合縱締交，相與為一 。——《史記·魏公子列傳》

想不到兩千多年前戰(zhàn)國著名的“合縱連橫”歷史事件，到了今天仍有效仿者。當(dāng)然2019年這種“合縱”“連橫”是為未來形勢籌謀，合縱者也不再是弱者。

6月26日，由廣汽集團(tuán)、騰訊和廣州公交集團(tuán)等共同投資的網(wǎng)約車平臺(tái)，“如祺出行”正式在廣州運(yùn)營上線。據(jù)了解，這個(gè)智能移動(dòng)出行平臺(tái)投資超過100億元，運(yùn)營車輛采用廣汽新能源的純電SUV GE3 530車型，運(yùn)營范圍之后會(huì)擴(kuò)展至整個(gè)粵港澳大灣區(qū)。

錯(cuò)綜復(fù)雜的“戰(zhàn)國”時(shí)代

翻查資料，這已經(jīng)不是汽車生產(chǎn)廠商第一次涉獵大出行領(lǐng)域了。早在2015年，吉利科技集團(tuán)投資的新能源出行服務(wù)平臺(tái)，曹操專車就在浙江寧波上線。同年，首汽約車APP也推出，是首汽集團(tuán)旗下的互聯(lián)網(wǎng)約車平臺(tái)。

根據(jù)網(wǎng)約車相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)汽車出行平臺(tái)的老大和老二的寶座，還是給滴滴出行和神州租車兩位大玩家坐穩(wěn)；他們的體量巨大，燒錢燒出的護(hù)城河也足夠深，加上日益加完善的監(jiān)管政策，讓其他玩家即使覬覦這千億元的大蛋糕，也不敢輕易進(jìn)入。

但來到2019年，事情有些變化，主機(jī)廠爭相布局大出行領(lǐng)域。先是今年2月，戴姆勒和寶馬集團(tuán)宣布，雙方將聯(lián)合成立移動(dòng)出行服務(wù)聯(lián)盟。其中雙方成立的Reach Now合資公司，將建在線出行服務(wù)平臺(tái)，提供包括分時(shí)租賃汽車、打車服務(wù)和共享單車。這，可以理解為“奔馳寶馬版的滴滴”。

而在2019年3月，長安汽車發(fā)表公告稱，擬與蘇寧投資、一汽、東風(fēng)、阿里創(chuàng)投、騰訊從新出行等，共同投資設(shè)立南京領(lǐng)行股權(quán)投資合伙企業(yè)，總份額為97.6億元。合伙企業(yè)設(shè)立后，擬投資以新能源汽車為主的共享出行產(chǎn)業(yè)，組建出行公司。

無論是高端玩家或自主品牌，都在加速進(jìn)入大出行領(lǐng)域，而且當(dāng)中不乏互聯(lián)網(wǎng)公司的身影......錯(cuò)綜復(fù)雜的局面背后，藏著什么大藍(lán)圖呢？

我們或許可以從主機(jī)廠的未來戰(zhàn)略看到些端倪。

早在2016年，戴姆勒集團(tuán)就發(fā)布了瞰思未來（C. A. S. E）戰(zhàn)略，CASE四個(gè)字母分別代表的是Connected（智能互聯(lián)）、Autonomous（自動(dòng)駕駛）、Share&Services（共享出行）、Electric（電力驅(qū)動(dòng)），這是戴姆勒集團(tuán)及其奔馳品牌、Smart品牌未來發(fā)展的四個(gè)方向。

寶馬也有類似的戰(zhàn)略， 今年3月，寶馬集團(tuán)董事長科魯格在寶馬集團(tuán)財(cái)報(bào)年會(huì)中表示：寶馬未來要向高檔出行領(lǐng)域領(lǐng)先的科技公司轉(zhuǎn)型，其中作為重點(diǎn)的“A.C.E.S”戰(zhàn)略，代表了自動(dòng)化、互聯(lián)化、電動(dòng)化和共享化。而2018年，豐田汽車社長豐田章男明確表示豐田將從一家汽車公司轉(zhuǎn)型為一家移動(dòng)出行公司。

