尾貨清倉、換季甩賣，本是最正常的市場行為，但近來引發(fā)了汽車圈以及汽車消費者的熱議，緣由便是凱迪拉克終端5月“大放價”，ATS-L從25萬的指導(dǎo)售價被盛傳已經(jīng)降到了15萬左右起售，與上市時27.38-42.88萬的指導(dǎo)價的確相去甚遠。但這個是凱迪拉被各種diss的理由嗎？凱迪拉克該不該降價，能否影響其豪華品牌形象，受傷的又是誰？不妨來一起探討一番。

但在討論前，有一點需要說明的是，網(wǎng)絡(luò)上存在將凱迪拉克降價事件擴大化，以此來唱衰通用發(fā)展前景的論調(diào)，汽車眼是旗幟鮮明的反對。將三缸機等相關(guān)問題與此次事件混為一談，煞有介事的評論為美系豪華在國內(nèi)市場的潰敗更是驢唇不對馬嘴，非常不客觀。如果只是個別網(wǎng)友吐槽圖一時之樂，倒也沒有什么，但若是有人刻意為之，借民眾情緒誘導(dǎo)輿論，增加市場恐慌以達成一己目的，其心可誅。

先就凱迪拉克的降價來說，2018年，國內(nèi)汽車市場整體環(huán)境不容樂觀是既定的事實，但這并不應(yīng)該完全由汽車企業(yè)背鍋，經(jīng)濟下行壓力增大，房價高企，承擔銷量增長重任的二三線城市的消費者消費意愿減弱等等，都是導(dǎo)致銷量滑坡的原因，若簡單歸結(jié)于某個車企或者品牌的失敗論調(diào)，不是無知就是別有用心。而凱迪拉克的本輪降價，主要是針對ATS-L的國五庫存，以一個事件片面的否定凱迪拉克和通用在中國汽車市場的地位和成就是不可取的。

那么凱迪拉克目前在國內(nèi)豪華品牌市場處于一個怎樣的水準呢。銷量可以在一定程度上說明問題，比如2018年，凱迪拉克在國內(nèi)市場累計銷售達22.8萬輛，同比增長31.8%，雖然較于一線豪華品牌BBA仍有不小差距，但穩(wěn)坐豪華品牌第二陣營的頭把交椅，尚沒有可以挑戰(zhàn)其地位的新對手出現(xiàn)。而在今年1-5月，凱迪拉克的銷量依然保持著不錯的勢頭，并在5月份迎來一波銷量增長的高潮，而市場上對于凱迪拉克和通用的非議根源也來自于此，言辭之夸張令人咋舌，凱迪拉克應(yīng)不應(yīng)該降價，換句話說，豪華品牌應(yīng)不應(yīng)該降價？

眾所周知，一款車型從研發(fā)、上市、改款、換代，直至走到生命周期的終結(jié)，一般會有個三五年，競爭力更強、潛在用戶群體更為廣泛的車型可能持續(xù)的時間更久。而市場對于凱迪拉克的這波銷量高漲，最大的質(zhì)疑聲便來自于ATS-L的“以價換量”。

孰不知，從2014年8月份凱迪拉克ATS-L上市至今，已經(jīng)過去了近五年的時間，比起上市之初受到的廣泛關(guān)注，如今力有不待，但畢竟是走到了一款產(chǎn)品生命周期的末期，競爭力下滑也是市場規(guī)律使然，無可厚非。牛如豐田皇冠這樣的經(jīng)典車型，也有換代改款后月銷千輛的尷尬，寶馬3系也需要更新?lián)Q代以滿足消費者的期望、增加自身的競爭力，ATS-L降價銷售，處理一些7月1日后便不能滿足政策標準的國五車型，自然是情理之中。那么如此大幅度的降價，對凱迪拉克的豪華品牌形象沒有影響嗎？

客觀來說，影響肯定是有的。但降價銷售的不止是凱迪拉克，一如豪華車市場的領(lǐng)頭羊BBA們，同樣是降價銷售的先鋒。究其原因，自身產(chǎn)品的競爭力不足，以及主流合資品牌企圖突破天花板實現(xiàn)品牌形象的躍遷等因素，均令BBA倍感壓力，降價銷售擴大市占率是再正常不過的營銷策略，市占率超七成的一線豪華品牌尚且如此，凱迪拉克所承受的競爭壓力可想而知。另一方面，國六標準即將施行，通用凱迪拉克品牌主銷的省市即將面臨禁售的政策限制，經(jīng)銷商資金吃緊，盡快出清庫存換取流動性才是明智之舉，比起短期內(nèi)的影響，與經(jīng)銷商共同熬過眼下難關(guān)更為實際。

反觀滿足國六標準的XT4，終端優(yōu)惠還沒有BBA大，按照降價就不是豪華品牌的邏輯，那又該如何解釋。其實，唱衰凱迪拉克以及通用的論調(diào)，多半是將其與目前聲勢正旺，逐漸走強的二線豪華品牌雷克薩斯和豐田做對比。但就產(chǎn)品而言，ATS-L處于生命周期末端，并沒有很強的說服力，另一方面，作為國與國合作的重要橋梁，汽車行業(yè)也一定程度充當著國際關(guān)系晴雨表的角色，看看中日、中美關(guān)系的微妙變化或許可以窺測一二。

所以，產(chǎn)品的周期性和國與國關(guān)系的親疏，一句話就能撇清凱迪拉克目前的問題嗎？當然也不能！聯(lián)系雷克薩斯作為純進口車型，為何成為市場新寵，并在美國擊敗林肯等本土豪華品牌坐上銷冠寶座，將是接下來凱迪拉克重點分析和汲取的對象，中國市場作為凱迪拉克全球最大的單一市場，接下來的動作將變得尤為關(guān)鍵。尚未上市的CT4，被看做ATS-L的繼任者，市場表現(xiàn)如何，眾所矚目。

回到降價的問題上來，比起“鍵盤俠”和別有用心的“專業(yè)”寫手，真心關(guān)心ATS-L降價情況的，應(yīng)該是曾經(jīng)的ATS-L車主，畢竟與自身切身利益相關(guān)，降價后會不會影響自己的ATS-L在二手市場的保值率。影響自然是有的，但其影響規(guī)模和時間長度上并不會像有些分析宣揚的那般浮夸。

早前凱迪拉克也提出過3×3新享計劃方案，可以較好的減輕用戶對于車輛減值的擔憂，但有多少人選擇了租車，就國內(nèi)的購車的文化氛圍來看，應(yīng)該不多。但即便不存在這種“嘗鮮體驗”，凱迪拉克短期的市場行為調(diào)整，也不足以影響豪華品牌長期以來的積淀，畢竟價格不是豪華品牌的唯一標準。

總的來說，降價引發(fā)的問題不是沒有，但嚴重性并不致命，凱迪拉克后續(xù)新產(chǎn)品陸續(xù)上市后，這種局面或?qū)⒌玫胶艽蟮母挠^，而眼下與經(jīng)銷商保持密切協(xié)同，度過困難時期是主旋律。以國內(nèi)豪車市場的容量，以及國人對美系豪華的理念的認可根基尚未劇變，凱迪拉克可以玩的還有很多。