導語：傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)都是“自建算力”，但很少有人知道，同樣是高通車規(guī)芯片落后于手機兩三代，新寶駿的新一代車聯(lián)網(wǎng)把算力盯上了手機。

車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的至高境界里，到底是丟掉手機，還是撿起手機？

曾經(jīng)在和上汽通用五菱車聯(lián)網(wǎng)工程師崔工的閑聊中說起一句話：“手機支架是對我們職業(yè)的侮辱！”，中國豐富的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)里，車子已經(jīng)成為一個重要的互聯(lián)網(wǎng)觸點——而且把歐美日品牌遠遠甩開。

在多數(shù)品牌的理解里，中控屏是需要全功能整合的，斑馬、梧桐、阿波羅等第三方車機都是。工程上來看包括屏幕、車機以及Tbox，其中Tbox是汽車企業(yè)的核心，也是在蘋果CarPlay、百度CarLife等映射投屏協(xié)議發(fā)展后，汽車企業(yè)最后堅守的陣地；對于消費者來說，他們不需要了解這么多，屏幕里整合多種APP，能夠聽歌、導航等基本功能，也能通過語音識別來下達指令，這就是最核心的需求了。

工程師們遇到的天然屏障開始變得繞不過去：今天最厲害的車規(guī)級芯片，性能完敗當下手機芯片運算能力。

出道題，手機芯片的運算能力比車規(guī)級芯片強大多少？

A.30左右 B.50% C.兩倍 D.100倍

出乎意料的是，各家車企的工程師們評級不同，但答案幾乎都是D，甚至比100倍更高。舉個栗子今天車規(guī)級芯片中，高通驍龍8155是非常有競爭力的芯片，其運力甚至遠不足同系列8字頭驍龍手機芯片的性能。車規(guī)級芯片更像是工業(yè)芯片，對高低溫、抗震、穩(wěn)定性等有普遍要求，今天的手機芯片已經(jīng)朝向5nm、7nm普及，但是車機依然是12nm起步，甚至28nm，四核芯片才進入到主流應用。

也就是說，今天的車規(guī)級芯片比起我們手機里的芯片普遍有2-3代代差，這完全是矮子和巨人的相比。

于是，幾乎所有的車聯(lián)網(wǎng)都試圖解決這一問題，思路也是非常清奇。

吉利有意進入到車規(guī)級芯片的研發(fā)，希望像華為海思一樣有固定的硬件供體從而在算力方面保持領(lǐng)先；BYD是除富士康以外另一個在電子領(lǐng)域研發(fā)代工做大做強的企業(yè)，有自己的解決方案，這都是試圖解決芯片問題的思路；

而斑馬、梧桐、百度阿波羅等車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的解決思路是圍繞生態(tài)最大程度解決使用便利性，三家通過自己的APP生態(tài)，通過一個賬號打通，其實是將大量的運力往云上轉(zhuǎn)移，深藏在貴州山洞里的主機們替代了車機單獨的運算，但這其中更依賴4G網(wǎng)絡的順暢性。

而另一種更天然的算力來自于手機，既然手機芯片強大，為什么不直接借用？CarPlay是蘋果的嘗試，利用一條線與屏幕映射并且雙向控制，蘋果從軟件平臺上給出了一個解決問題的思路，緊隨其后的Andriod Auto、百度CarLife等都是解決問題的思路。但這個解決方案常被認為是低端的解決方式，各個汽車企業(yè)似乎更愿意自己來解決一個獨立系統(tǒng)的問題，而非借助于手機——只要東西夠好，買單的是消費者，主機廠在有利可圖的前提下當然更傾向于前者。

這只是一個小問題，實質(zhì)的問題是，CarPlay這類解決方案并不能達到主機廠的需求，CarPlay生態(tài)有層層選擇，經(jīng)過認證的APP才能進入到清單里，高德地圖和網(wǎng)易云音樂千辛萬苦才獲得機會，而微信至今還未能通過。而另一個更現(xiàn)實的問題是，CarPlay運用多年，也只為Tesla Model 3打通了有限的Tbox功能，通過Siri的語音識別能對車窗等進行一定的控制，這顯然不是中國的汽車主機廠能夠容忍的。

中國車企的需求，一般的軟件平臺已經(jīng)不能滿足了。當汽車向消費電子進行拓展，來自芯片和平臺的限制必將打破，CarPlay和Andriod Auto是歐美的解決方案，而中國的車聯(lián)網(wǎng)解決思路是反過來，從企業(yè)和自己的消費者出發(fā)，用手機算力來幫助實現(xiàn)需求。

寫到這里才把這篇文章的實質(zhì)拉出來，上周參加了博泰由新寶駿聯(lián)合博泰發(fā)布的擎Mobile，這套車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)就是由上汽通用五菱提出，由博泰開發(fā)實現(xiàn)系統(tǒng)。

雖然官方稱這套系統(tǒng)拋棄了笨重的車機，但其中車機部分還是保留了部分算力來控制屏幕的，但車子的主要算力都交給了手機，手機中幾乎所有的APP都能通過一根數(shù)據(jù)線與車機互聯(lián)，而這個互聯(lián)又不僅僅是“投射屏幕”這么簡單。

在擎Mobile的系統(tǒng)上，使用方法和之前在新寶駿RS-5使用的斑馬車機幾乎完全一致，甚至不需要喚醒詞就能直接安排車機做日常工作。而手機里的各個應用都能在車機大屏上完美展示，這一開放的生態(tài)與比亞迪的DiLink系統(tǒng)多有類似，不同的是在購車三年后，消費者的手機升級后，車機硬件隨之升級，流暢度方面不落伍。當然，這一系統(tǒng)也有打磨的工作需要后期完成，在針對iOS、安卓雙系統(tǒng)不同版本的軟件、數(shù)百種手機型號以及APP不同版本時，車機的適配性工作需要一定時間磨合，這是開放性系統(tǒng)的好和壞。

慶幸的是，微信這一重要的App在擎Mobile有極佳的體驗，這是目前為止市面上第一個解決了微信上車體驗的公司，之前紅旗H5對微信上車有過一些嘗試，但是目前市面上能解決這一問題的案例幾乎沒有。

此外，通過藍牙模塊和通訊模塊，擎Mobile也可以完成手機車鑰匙、駕駛權(quán)限分享等各項功能，將手機的身份確認做到了最大化。

按照上汽通用五菱的思路，成本是重要的考量，一臺博泰擎Mobile車機減少的硬件成本可以降低800-1600元，這是新寶駿消費者很敏感的；而更深層的問題是，洞察中國消費者的需求來看，完全按照歐美“由平臺向車載”的思路是行不通的，消費者的需求應該被車企反向滿足，也就是從需求出發(fā)，制定一個車載需求，再交給博泰這樣的專業(yè)公司來實現(xiàn)。