2019年過半，已經(jīng)連續(xù)12個(gè)月同比下滑的中國車市并沒有往樂觀的方向發(fā)展，仍然處在一片陰霾之中。

中國汽車工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布的5月份汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示：今年5月，我國汽車產(chǎn)銷量分別完成184.8萬輛和191.3萬輛，比上月分別下降9.9%和3.4%，比上年同期分別下降21.2%和16.4%，同比降幅比上月分別擴(kuò)大6.7和1.8個(gè)百分點(diǎn)。

1-5月，汽車產(chǎn)銷分別完成1023.7萬輛和1026.6萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期均下降13%，降幅比1-4月分別擴(kuò)大2和0.8個(gè)百分點(diǎn)。

自主品牌遇瓶頸

慘淡的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)背后，折射出的是部分車企在產(chǎn)品規(guī)劃、營銷戰(zhàn)略等方面的失利。即便是曾被認(rèn)為“前途一片光明”的自主品牌，也沒能“幸免于難”。

數(shù)據(jù)顯示，曾經(jīng)連續(xù)多年實(shí)現(xiàn)市場占有率同比上升的自主品牌，受到車市下行的影響，其2018年的市場份額也由2017年的43.9%跌到了42.1%。由于今年的車市走勢依然不容樂觀，中汽協(xié)曾預(yù)測，今年自主品牌或?qū)⑹?0%的市占率紅線。而從目前的情況來看，今年5月份，自主品牌的市場占有率已經(jīng)下降到了39.1%。

毫無疑問，自主品牌已經(jīng)迎來了發(fā)展的瓶頸。從曾經(jīng)的風(fēng)光無兩，到如今的不斷下跌，自主品牌正在逐漸失去屬于它的“黃金時(shí)代”。

雖然說不同的車企，可能遇到的瓶頸也會不同，但要深究起來，其實(shí)大都離不開這三點(diǎn)：“銷量”、“定位”以及“內(nèi)部矛盾”。而其中，又以吉利汽車的表現(xiàn)最為典型。

吉利也遇滑鐵盧

前不久，吉利汽車公布了其5月份的銷量，數(shù)據(jù)顯示，今年5月，吉利汽車總銷量為90309輛，同比下跌了27%；前五個(gè)月，吉利累計(jì)銷量為56.08萬輛，僅完成了年度銷量目標(biāo)151萬輛的37%。

除了銷量的腰斬，吉利汽車的股價(jià)也遭遇了“滑鐵盧”。據(jù)網(wǎng)上公開的數(shù)據(jù)顯示：截止最近一個(gè)交易日，吉利汽車的股價(jià)已經(jīng)從2017年底的29.8港幣，降到了13.34港幣，市值也從最高點(diǎn)的2500億港幣跌落到1200億港幣。

從曾經(jīng)的自主品牌龍頭企業(yè)，到如今背負(fù)著“銷量腰斬”、“股價(jià)下跌”等標(biāo)簽，吉利到底經(jīng)歷了什么，竟然開始迎來了自己的“中年危機(jī)”。吉利之所以會陷入樣的困境，業(yè)內(nèi)也有多種分析，歸結(jié)起來無外乎一下四種：

一、“精品車戰(zhàn)略”現(xiàn)弊端

過去兩年，憑借“精品車戰(zhàn)略”，吉利的銷量一度沖上了自主品牌的頂端位置。但是，這種“大干快進(jìn)”的模式，很快就顯現(xiàn)出了弊端。

雖然目前看來，吉利的產(chǎn)品矩陣并不小，但是從單一車型的數(shù)據(jù)來看，吉利汽車銷量過萬的車型只有“老將”帝豪、博越和繽越，而且和2018年相比，除了繽越之外，另外兩款車型的銷量也都出現(xiàn)了大幅度的下降。而吉利的其他車型，則在同比/環(huán)比雙降的前提下，創(chuàng)造了吉利汽車的近一兩年來的銷量新低。

今年以來，吉利先后推出了嘉際、幾何A以及星越等多款車型，從表面上看，似乎吉利仍然處于生機(jī)勃勃的狀態(tài)。但誰也沒有想到，吉利這片平靜的海面下，也隱藏著暗流涌動的危機(jī)。

就在上個(gè)月，一輛剛剛上市不久的星越，在車主提車離開4S店后一個(gè)小時(shí)后，就在路上突然起火自燃。事件發(fā)生之后，吉利官方遲遲沒有對此作出公開回應(yīng)和說明，從而也引發(fā)了公眾對于吉利產(chǎn)品質(zhì)量問題的質(zhì)疑。

所以，對于吉利來說，當(dāng)下的要?jiǎng)?wù)，也不并不是一味地補(bǔ)充產(chǎn)品矩陣，搞“車海戰(zhàn)術(shù)”，而是真正地做到打造精品車，提高產(chǎn)品質(zhì)量。

