時(shí)間，來(lái)分類描述一下與它相處后的感受。

駕駛

更快、更穩(wěn)、更智能

 

一來(lái)就談駕駛是因?yàn)槟欠菁?dòng)還帶著溫度，同時(shí)也是所有看中新3系的人最想得到的答案，包括我，在第一天上午聊得最多的話題是：它是否還依然3系？

 

當(dāng)然，如果你在網(wǎng)絡(luò)上見(jiàn)到不少人將E46那次革命性的突破稱之為駕駛感受，那或許我可以告訴你，G20和G28之后會(huì)與E46一樣響亮，只是它們對(duì)駕駛的表達(dá)方式不一樣。

原因首先在架構(gòu)上，新一代3系最大的變化是采用了和5系、7系相同的CLAR平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)是既能將一款車變得十分奢華，又能打造出運(yùn)動(dòng)巔峰的座駕，例如全新BMW Z4也來(lái)自于它。

 

所以在CLAR平臺(tái)上給了全新一代3系更多的發(fā)揮空間。首先是尺寸上，標(biāo)準(zhǔn)軸距的G20與長(zhǎng)軸距的G28在上一代車型上均有十分突出的尺寸增加，特別是G28，升級(jí)后長(zhǎng)寬高分別為4829/1827/1463mm，軸距為2961mm，軸距相比上一代F35增加了41mm之多，此外前后輪距分別加寬了52mm和27mm，車身寬度增加了16mm，重心卻降低了10mm，所以車身看上去更加趨于轎跑的形態(tài)，“低趴”感替代了原來(lái)轎車的形態(tài)。

 

但CLAR平臺(tái)不止帶來(lái)外觀上的進(jìn)化，寶馬此次非常舍得在全新3系上的用料，在前方保險(xiǎn)杠下再添加了一根防撞鋼梁，另外更多更結(jié)構(gòu)的地方都采用了高強(qiáng)度熱成型鋼材和鋁材料，最后達(dá)到效果是，車身抗扭剛性相比上一代提升了25%，并且前后懸掛的剛性提升了50%，而同時(shí)車身重量降低了超過(guò)50公斤，這代表著新3系的極限值可以更高。

 

當(dāng)然還帶來(lái)一個(gè)至關(guān)重要的數(shù)字，全新的設(shè)計(jì)下讓風(fēng)阻系數(shù)從之前的0.26減少到0.23，這幾乎等同于子彈的風(fēng)阻，并且關(guān)鍵的是，寶馬依然讓這輛3系精準(zhǔn)的保持在50：50的前后重量分配上，而駕駛者的重心正好在車輛的中間位置。

 

在這種極度“奢侈”的硬件條件上，駕駛著一輛新3系狂奔于賽道之上，別提有多爽了。

 

而駕駛中它更多的樂(lè)趣首先是體現(xiàn)在“好開”兩個(gè)字上，由于全系標(biāo)配電動(dòng)隨速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向的感覺(jué)相比前輩F35來(lái)說(shuō)整體變得輕盈了許多，低速狀態(tài)下的變道與掉頭一點(diǎn)不費(fèi)勁，同時(shí)又帶著非常線性的回中力，可以清晰的掌握車頭的指向與行進(jìn)的方向，所以力氣再小的女性來(lái)掌控一輛新3系一樣能收放自如。

 

不過(guò)“好開”并非駕駛樂(lè)趣的下降，就像最新的911一樣，它適用的人群更加廣泛了，但它的極限卻變得更高了。

寶馬的工程師似乎帶著同樣的思維，既能抓住更多的人群，又能讓它的Bimmer感受到這輛車的純粹。

 

純粹之處除了車身還來(lái)自于懸掛，不過(guò)這次3系的工程師做了一件非常大膽的嘗試，也就是在不動(dòng)原結(jié)構(gòu)的情況下，通過(guò)“調(diào)校”來(lái)營(yíng)造更美妙的感受。

理由在于，第一，雙球節(jié)減振支柱前橋和五連桿后橋的設(shè)計(jì)對(duì)于注重超控的車型來(lái)說(shuō)已經(jīng)是完美搭配了，但同時(shí)他們又認(rèn)為之前還沒(méi)有發(fā)揮出它的最大潛能；第二，寶馬已經(jīng)擁有這套懸掛表現(xiàn)的大數(shù)據(jù)，同時(shí)十分清晰的了解大家追隨的“操控樂(lè)趣”該如何去表現(xiàn)。

