時至今日，無論是中美貿易戰(zhàn)的愈演愈烈，還是市場新政的層出不窮，種種跡象都在表明，長達一年的至暗時刻已逐漸遮蔽了中國車市的大半邊天，而浪跡于此的車企們亦將順著市場的篩孔緩慢下沉。只不過在如此迷離之際，卻依然可清晰預見未來的諸多瞬間。

原本，當下的車市紅海就算翻滾著涌浪與漩渦，總有人躊躇滿志試圖用技術革命去顛覆現(xiàn)在，又有人會滿懷斗志開辟新能源戰(zhàn)場去改變未來，而這一切也都將隨著既定軌道去運行?？呻S著一紙《輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段）》的文件出臺，他們中的平庸者已開始沿著錯誤且無序的路線走向泯滅。

事實上，在2018年車市下行的裹挾下，即使是對長達28年之久的增長麻木，一眾車企也早已開始未雨綢繆。只是當股比開放、新能源補貼新政等在車市肆意發(fā)酵時，實施時間尚未板上釘釘?shù)膰欧偶殑t，便在無形中被大部分車企所遺忘。

可誰曾想，當2019年的中國車市未從去年的苦海中脫離，此刻突然落地的國六排放標準，可謂在原本就已影影綽綽的車市發(fā)展前路上，又蒙上了一層陰影。一時間，包括大眾、通用在內的一線合資車企以及吉利、長城等頭部自主車企變得如坐針氈，而半價拋售國五車型的消息也一度甚囂塵上。至于那些徘徊在生死邊緣的自主車企，或許就像那無數(shù)拋進爐膛中的干柴，自此加速消亡。

134年前，當汽車誕生的那刻起，由內燃機催生的淺藍色煙氣就與汽車這一承載著人類生活的載體深度捆綁。只不過隨著市場經濟的快速發(fā)展，整個汽車社會的迭代進步也開始與環(huán)境保護問題成了難以闡明的矛盾對立面，相互制約卻又相互磨合共生。

然而現(xiàn)實卻是，即使是在歐美，過度嚴苛的排放法規(guī)，非但沒有完全促使車企對環(huán)保做出強有力的策應，反而催生了類似“大眾排放門”此類的丑聞事件。

然而讓人很難相信的是，作為此次事件的始作俑者，大眾這艘汽車界的“超級航母”在短時間內歷經暴風雨和強烈海嘯之后，非但沒有分崩離析，反而在“排放門”爆發(fā)不久后超越豐田，拿下2016年的全球銷量冠軍。但無論如何，都改變不了排放法規(guī)高于車企生存命門之上的既定事實。另一方面，即便是從政治角度出發(fā)，歐洲國家在采取必要措施推進環(huán)境和氣候保護方面的立場正變得愈發(fā)鮮明。

至于彼時的中國汽車尾氣排放法規(guī)，相較于發(fā)達國家，其嚴苛程度的確很難經得住仔細推敲。因此立足于這樣的市場，幾乎所有的車企都扮演著“吃瓜群眾”的角色，靜觀其變。而隨著中國逐漸成長為世界第一的汽車消費市場后，排放標準和限排條件的更新速度加快，已無形中將并不那么成熟的中國汽車市場，推向了足以比肩歐美等發(fā)達地區(qū)的高度。

只是長久以來，對于中國的汽車制造業(yè)來說，環(huán)保一詞一直都看似遙遠飄渺，因而此前實行的排放標準也同樣取締不了中國部分車企掙黑錢的野心。更夸張的是，在受利益驅使的商用車市場中，排放造假作弊的現(xiàn)象在國內早已是一個公開的秘密，各種造假設備在網絡、無良修理廠等處，都能輕松得到。

如此行徑就好比是坐在下方點著烈火的干柴之上，時刻面臨著被大火吞噬的危機。就在去年初，當人們還未從對大眾排放門的謾罵中緩過神來，中國環(huán)保部的一則通報，將同樣深藏在中國商用車市多年的排放造假黑幕公之于眾。

即使名不見經傳，但山東凱馬汽車制造有限公司和山東唐駿歐鈴汽車制造有限公司這兩家車企，因違反大氣污染防治制度仍然成了眾矢之的。雖說中國此前從未有車企因排放造假被環(huán)保部處罰，可誰又保證這次將凱馬汽車等小車企拿來開刀，不是針對包括乘用車制造企業(yè)在內的殺雞儆猴呢？

眾所周知，盡管在五十多年的風雨中，中國汽車工業(yè)經歷了從自力更生到打開國門，從尋找合資到自主品牌的逐漸成熟，從無到有、從小到大，從誕生、成長到成熟螺旋式的發(fā)展歷程，可實際上，暗自滋長的車市暗瘡又何曾被徹底拭除過。

誠然，國六排放標準的實施或使當下歷經寒冬且尚未好轉的車市再度陷入恐慌，不過從某種意義上，為肅清行業(yè)亂象，它的降臨也許是不得已而為之。

不管怎樣，值此生死抉擇之際，當“國六”來得如此猛烈時，“生于憂患，死于安樂”這條最早呼喚防范意識的箴言，也即刻成為指引車企前行的真理。

亦如《狼道》中的那句“沒有危機意識就會面臨殺機，時刻保持危機意識才能迎來生機。”所說的，當面臨災難之際，與其在等待危機時插空樂逍遙，真不如做出努力與改變，主動應戰(zhàn)。畢竟學不會居安思危，喪失發(fā)展緊迫感后，安于一隅的結果只能是坐以待斃。

