相比于三缸發(fā)動機和雙離合變速箱，扭力梁懸架被嫌棄的時間要長得多。扭力梁懸掛在國內(nèi)的名聲并不好，常被人稱之為“板車懸掛”，認為是偷工減料 低端的一種配置。很多車友下意識會認為扭力梁懸架的操控性以及舒適性都很差。那么，扭力梁懸架真的有那么不堪嗎？

也有些品牌工程師很強勢，不論圍觀群眾如何抨擊，都不會影響它們的設(shè)計思路，比如：標致、雪鐵龍、本田等。為什么這些品牌不顧市場輿論導向，偏偏要與吃瓜群眾為敵呢？

從客觀角度看扭力梁

說到扭力梁懸架，就離不開一番專業(yè)的講解了！

扭力梁后懸的全稱為“扭力梁式非獨立懸掛”，字面意思已經(jīng)非常清晰，它在懸掛分類中屬于非獨立式的，而在它的相對面，就是強大的獨立懸掛家族，常常用來與扭力梁做對比的多連桿就是其中一員，通常被稱為“多連桿式獨立后懸”。

扭力梁雖說成本更低，但是也并沒有你想象中的那么渣！

首先來說下扭力梁的優(yōu)點，扭力梁具有結(jié)構(gòu)簡單、調(diào)節(jié)維修方便、制造簡單、成本低等特點，最重要的是它能為后排和后備箱騰出較大的空間。這點對中國消費者，尤其是注重后排空間的家用、商務(wù)型車很實用。

至于扭力梁的先天不足之處，我們從上面這張圖也可以很好地解釋。由于扭力梁懸架是通過貫穿左右的扭轉(zhuǎn)梁來進行橫向定位的，因此單側(cè)車輪的跳動，會對另一側(cè)的車輪造成一定的干擾，影響舒適性。

另外，還有一個可能非專業(yè)人士不太知道的問題是，扭力梁的耐久性會相對稍差一些。扭力梁作為一個整個彈性部件，和以前的拖拽臂式獨立懸掛非常相似。只是扭力梁式懸掛的扭梁中間橫梁和兩側(cè)的懸掛是焊死在一起的，而拖曳臂式懸掛拖曳臂中間橫梁和兩側(cè)的懸掛是活動連接的。

由于它是“非獨立懸掛”，因此為了更有“彈性”，因此整體剛度并不高，以保證一定的扭轉(zhuǎn)的彈性，保證舒適性，同時襯套也使用“更軟”的材質(zhì)讓扭力梁更容易“扭”起來。

因此使用扭力梁的車在進彎初段很容易推頭，但后懸變形量超過極限后會導致輪胎突然失去抓地力而出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象。

雖然有一定的解決方案，譬如斜置的懸掛襯套，不同形狀的桿體截面，但始終只是治標不治本。不過，底盤的好壞可并不完全是由懸架的規(guī)格所決定的，前期的設(shè)計、以及后期的針對性的調(diào)校，其實是很重要的一個環(huán)節(jié)。

良好的調(diào)教也能彌補一些先天差距

什么叫做調(diào)校？就是廠家在后期通過一系列試驗，根據(jù)得到的反饋數(shù)據(jù)，對諸如彈簧剛度、阻尼大小、車輪定位、和車輪軸線之間的距離等各種參數(shù)進行不斷調(diào)整，以找到最佳的狀態(tài)。所以調(diào)校技術(shù)過硬的廠商，完全可以實現(xiàn)在同樣的成本限制下，把自家的扭力梁做的比別人的獨立懸架更好。

Yi/shang Auto