 

所以，他們決定在原有的邏輯上拿出一套全新的解決思路，比如它們此次改變的前懸?guī)缀蔚膬A斜角度，用更大的主銷后傾角會(huì)讓前輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)增大外側(cè)車輪的負(fù)傾角，讓前懸架能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向角度的變化最大程度提供給車輪最理想的觸地角度，提升輪胎的接地面積，在車身產(chǎn)生側(cè)傾時(shí)提供也能最佳的抓地力。

說(shuō)得通俗易懂點(diǎn)則是，通過(guò)懸掛主結(jié)構(gòu)位置上的改變，讓車輛特別在轉(zhuǎn)彎的過(guò)程中具備更強(qiáng)的抓地性，讓車輛距離失控的極限值更遠(yuǎn)，同時(shí)讓“樂(lè)趣”的極限值更高。要知道，在比賽上一副好的懸掛要比一輛車單純?nèi)ヌ嵘龓资ヱR力更加重要。

在金卡納小賽道和漂移測(cè)試上，我一直嘗試讓手中這輛325Li處于DTC模式下進(jìn)行激烈駕駛，車輛在彎道處只要深踩油門則能實(shí)現(xiàn)重力轉(zhuǎn)移，再順勢(shì)反打方向則能輕松漂移，非常有樂(lè)趣，但這個(gè)過(guò)程卻能感覺(jué)到一直在它的掌控之中，并不會(huì)因?yàn)檫^(guò)激的操作而出位，這種感受讓我想到了邁凱倫720S上的漂移模式，對(duì)于直男來(lái)說(shuō)絕對(duì)是一大福音。

然而要實(shí)現(xiàn)這種動(dòng)作，只靠調(diào)校還不夠，培訓(xùn)師告訴我全新3系在懸掛上花了相當(dāng)大的精力，比如前下擺臂采用了更加粗壯的支桿，同時(shí)還增加了水平位置傳感器，電腦會(huì)十分精準(zhǔn)的去掌握每時(shí)每刻的駕駛姿態(tài)，并將這些數(shù)據(jù)反饋給新3系的“大腦”，然后再噴油和變速箱的程序上進(jìn)行配合，最終讓車輛給出你最想要的姿態(tài)。

 

不過(guò)這還沒(méi)完，在新3系懸掛中還有一個(gè)“硬核”組成部分就是減震。為了讓這輛車擁有極強(qiáng)的路感同時(shí)，又能營(yíng)造出高級(jí)的乘坐感，有很大的努力來(lái)自于這套減震中的全新技術(shù)。

寶馬工程師此次所思考的點(diǎn)在于如何把這舒適和操控這兩個(gè)維度給兼顧到。因此對(duì)于全新3系來(lái)說(shuō)，單純以懸掛的軟硬已經(jīng)不能來(lái)衡量一款車的高級(jí)感了。現(xiàn)在的它更追求操控上的均衡，而達(dá)到這個(gè)目標(biāo)的關(guān)鍵之一便是帶液壓回彈緩沖（HRS）的前減振器和帶液壓壓縮緩沖（HCS，也稱為HBS）的后減振器。

 

那么究竟什么才是HRS和HCS呢？先來(lái)說(shuō)說(shuō)HCS，我們都知道減震器的末端都會(huì)裝有一塊硬質(zhì)緩沖限制器，避免在極限壓縮行程中保護(hù)減振器，而HCS則是通過(guò)一個(gè)液壓系統(tǒng)來(lái)取代傳統(tǒng)的硬質(zhì)緩沖。也就是說(shuō)以前減振器行程用完以后只能“硬碰硬”，把沖擊力交給車架來(lái)承受，而現(xiàn)在這部分沖擊力則被液壓油的阻尼力給消耗了，既能起到減振末端的限位作用，也能降低從懸掛傳遞到車身的沖擊。

 

