過去幾年，造車新勢(shì)力和創(chuàng)業(yè)者在媒體上獲得了巨大的輿論?；蛟S是人們期盼新生代顛覆舊體制，回顧2018年，國(guó)內(nèi)涌現(xiàn)出40多家造車新勢(shì)力，包括恒大、格力、五糧液在內(nèi)的多家大企業(yè)都斥重資投入電動(dòng)車，它們無一不披著智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛的華麗外皮，甚至打著“新能源車要取代燃油車”的響亮口號(hào)而來。

遺憾的是，一年過去了，基本沒有幾家交出了滿意的銷售成績(jī)，那些說要顛覆汽車行業(yè)的，差不多把自己都給顛覆了。更嚴(yán)峻的是，新能源汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度正在放緩。

2018年，確實(shí)是新能源車發(fā)展突飛猛進(jìn)的一年，在車市疲軟的背景下，僅有新能源車板塊大幅上漲，全年銷售125萬輛，同比增長(zhǎng)61.7%。雖然體量不大，但一定程度反映了消費(fèi)者對(duì)新能源車的接納程度越來越高。

隨之而來的，便是大量的利好消息，諸如“新能源車持續(xù)猛增”、“新能源車將全面爆發(fā)”、“新能源車成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)最大亮點(diǎn)”之類的報(bào)道總是充斥著各大媒體版面。

特別是年初海南省發(fā)布了“燃油車禁售”計(jì)劃，以及多個(gè)城市提前實(shí)施“國(guó)六”標(biāo)準(zhǔn)等事件催化，新能源車的發(fā)展勢(shì)頭似乎一片大好，取代燃油車簡(jiǎn)直指日可待。然而，現(xiàn)實(shí)真的如此樂觀嗎？

事實(shí)上，2019年補(bǔ)貼退坡力度加大，新能源車制造成本增加，有不少企業(yè)感到了巨大的危機(jī)。失去政策利好，“裸奔”的新能源汽車時(shí)代比拼的是技術(shù)，只能靠?jī)?yōu)秀的產(chǎn)品來吸引消費(fèi)者從而獲利，而沒有核心優(yōu)勢(shì)的企業(yè)日子將不會(huì)好過。

目前新能源產(chǎn)品仍處在迅速迭代時(shí)期，任何一個(gè)核心環(huán)節(jié)沒有迅速跟進(jìn)的話，無論產(chǎn)品還是企業(yè)都很容易被淘汰。與此同時(shí)，大多數(shù)電動(dòng)車對(duì)續(xù)航里程、電池密度進(jìn)行升級(jí)后，產(chǎn)品價(jià)格也有所提高了，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇。

除了盈利更難，造車新勢(shì)力近期遭遇的各種麻煩不斷，進(jìn)一步凸顯新能源車面臨的困難持續(xù)加大。

諸多造車新勢(shì)力中，成績(jī)最亮眼的要數(shù)蔚來汽車了；可惜今年4月份以來，蔚來ES8在兩個(gè)月內(nèi)發(fā)生了三起起火事故，且全是不到一年車齡的新車。蔚來迄今共交付新車近1.8萬輛，自燃概率1/6000。

蔚來ES8在武漢、西安、上海發(fā)生自燃

頻發(fā)的自燃事件對(duì)其銷量產(chǎn)生了影響，今年5月蔚來交付汽車1089輛，比起3、4月份的1373輛和1124輛，交付量進(jìn)一步下滑。受第三起事故影響，6月14日蔚來美股股價(jià)創(chuàng)下新低，跌至2.42美元/股，市值縮水超過75%。

以上只是冰山一角，由于動(dòng)力電池的特殊性，新能源車已出現(xiàn)多起自燃事故。數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源汽車自燃事故高達(dá)40起，全年召回新能源汽車13.57萬輛；投訴亦頻頻發(fā)生，續(xù)航、充電、折舊等問題都是新能源車消費(fèi)者投訴的“重災(zāi)區(qū)”。

今年4-5月，特斯拉Model S在上海、舊金山、香港等地停車場(chǎng)起火

今年上半年，國(guó)家質(zhì)檢總局召回新能源車也超過2.3萬輛，其中，特斯拉Model S召回?cái)?shù)量排名第一，是在華上市后單次召回規(guī)模最大的一次。

安全事故的頻發(fā)，反映了純電動(dòng)產(chǎn)品發(fā)展的良莠不齊。話說回來，為什么我國(guó)新能源汽車銷量占比最多的是純電動(dòng)車？答案很簡(jiǎn)單：補(bǔ)貼高。對(duì)于電動(dòng)車的開發(fā)，技術(shù)門檻也可以說相當(dāng)?shù)?，許多新興企業(yè)的三電系統(tǒng)、高速軸承、控制芯片等完全依賴于供應(yīng)商，找到“飯來張口”的捷徑，自然就怠慢了技術(shù)研發(fā)。

