“出來混，總是要還的?！?br>

2015年3月，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，將電池企業(yè)和新能源車企的命運(yùn)緊密綁在了一起。此后長達(dá)4年時間里，這份被稱為“白名單”的企業(yè)目錄成為新能源車企選擇電池供應(yīng)商的重要參考。

然而4年之后，隨著新能源市場不斷發(fā)展，這份“保護(hù)名單”即將走向終結(jié)。

2019年6月24日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布消息稱，為進(jìn)一步貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院關(guān)于轉(zhuǎn)變政府職能和深化“放管服”改革精神，決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。

不僅如此，2019年5月，中國汽車工業(yè)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》中，三星、LG化學(xué)、SK三家韓系電池企業(yè)在華企業(yè)入選，進(jìn)一步釋放了政策信號。據(jù)悉，到2020年，動力電池生產(chǎn)制造將全面開放。

白名單取消、動力電池生產(chǎn)制造逐步開放，都表明我國新能源政策正在緩慢放開。面對打開之后加速洗牌的市場，我國新能源動力電池企業(yè)又該如何自處？誰又將成為新時代的獨(dú)角獸？

白名單保護(hù)的最大成果，莫過于催生了國內(nèi)動力電池企業(yè)的獨(dú)角獸——寧德時代。數(shù)據(jù)顯示，2018年，其營收和凈利分別高達(dá)296.11億元（同比增長48.1%）和33.87億元（同比下降12.6%），擁有40%的國內(nèi)市場占有率。同時，還瘋狂與車企聯(lián)姻，囊括了吉利、上汽、戴姆勒、大眾等一眾最具實(shí)力的整車企業(yè)。

雖然2018年同期轉(zhuǎn)讓普萊德股權(quán)取得的處置收益影響，寧德時代的凈利相比2017年出現(xiàn)7.7%的降幅，但2019年第一季度便迅速歸位。據(jù)2019年第一季度業(yè)績預(yù)告顯示，其歸屬于上市公司股東的凈利為9.92億元-11.16億元，與上年同期相比增加了140%-170%。

同時，裝機(jī)量也體現(xiàn)了電池企業(yè)的頭部聚攏趨勢。2018年，全年動力電池裝機(jī)量為57．35GWh，同比增長57．0％。其中，寧德時代裝機(jī)量達(dá)到23．54GWh，比亞迪達(dá)到11.1GWh，分居冠亞軍，二者合計34．6GWh，占總裝機(jī)量的60．4％。加上其后的國軒高科、孚能電池等二線選手，裝機(jī)量TOP10企業(yè)2018年累計裝機(jī)量達(dá)到43．36GWh，占總裝機(jī)量的81％。

本土動力電池企業(yè)的繁榮，加劇了他們和一眾車企的深度綁定。同時，也限制了車企的選擇。尤其是在新能源逐步退補(bǔ)的時代，車企對成本也更為敏感。

根據(jù)國際投資分析機(jī)構(gòu)瑞銀發(fā)布的4家排名靠前的電池生產(chǎn)企業(yè)的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學(xué)、三星SDI、寧德時代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh?？梢?，寧德時代在成本上并不占優(yōu)勢。頭部企業(yè)如此，后續(xù)跟進(jìn)者可想而知。

雖然之前由于高能量密度和補(bǔ)貼政策掛鉤，三元材料電池憑借電池能量密度大的優(yōu)勢成為乘用車的主流選擇。然而近年來隨著新能源車自燃事故頻發(fā)，電池的安全性也成為補(bǔ)貼新政中不得不考慮的因素。2019年在延續(xù)階梯式補(bǔ)貼思路的同時，進(jìn)一步重視安全性能并放緩了電池高能量密度鼓勵力度。

即便是延續(xù)以往的高能量密度的政策，除開不具普適性的Model 3采用的單體能量密度高達(dá)340Wh/kg的21700圓柱形電池。寧德時代240Wh/kg的三元電池能量密度也弱于松下250Wh/kg的NCA材料18650電池。

因此，白名單的取消，也意味著新能源產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。隨著眾多實(shí)力外資企業(yè)涌入，將加劇國內(nèi)市場洗牌。從而塑造更加公平的競爭和發(fā)展環(huán)境，并給消費(fèi)者帶來更多更好的新能源產(chǎn)品。