雖然入局網(wǎng)約車的自主品牌們，雖然尚未有如此高調(diào)的把大出行作為方向提到議事日程。但從之前三大國企車廠參投新出行公司，當(dāng)時(shí)長安汽車發(fā)表的公告來看：

“出行公司在助力長安汽車培育新動(dòng)能、探索新模式的同時(shí)，對于傳統(tǒng)整車業(yè)務(wù)也具有積極的拉動(dòng)作用，將豐富和完善長安汽車生態(tài)圈，提升產(chǎn)品研發(fā)，提高長安汽車品牌力，助力長安汽車轉(zhuǎn)型發(fā)展。”其對大出行的重視程度可見一斑。

T3出行服務(wù)公司持股比例

我們認(rèn)為，布局大出行，整車制造廠家與互聯(lián)網(wǎng)公司，盡管有各自的盤算，但有一背景促成其合作的：未來汽車業(yè)大多數(shù)的創(chuàng)新將不是從0到1的創(chuàng)新，而是來自現(xiàn)有數(shù)字技術(shù)的迭代與重組。

網(wǎng)聯(lián)平臺(tái)、汽車操作系統(tǒng)、高精地圖、自動(dòng)駕駛、OTA、人工智能、5G、AR/VR等眾多軟實(shí)力之間的相互作用，是車企構(gòu)建新核心競爭力的關(guān)鍵。

也就是說，未來的汽車生態(tài)圈，無論是傳統(tǒng)主機(jī)，或是互聯(lián)網(wǎng)公司，如果緊守傳統(tǒng)單打獨(dú)斗，是玩不轉(zhuǎn)市場的：

無論是廣汽、三大央企或吉利，落子網(wǎng)約車，都是汽車制造商布局大出行領(lǐng)域的一只先行棋子，從短期來看，無疑是想依托本身強(qiáng)大的車輛可控成本，布局汽車出行領(lǐng)域，對抗車市銷量下滑，并占據(jù)市場份額。

而從長遠(yuǎn)的利益看，車企明白到未來車和車、人和車之間都需要互動(dòng)互聯(lián)，倒不如借此采集出行大數(shù)據(jù)，反推上游制造，把握市場的需求，降本增效。

國內(nèi)十大車企銷量數(shù)據(jù)（來源：中汽協(xié)）2018年中國汽車銷售市場迎來28年首次下跌，零售市場的低迷至今還沒恢復(fù)過來。

互聯(lián)網(wǎng)公司需要流量入口

而像騰訊、阿里巴巴甚至是蘇寧這些互聯(lián)網(wǎng)公司呢？他們的熱衷又說明了什么？也許我們能從前阿里巴巴集團(tuán)副總裁兼阿里資本董事總經(jīng)理張鴻平，當(dāng)年投資滴滴出行的一番話，看出互聯(lián)網(wǎng)公司的籌謀：“我們并不把快的和滴滴這樣的公司簡單看作是一個(gè)打車軟件，它們更像是未來出行互聯(lián)網(wǎng)化的入口?！?/p>

尋求一個(gè)支付的入口，而這個(gè)入口最好是高頻剛需的，把微信/支付寶作為大出行生態(tài)的互交基礎(chǔ)，進(jìn)一步開拓和鞏固他們的流量護(hù)城河，這也是近年來大體量互聯(lián)網(wǎng)公司為增強(qiáng)與用戶粘性，而延伸到各個(gè)領(lǐng)域的目的。

千億出行市場的大蛋糕自然是不可錯(cuò)過的，這個(gè)市場太龐大，它不僅是微信/支付寶的應(yīng)用場景，更重要是像一個(gè)獨(dú)立的第三極，在這個(gè)第三極上可能誕生市值超過騰訊和阿里的公司，現(xiàn)在穩(wěn)居大出行市場首位的滴滴出行，就是手握了流量的大入口，成為了新獨(dú)角獸。