筆者不否認(rèn)，新能源車是行業(yè)發(fā)展的重要方向，但顯然國(guó)內(nèi)電動(dòng)車核心技術(shù)尚未成熟。汽車制造沒有捷徑可走，那些成立只有短短幾年的“新勢(shì)力”所推出的電動(dòng)車，從設(shè)計(jì)、研發(fā)再到上市銷售，中間又經(jīng)過多少安全驗(yàn)證呢？質(zhì)量都無法保證，造車新勢(shì)力要顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)是不現(xiàn)實(shí)的。

歸根結(jié)底，新能源汽車的根本屬性還是交通工具，一張PPT或許能忽悠到投資者，卻很難撬開消費(fèi)者的錢包。畢竟對(duì)于眾多消費(fèi)者來說，“電動(dòng)化”并非目的，而是手段，希望用它來獲得比燃油車更加便捷、高效、低成本的效果。若是不能，就沒有選擇電動(dòng)車的必要。

乘聯(lián)會(huì)的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，過去5個(gè)月里，新能源汽車的銷量同比和環(huán)比增速均在放緩。5月，新能源汽車銷量增長(zhǎng)陷入疲乏，僅為1.6%，尤其純電動(dòng)車下滑明顯。要知道新能源車市場(chǎng)體量本來就小，增長(zhǎng)失速可謂致命的打擊。

按照這個(gè)趨勢(shì)，恐怕連國(guó)家工信部給出的規(guī)劃——2020年超過200萬輛、年銷量同比增速超過40%也很難實(shí)現(xiàn)。更何況200萬輛的目標(biāo)還太保守了，光是國(guó)內(nèi)幾家主流自主車企的2020年規(guī)劃，加起來已經(jīng)超過了400萬輛。

這僅僅是九牛一毛，如果把新興造車企業(yè)的量產(chǎn)規(guī)劃也算上，2020年我國(guó)新能源市場(chǎng)估計(jì)要達(dá)到千萬級(jí)的規(guī)模，才能容納這么多人的夢(mèng)想。

據(jù)中國(guó)流通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)落地的新能源整車項(xiàng)目已經(jīng)超過200個(gè)，投資規(guī)模達(dá)到5283億元，各類車企公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，是國(guó)家目標(biāo)的10倍。新能源汽車產(chǎn)能過剩的問題有目共賭，超過了市場(chǎng)能夠消化的容量，造成資源的極大浪費(fèi)。

就拿恒大集團(tuán)來說，本月連投1600億、1200億在廣州南沙（年產(chǎn)能100萬輛）、沈陽建設(shè)新能源產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，一開口就是“未來十年產(chǎn)能達(dá)到500萬輛”。許家印可能不知道500萬輛產(chǎn)能對(duì)于汽車行業(yè)是一個(gè)什么樣的規(guī)模，2017年全年，大眾汽車全球共完成了600萬輛新車的裝配下線，這600萬輛還依托于大眾全球超過60余款在售車型的支撐。

即使是特斯拉在上海也只是規(guī)劃了年生產(chǎn)50萬輛純電動(dòng)整車的項(xiàng)目，這已是上海有史以來最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目。相比之下，恒大法拉第的勇氣實(shí)在令人“欽佩”，且不說產(chǎn)能是否過剩，假如新能源汽車市場(chǎng)遭到重創(chuàng)，那其后果……真不是一般人能夠承受的。

截至今年3月底，我國(guó)汽車保有量達(dá)2.46億輛，其中新能源汽車260萬輛。燃油車的比例還是非常高的，全面禁售/禁行燃油車基本不可能，除非新能源車足夠好，好到成為消費(fèi)者心目中的首選，才有取而代之的底氣。

當(dāng)然，這個(gè)過程根本不需要強(qiáng)制推廣，就像手機(jī)支付取代現(xiàn)金，高鐵取代綠皮車，好的新事物自然會(huì)被越來越多人接受和選擇。

能不能把產(chǎn)品做到最好，是造車新勢(shì)力的最大挑戰(zhàn)。相比在行業(yè)里經(jīng)營(yíng)多年的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，新勢(shì)力們?cè)谫Y本、技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈條、智能制造、品質(zhì)控制方面有明顯的短板，如何破解盈利難題，新入局者沒有捷徑可走，還不如腳踏實(shí)地認(rèn)真研究造車，提升綜合實(shí)力才是可持續(xù)發(fā)展之道。

文 | 葫鹿娃

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場(chǎng)。)