隨著6月末新能源補(bǔ)貼新政正式實(shí)施，中國新能源市場的高光時(shí)刻也定格在6月。

數(shù)據(jù)顯示，6月份新能源汽車批發(fā)銷量高達(dá)13.4萬輛，同比增長98.7%。隨后的7月，新能源乘用車批發(fā)銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，仍然保持在相對平穩(wěn)態(tài)勢。到了8月，新政余威開始顯現(xiàn)——乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，8月新能源乘用車批發(fā)銷量7.1萬臺，同比下降15.5%。

面對不斷退坡的銷量，中國汽車工業(yè)協(xié)會也將年初預(yù)計(jì)的160萬輛銷量目標(biāo)下調(diào)至150萬輛，但截止8月，1-8月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為71.4萬臺，尚未過半，今年能否完成這一目標(biāo)仍是問號。

8月的插混銷量出現(xiàn)大幅下滑，同時(shí)純電市場快速增長的勢頭全然不在。受補(bǔ)貼退坡影響，8月純電動(dòng)汽車銷量為5.7萬輛，同比下跌2％，環(huán)比增長15％。

該月純電動(dòng)乘用車小幅增長，帶動(dòng)三元電池裝車量環(huán)比上升 30.5%，磷酸鐵鋰電池則受純電動(dòng)客車產(chǎn)量大幅下降影響，裝車量環(huán)比下降74.6%。 

作為和新能源汽車互為依附的動(dòng)力電池而言，新能源汽車銷量的下降，也直接影響著電池的供應(yīng)出貨量。

數(shù)據(jù)顯示，8月份中國動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)6.7GWh，同比下降0.4%。1-8月中國動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)55.8GWh，同比累計(jì)增長44.9%。

從裝機(jī)量上來說，8月中國動(dòng)力電池裝車量共計(jì)3.5GWh，同比下降17.1%。1-8月中國動(dòng)力電池裝車量累計(jì)38.2GWh，同比累計(jì)增長65.7%。

伴隨著市場變化，電池供給出現(xiàn)了新的變化。以往，磷酸鐵鋰憑借安全性、循環(huán)壽命、價(jià)格等優(yōu)勢占據(jù)著最大的市場份額。2017年，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為17.97GWh，占比為49.29%，占據(jù)市場近一半的份額。

情況在2018年開始轉(zhuǎn)變，隨著新能源補(bǔ)貼政策對于電池能量密度要求越來越高，擁有能量密度優(yōu)勢的三元材料電池成為主流選擇。2018年，三元材料電池累計(jì)實(shí)現(xiàn)裝機(jī)30.99GWh，在累計(jì)總裝機(jī)量中占比54.11%。

這一優(yōu)勢延續(xù)到2019年。最新數(shù)據(jù)顯示，8月，三元電池實(shí)現(xiàn)裝車量2.7GWh，環(huán)比上升30.5% ，同比增長2.9% 。1-8月累計(jì)裝車26.1GWh，占總裝車量68.4%，同比累計(jì)增長90.0%.緊隨其后的是錳酸鋰電池，前八個(gè)月累計(jì)裝車量11.0GWh，占總裝車量28.8%，同比累計(jì)增長27.2%。對比之下，三元材料電池占絕對優(yōu)勢。

其實(shí)，磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰、錳酸鋰四種電池材料，都有各自的優(yōu)劣勢，即便是現(xiàn)在占據(jù)半壁江山的三元材料電池，也存在諸如首次充放電效率低等缺點(diǎn)。燃料電池和固態(tài)電池成為整車企業(yè)和動(dòng)力電池企業(yè)研發(fā)新方向。但短期而言，三元材料和磷酸鐵鋰的市場地位依舊難以撼動(dòng)。

除了三元材料電池的熱銷，電池集中度也在逐步提高。8月，中國新能源汽車市場共計(jì)44家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較7月份減少3家。而2018年同期為55家，2017年同期為59家。其中，今年8月排名前3家、前5家、前10家動(dòng)力電池企業(yè)動(dòng)力電池裝車量分別為 2.8GWh、3.0GWh和3.2GWh,占總裝車量比分別為80.8%、87.1%和93.9%。