大門打開，以三星SDI、LG化學(xué)、松下等為代表的日韓電池巨頭勢必將加快入華速度。畢竟中國這塊蛋糕實(shí)在太大。數(shù)據(jù)顯示，自2015年開始，中國便超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。2018年全球動力電池出貨106GWh，中國就占了約56.98GWh，占比超過一半。

2018年，LG化學(xué)投資20億美元建設(shè)動力電池項(xiàng)目在南京開工；三星SDI于2018年底重啟西安動力電池生產(chǎn)基地二期項(xiàng)目；去年3月，松下大連工廠正式量產(chǎn)供貨；去年7月，總投資20億美元的LG化學(xué)電池項(xiàng)目落戶南京江寧濱江開發(fā)區(qū)，一期項(xiàng)目預(yù)計在2019年四季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

同時，日韓巨頭對技術(shù)的攻關(guān)還將從本土企業(yè)中搶走一部分高端乘用車動力電池訂單。

今年6月，韓國SKI集團(tuán)首席執(zhí)行官對外透露，SKI已對NCM（9:0.5:0.5）三元鋰電芯進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)。目前本土企業(yè)大都還未研發(fā)出811（鎳、鈷、錳，配比為8：1：1），寧德時代也是2019年才開始批量供應(yīng)NCM811體系。

一方面是日韓企業(yè)加快布局，另一方面還有傳統(tǒng)主機(jī)廠在強(qiáng)勢殺入。為了減少獲取供應(yīng)的風(fēng)險，降低企業(yè)成本，主機(jī)廠在結(jié)盟電池供應(yīng)商的同時，也在加快自建工廠，減少對電池供應(yīng)商的依賴。

目前，豐田和吉利等都有自建電池工廠，特斯拉也不排除在華建立電池工廠的可能性。即便是“造車野蠻人”的恒大，也收購動力電池企業(yè)卡耐，并計劃將在南沙建成50GWh生產(chǎn)規(guī)模的動力電池超級工廠。同時，德國政府也撥款10億歐元支持希望生產(chǎn)電動車電池的聯(lián)盟，并計劃投資研究設(shè)施研發(fā)新一代固態(tài)電池。

面對日韓電池巨頭重返國內(nèi)和主機(jī)廠的先后部署，本土電池企業(yè)將面臨雙重壓力。這勢必將加劇本土電池企業(yè)的馬太效應(yīng)，優(yōu)勝劣汰的速度進(jìn)一步加快。

4年的保護(hù)，雖然本土企業(yè)實(shí)力有了一定進(jìn)步，但相對日韓電池企業(yè)仍有不小的差距。好在白名單褪去之前，本土企業(yè)也在盡可能擴(kuò)大自身的市場占有率，積極融入全球供應(yīng)鏈。

不僅是國內(nèi)的瘋狂聯(lián)姻，加快搶占?xì)W洲市場也是本土企業(yè)一大特色。以寧德時代為例，其在德國建設(shè)的全球最大國模動力電池廠，計劃于2021年投產(chǎn)，2022年達(dá)產(chǎn)后將形成14GWh的產(chǎn)能。在最新的企業(yè)公告中，還將對德國的投資從最初的2.4億歐元追加至18億歐元。

另一巨頭比亞迪，自2017年被寧德時代奪走國內(nèi)動力電池頭把交椅之后，開始打破自產(chǎn)自銷的封閉模式，去年與長安等主機(jī)廠建立戰(zhàn)略合作，加快搶奪動力電池市場。

同為國內(nèi)本土企業(yè)前列的國軒高科也在積極布局。2月13日晚，國軒高科發(fā)布公告稱，其全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司與博世在合肥簽訂《采購協(xié)議》，將為其提供鋰離子電池、模組和電池包(零件、產(chǎn)品)等。

雖然新能源退補(bǔ)導(dǎo)致電池企業(yè)成本加劇，但依舊不妨礙寧德時代暫居行業(yè)的榜首。只是，日后要鞏固這一優(yōu)勢，特別是在內(nèi)外雙重強(qiáng)壓之下，它的路還很長。

鐘評 | 34億美元拿下戴姆勒5%股份，北汽集團(tuán)想通了？

鐘觀 | 特斯拉都官降了，中國汽車界的“華為”何時誕生？

鐘觀 | 春雷已響，車市冰雪何時能消融？

鐘觀 | 蔡澈“謝幕”，戴姆勒的下一出會怎么唱？

鐘觀 | 用錢買來“入場券”的恒大，能用錢成就造車夢？