而HRS的技術(shù)原理其實(shí)和HCS差不多，只是HRS能夠很好地和回彈彈簧兼容，作用在減振器的回彈拉伸過(guò)程中把減振器拉伸至最大行程的沖擊吸收掉。說(shuō)具體一點(diǎn)就是新3系的減震器內(nèi)部有兩級(jí)閥門，桶芯上寬下窄，當(dāng)減震器壓縮到一定行程時(shí)，二級(jí)閥門可以再次產(chǎn)生阻尼，增強(qiáng)對(duì)車身的支撐。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是這種技術(shù)可以讓壓縮、回彈行程的阻尼變化更智能，從而提升車輛的動(dòng)態(tài)性能。

 

可想而知，新一代3系在底盤花的精力絲毫不輸給研發(fā)一套全新的系統(tǒng)，所以才造就了這款車在賽道上如此激進(jìn)的表現(xiàn)。

 

一口氣關(guān)于賽道的駕駛說(shuō)得有點(diǎn)多……主要是因?yàn)橛鄿匚赐耍铧c(diǎn)忘掉了自己還長(zhǎng)距離的在公路上駕駛過(guò)它。

 

因?yàn)楹唾惖老啾?，公路駕駛對(duì)新3系來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直就是一種“享受”，這套“高級(jí)”底盤技術(shù)將極致舒適的感受全部放在了日常駕駛的范湊中，轉(zhuǎn)向輕盈、步調(diào)敏捷、加速線性、剎車靈敏，并且在底盤、車門、玻璃等地方通通采用了最高標(biāo)準(zhǔn)的隔音材質(zhì)，如果關(guān)閉車窗行駛，就連最細(xì)密的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音都被隔絕在外。

動(dòng)力

追求高效與質(zhì)感

 

沒(méi)有將動(dòng)力表現(xiàn)放在駕駛里面去描述是因?yàn)槲艺J(rèn)為很有必要去單獨(dú)聊一下這次B48的改變，因?yàn)樗瓷先ナ裁炊紱](méi)變，但實(shí)際上什么都變了。

 

如果去掉這臺(tái)3系的尾標(biāo)，按照F35的駕駛感受來(lái)判斷，我相信不少人很難辨別這臺(tái)車究竟是325Li還是330Li，枯燥的參數(shù)對(duì)于這輛車來(lái)說(shuō)，已經(jīng)失去了意義。

我那兩天不斷在問(wèn)自己一個(gè)問(wèn)題，325Li就能擁有如此“勁道”的動(dòng)力表現(xiàn)，那么330Li豈不是要“逆天”？

 

原理是此次在這臺(tái)B48發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)，高精度燃油直噴系統(tǒng)的噴嘴壓力從由原先的180-250bar非恒定壓力提升至恒定的350bar（這個(gè)噴射壓力超越了F90 M5），進(jìn)入氣缸內(nèi)的霧化燃料能夠?qū)崿F(xiàn)更佳燃燒效率，并能有效降低污染物的排放。

此外，用了新型氣缸蓋、單件式鏈條傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、更輕的曲軸、降低活塞摩擦系數(shù)的電弧絲噴涂工藝和重新布局的熱量管理系統(tǒng)，都讓發(fā)動(dòng)機(jī)更加高效。并且曲軸減重了1kg，發(fā)動(dòng)機(jī)總質(zhì)量減重了8kg。

也就是說(shuō)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)除了名字還叫B48，其它的都變了。

 

所以表面上這臺(tái)325級(jí)別車型最大輸出功率135千瓦，峰值扭矩提升了30牛·米，達(dá)300牛·米，看上去是一次“微增”，但本質(zhì)卻有完全不同的感受；而更暴力的330車型，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率高達(dá)190千瓦，峰值扭矩可達(dá)400?！っ?span>，較上一代車型提升50?！っ?。各項(xiàng)參數(shù)已全面超越十幾年前寶馬M3所搭載的直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

 

而動(dòng)力的輸出銜接的依然是8速Steptronic手自一體變速箱，只是這套變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，齒比重新進(jìn)行過(guò)改進(jìn)，結(jié)構(gòu)更緊湊，換擋速度更敏捷，具有更寬的傳動(dòng)比區(qū)間，同時(shí)還提高了內(nèi)部效率，并且更加平順。

 