這也表明，隨著電池集中度的逐步提升，中國電池產(chǎn)業(yè)正在朝著穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)方向發(fā)展。

自從電池行業(yè)白名單取消后，日韓企業(yè)卷土重來的姿態(tài)勢必加劇電池行業(yè)的洗牌。

截止目前，寧德時(shí)代依舊在業(yè)內(nèi)遙遙領(lǐng)先。1-8月，寧德時(shí)代累計(jì)裝車量18.53 GWh，領(lǐng)先位于第二位的比亞迪（18.53 GWh）二倍之多。加上隨后合肥國軒、力神、億緯鋰能、孚能科技等在內(nèi)的電池企業(yè)，前十的裝車量累計(jì)33.6GWh，占總裝車量比88.1%。

雖然在中國新能源車發(fā)展初期，日韓電池企業(yè)憑借更高的技術(shù)性和安全性以及成本優(yōu)勢占據(jù)了動(dòng)力電池的主導(dǎo)地位。但經(jīng)過政策保護(hù)期，本土電池企業(yè)也具備了一定實(shí)力。近十年來，國產(chǎn)電池成品率、一致性等指標(biāo)正逐步與日韓電池接近。

而且本土電池企業(yè)主要采用國內(nèi)供應(yīng)商，憑借自身在鋰電材料方面積累的豐富經(jīng)驗(yàn)，具有一定的成本優(yōu)勢。

雖然差距在不斷縮小，但進(jìn)步的空間仍然很大。以目前各大廠商爭奪的三元電池板塊為例。隨著人們對電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的要求越來越高，容量更高的NCM811和NCA材料的研發(fā)也越來越迫切。但目前，能大規(guī)模生產(chǎn)NCA電池的只有日本松下。

從市場占有率而言，松下基本包攬了北美動(dòng)力電池市場，比如搭載松下的特斯拉；寧德時(shí)代和比亞迪則在中國獨(dú)大；歐洲大部分是LG化學(xué)的疆土，比如搭載了LG化學(xué)動(dòng)力電池的雪佛蘭Bolt、日產(chǎn)Leaf Plus。

市場對于高端電池的需求量爆炸式增長。今年4月，由于無法從供應(yīng)商LG化學(xué)獲得足夠的電池，奧迪推遲了其首款旗艦電動(dòng)車E-tron的交付。不僅是奧迪，奔馳旗下首款純電動(dòng)SUV車型EQC，原本定于今年年中向預(yù)定用戶交付，也因?yàn)椤半姵毓?yīng)不足”推遲了交付計(jì)劃。據(jù)悉，奔馳EQC的動(dòng)力電池同樣是由韓國LG化學(xué)提供。

高端電池需求量的爆發(fā)，成為本土電池企業(yè)的新機(jī)遇。

瞄準(zhǔn)這一機(jī)遇，中國玩家紛紛入局。有主機(jī)廠和電池企業(yè)合作模式，比如比亞迪和寧德時(shí)代先后與豐田合作；還有廠家自建工廠或與電池制造商合資建廠的模式，比如吉利控股99%的子公司上海華普國潤與LG化學(xué)成立合資公司。

無論哪一種方式，都將進(jìn)一步推動(dòng)電池企業(yè)的發(fā)展。在電池白名單取消的背景下，諸如松下、LG等強(qiáng)者的入局，將加劇電池行業(yè)的優(yōu)勝劣汰速度，倒逼本土電池企業(yè)的成長。

鐘評 | 34億美元拿下戴姆勒5%股份，北汽集團(tuán)想通了？

鐘觀 | 特斯拉都官降了，中國汽車界的“華為”何時(shí)誕生？

鐘觀 | 春雷已響，車市冰雪何時(shí)能消融？

鐘觀 | 蔡澈“謝幕”，戴姆勒的下一出會怎么唱？

鐘觀 | 用錢買來“入場券”的恒大，能用錢成就造車夢？