二、“買買買”模式終反噬

說起吉利的發(fā)展，不得不提到一個(gè)關(guān)鍵人物——李書福。2002年，剛剛將吉利汽車打造成平民汽車品牌的李書福，為了打造自己的“汽車帝國”，先后將“觸角”伸到了英國羅孚汽車以及奔馳旗下的smart上，結(jié)果雖然均以失敗告終，但是卻讓李書福收獲了意外的驚喜。

2005年，吉利集團(tuán)與英國錳銅控股公司（MBH）正式簽署了合資生產(chǎn)名牌出租車的協(xié)議，開始實(shí)現(xiàn)真正意義上的中外合資；2008年，李書福又拿下了全球排名第二的澳大利亞DSI自動變速器公司；2010年，吉利以18億美元的價(jià)格完成了對沃爾沃的收購。

時(shí)至今日，李書福的吉利集團(tuán)通過“買買買”的模式，成為了一家擁有吉利、沃爾沃、領(lǐng)克、寶騰、路特斯等十大品牌、年銷售汽車150萬輛、營收過千億元的全球汽車集團(tuán)。

盛世之下，危如累卵。李書福的“汽車帝國”雖然看上去一片繁榮，但是其背后也是“危機(jī)四伏”。首先察覺到危機(jī)的，就是嗅覺靈敏的資本市場。除了前文提到的股價(jià)下跌之外，吉利汽車還有這超過55%的負(fù)債率。面對這樣的情況，吉利應(yīng)該接下來會如何應(yīng)對，無疑將成為焦點(diǎn)。

三、高庫存重壓經(jīng)銷商

當(dāng)然，困擾吉利的，除了產(chǎn)品和股價(jià)的問題之外，還有比較出名的壓榨供應(yīng)商事件。

據(jù)其他媒體報(bào)道，此前，吉利都在壓低供應(yīng)商報(bào)價(jià)和拖欠供應(yīng)商貨款，并且還稱這兩種做法是極力維持現(xiàn)金流的手段之一。但從去年底開始，吉利明顯放松了對經(jīng)銷商的壓庫行為。

而近日，吉利在其銷量下滑的官方說明中指出：“是由于持續(xù)減低經(jīng)銷商的總庫存所致”?？梢?，今年吉利銷量的下滑，與吉利經(jīng)銷商的庫存壓力不無關(guān)系。

當(dāng)前，面對國六即將實(shí)施的壓力，如何清庫存是各大車企以及經(jīng)銷商需要解決的最大難題，吉利下一步會怎么做，仍然考驗(yàn)著這個(gè)自主品牌的實(shí)力。

四、高管套現(xiàn)事件惹爭議

另外，吉利在資本市場上的日子，似乎也并不平靜。

就在兩個(gè)多月以前，多家媒體曾報(bào)道稱，安聰慧、李東輝、魏梅、楊健和桂生悅等人都相繼減少了吉利汽車的股票。對此，吉利內(nèi)部人士的說法是，吉利高管集體套現(xiàn)屬于“期權(quán)到期的行權(quán)”。

不過，對于這一說法，外界似乎并不買賬，并且還戲稱4月16日和4月17日是“吉利高管套現(xiàn)日”，甚至還有人猜測，安聰慧是為了離開吉利做準(zhǔn)備。

無風(fēng)不起浪，吉利此番動靜，很大程度上，是受到市場的壓力影響。但是也有人質(zhì)疑：倘若高管們非?？春眉酉聛淼氖袌銮熬?，真的有必要集體作出減持的行為嗎？

而且，此前網(wǎng)上還爆出過吉利曾要求內(nèi)部元內(nèi)部員工“自愿降薪”和“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)”，并強(qiáng)制要求部分員工每人訂購一輛領(lǐng)克01。且不論背后的原因如何，就事件本身來看，就已經(jīng)可以看出，當(dāng)下的市場已經(jīng)把壓力滿滿的吉利推上了一個(gè)極端。

雖然，在中國汽車市場上，吉利曾經(jīng)發(fā)光發(fā)熱過，也創(chuàng)下過無數(shù)的銷量奇跡，但從目前的情況來看，吉利的傳奇是會繼續(xù)延續(xù)，還是“一江春水向東流”去，還無法下定論。但可以肯定的是，在極速奔跑了多年之后，吉利最需要的，是放慢腳步好好調(diào)整，用最佳的狀態(tài)，去迎接更加激烈的下一場比賽，而不是氣喘吁吁地繼續(xù)“硬撐”。

當(dāng)前，自主品牌的黑夜仍在繼續(xù)，如果吉利不能夠度過這場危機(jī)，相信不管對于李書福，還是整個(gè)中國車市來說，都是一個(gè)巨大的打擊。