雖然，這套動(dòng)力再配上它輕量化的車身、更出色的底盤，讓3系和「跑車」的距離更進(jìn)了一步，不過(guò)它的身份依然是一輛3系，它并不止于去滿足直男腎上腺的需求，它的均衡與流暢所營(yíng)造的高級(jí)感，讓人覺(jué)得這套動(dòng)力的目的更多是為了去增加它的底氣，讓不同的人在駕馭它的時(shí)候都能做到恰到好處。

配置 

先進(jìn)、實(shí)用、科技感強(qiáng)

 

新一代3系的配置有太多可以去聊的，甚至你會(huì)覺(jué)得它所擁有科技裝備的先進(jìn)程度奠定了歷史性的高度，但其實(shí)它花了更多的力氣只為了滿足中國(guó)用戶的胃口。

 

它能讓325Li的后排擁有史無(wú)前例的舒適感，它也能讓LED隨動(dòng)大燈、12.3英寸的液晶儀表、智能降阻格柵、50米循跡性倒車、以及三區(qū)恒溫空調(diào)等18項(xiàng)新增配置成為標(biāo)配，它還能讓所有車主擁有同級(jí)面積最大的天窗和最智能的自然語(yǔ)音交互。

而這套iD7下的自然語(yǔ)音交互并非“聽(tīng)懂”這么簡(jiǎn)單，比如在駕駛途中對(duì)它說(shuō)“我累了”，這時(shí)全新3系會(huì)將空調(diào)風(fēng)量冷熱交替吹出、同時(shí)抬起天窗、播放更有節(jié)奏的音樂(lè)，并將氛圍燈調(diào)整成清爽的藍(lán)色，當(dāng)然，有時(shí)候它也會(huì)直接幫你尋找附近的酒店，它已從“形式上的溝通”變成了多維度的智能貼身助理。

 

除了用語(yǔ)音能控制這臺(tái)iD7之外，還能通過(guò)自定義手勢(shì)、iDrive旋鈕和觸摸，總之會(huì)覺(jué)得這套系統(tǒng)的操控可玩性特別高，智能程度相比之前也的得到了極大的提升。

 

而更值得一提的是50米循跡性倒車，用一種通俗的感受來(lái)形容就是“只要能開得進(jìn)去的地方，它就能原路自己倒出來(lái)”，而且還不用手握方向盤。

全新3系是寶馬旗下第三款標(biāo)配這套創(chuàng)新配置的車型，前面兩款分別是全新X5和全新7系，無(wú)論進(jìn)去的道路有多復(fù)雜，它都能按照原有的軌跡倒出。

所以如果之后你見(jiàn)到一位女士將一輛新3系車頭扎在很深的巷子中，千萬(wàn)不要“假裝好心”去幫忙，否則會(huì)很尷尬。

 

還有一項(xiàng)特別適用的配置也來(lái)源于X5，可以通過(guò)帶NFC的手機(jī)直接打開車門以及啟動(dòng)車輛，完全不用再帶車鑰匙在身上，不過(guò)目前這個(gè)功能僅支持Android系統(tǒng)下的三星和華為，iPhone還需要再等一段時(shí)間。

 

……

 

全新3系上的配置我覺(jué)得至少要持續(xù)花一個(gè)禮拜才有可能研究透徹，而且很大一部分配置是來(lái)改善枯燥的駕駛場(chǎng)景的，特別是自然語(yǔ)音助理，第一次讓人感覺(jué)到語(yǔ)音比實(shí)體按鍵更加方便的可能性。

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記得幾天前在全新BMW 3系的發(fā)布會(huì)上，被刷屏的一句話是“人生總有一輛繞不開的3系”，這句話或許每個(gè)人有不同的理解，但真正的「繞不開」是因?yàn)樵谛闹袥](méi)辦法找到可以去替代它的方向，它已成為一些人奮斗的目標(biāo)，同時(shí)也是駕駛樂(lè)趣的符號(hào)，當(dāng)然，除了它之外，還有女神心中的MINI和直男心底的大G。

而在我看來(lái)，3系的這份魅力是因?yàn)樗『锰幱谝粋€(gè)人走向成熟的必經(jīng)之路上，它就是一枚標(biāo)簽，既能滿足家庭與出行，又能喚醒駕駛和欲望，端莊大方、且不失氣場(chǎng)。