雖然滴滴尚未盈利，但背后的股東是牢牢掌握了這入口的主動(dòng)權(quán)。

所以我們看到阿里巴巴在“智慧交通”的長長融資列表上，“多生孩子好打架”，既在同一個(gè)細(xì)分市場多點(diǎn)布局，投資了像滴滴出行、立即出行等網(wǎng)約車平臺(tái)，也投資了像小鵬汽車、哈啰出行等交通工具制造商。

在軟硬件層面，也投入孵化出AliOS（斑馬系統(tǒng)）、高德地圖等系統(tǒng)軟件，從出行平臺(tái)到基礎(chǔ)服務(wù)，從交通工具到汽車新零售，無一不涉獵，互聯(lián)網(wǎng)公司與汽車行業(yè)捆綁得越深，越能推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)鏈走出傳統(tǒng)，在5G時(shí)代里成為下一個(gè)風(fēng)口。

對抗造車新勢力？

兩千年前的合縱連橫，當(dāng)時(shí)蘇秦游說諸國之所以成功，是因?yàn)橹T侯有強(qiáng)敵秦國，現(xiàn)在大出行領(lǐng)域紛繁局面，除上述內(nèi)部的驅(qū)動(dòng)力外，還有個(gè)心照不宣的原因：是抵御造車新勢力模式的一張牌，我們看看蔚來、特斯拉等新勢力的造車生態(tài)圈：

蔚來車系+ NIO Power 能源體系（換電+快充） + NIO Service 服務(wù)體系 + 代駕 + ......

特斯拉車系+特斯拉超級充電站網(wǎng)絡(luò) + 特斯拉 Mobile Service + Tesla Network……

我們來看看特斯拉的商業(yè)模式，除卻他們的純電動(dòng)汽車，與BBA最大的分別在哪里？——特斯拉封閉、高度統(tǒng)一的服務(wù)。比如現(xiàn)在我買了一輛GLA，保險(xiǎn)、加油、保養(yǎng)、修車、停車等日常習(xí)慣，需要與不同的門店或公司產(chǎn)生交集，完成需要的服務(wù)。

但對于特斯拉來說，所有用車的接口都是統(tǒng)一的，有事通過一臺(tái)智能手機(jī)，輕點(diǎn)特斯拉APP就能搞定。

從充電、停車、打車到分時(shí)租賃，這是一套面向自動(dòng)駕駛時(shí)代，以用戶為中心的移動(dòng)出行生態(tài)服務(wù)。我們見到過類似的生態(tài)嗎？這種統(tǒng)一用戶接口的模式迅速被特斯拉帶起來，得到諸如蔚來汽車、小鵬汽車造車新勢力的響應(yīng)。

與傳統(tǒng)汽車銷售“主機(jī)廠+4S店”較短的模式相比，被互聯(lián)網(wǎng)方法論入侵的新勢力，他們的做法顯得更大膽創(chuàng)新，不過從車企的角度，就等于提出了新的難題，原本制造汽車已經(jīng)要具備設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造、項(xiàng)目管理、供應(yīng)鏈、市場、銷售等多個(gè)維度的能力，而全生命周期的用戶體驗(yàn)，讓車企的經(jīng)營復(fù)雜度又大幅增加，這時(shí)候就需要互聯(lián)網(wǎng)公司、資本風(fēng)投甚至地方政府等各方力量的加入。

而且這種勢頭是不可逆的，還有加速的情況。這種模式最終收益者和付費(fèi)者--90后用戶來看，他們是在互聯(lián)網(wǎng)影響下成長的一代，比起上一代人，他們因?yàn)樯鎵毫?，很可能都不買車了，但出門、自駕游的需求一點(diǎn)沒減少，這時(shí)候誰離我更近，提供的服務(wù)更貼近我需求，我就用誰。