可是當車市寒冬開始制約經濟增長時，總有人會認為，中國車市的持續(xù)下行會使得政府出手干預。與其為“國六”的到來而實施非常手段，還不如充耳不聞地等待新一輪政府救濟?？蛇@一次，命運多舛的中國車市卻并未被上天眷顧。

更甚的是，此番實施國六所涉及地區(qū)的范圍之廣、力度之大，已完全讓中國所有的車企都不敢忽視。據中國汽車流通協(xié)會的初步統(tǒng)計，截至今年5月10日，共有15個省、直轄市相繼出臺了2019年提前實施“國六”的文件，除深圳、北京、河南、安徽對部分重型車、柴油車有要求外，大部分針對的是輕型汽車。

要知道，上述地區(qū)在2018年的乘用車銷量占據著中國乘用車總銷量65%的份額，約為1500萬輛。換言之，去年有著近2/3的新車，是在這些地區(qū)賣出的。可想而知，這對于庫存大量為國五排放車的車企而言，定是壓力如山。

可見，為了響應國家打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的號召，號稱“史上最嚴”的國六排放標準提前實施，已讓那些安于現(xiàn)狀且難以自拔的車企無法有恃無恐了。尤其是在當下愈發(fā)理性的中國車市中，危機無處不在，無時不在，稍一懈怠，就必遭時代淘汰。只是這一點，唯有少數(shù)將“下一個倒下的就是自己”奉為座右銘的車企懂得。

因而當PSA苦于消除國六升級帶來的時間差、大眾和通用為消化國五庫存動用員工力量時，總有車企早早將旗下熱銷車型悉數(shù)更新至國六標準，時刻為這一非常態(tài)勢的來臨，安置好了出路。

“C-HR國六車型馬上到店，所以國五車型一律優(yōu)惠四千。”直到整整半年后的今天，我們才恍然大悟，這句出自去年廣州車展前夕、位于廣州白云大道旁的廣汽豐田4S店銷售顧問的話，究竟寓意何為。

其實這個世界永遠都在變，危機也從來不曾缺乏?，F(xiàn)在沒有遇到，不代表往后不會出現(xiàn)。只是正值“國六”生死局，就必須要求駐扎在中國的車企們，如果愿成為一個試圖扼住命運咽喉的強大企業(yè)，那就應該表現(xiàn)出積極的態(tài)度。

在商界，人們常說：誰掌握了標準，誰就擁有話語權。當然，此言在汽車行業(yè)中同樣適用。豪華車制造商們抓住了消費升級的標準，成功上位；新能源車企們抓住了補貼的標準，成功跑贏大盤。因而有理由相信，突然到訪的國六標準亦將成為那些試圖翻身的車企，最后的一張王牌。

可事與愿違的是，國六排放標準的實施不僅未給日漸消沉的中國車市注入一劑強心劑，反而成了加速車企洗牌的推手。即使拋開一線的合資與自主車企不談，諸如長安福特、神龍汽車等原本體量較大的合資車企，也成了“國六”實施后的受害者。

據了解，經環(huán)保部測算，倘若車企要將國五標準升級至堪稱全球最嚴的國六b標準，輕型汽油車單車升級的配件成本約為1200元左右。雖然拿出這部分資金對于大部分車企來說并非難事，可對于自去年起單車利潤整體下行的車企來說，這無疑是一個不小的負擔。即便拋開成本問題，只從技術層面上而言，僅僅依仗車企本身的實力，在短期內完成切換，同樣知易行難。

為了適應國六排放標準，發(fā)動機要進一步壓榨其工作效率。這就需要有類似缸內直噴與歧管噴射的混合噴射技術、廢棄再循環(huán)技術、優(yōu)化發(fā)動機燃燒室以及進排氣結構等多種先進的發(fā)動機技術加持，同時三元催化器也要改進，增加貴金屬的用量。除此之外，還要配合改進ECU電控單元、增大炭罐容積、改進燃油系統(tǒng)密封性、升級OBD系統(tǒng)等一系列操作，才算完成升級。

然而這還僅是針對部分新型發(fā)動機來說的，倘若要改造一些老舊的自然吸氣發(fā)動機，其難度更是成幾何倍數(shù)遞增。而為盡快摧毀這些技術壁壘，缺乏經驗的車企就必須尋求博世這樣的零部件巨頭支援?？蓪τ诤笳?，體量日漸消瘦的非主流車企僅僅算是其飯后甜點，食之無味，卻又棄之可惜。

另一方面，在這些非主流車企中，更值得關注的是，自主品牌整體的切換節(jié)奏仍偏慢。據機動車排污監(jiān)控中心的公開信息顯示，截至2019年5月23日，國六輕型車共有86家企業(yè)1923個車型（3732個信息公開編號）3,396,054輛車進行了輕型車國六環(huán)保信息公開。

其中，國內生產企業(yè)69家、1559個車型、3,065,643輛，國外生產企業(yè)17家、364個車型、330,411輛。其中，有6款車型為國六a階段排放標準，其余公開車型均為“國六b”。但是，這些車型相對于年銷量達到兩千多萬輛的整體市場來說，所占不過六分之一左右。

另外，在一份截至4月25日的國六車型環(huán)保信息公開數(shù)據的統(tǒng)計中，合資品牌共有665款車型達標，自主品牌和進口品牌達標車型數(shù)量分別為531款和309款。自主品牌與合資品牌達標車型數(shù)量的差距比例達20%。其實，只要往前追溯到2018年年末的公開信息，便更能明顯地發(fā)現(xiàn)自主品牌國六切換動作的滯后性，當然在2018年即推出國六車型的自主品牌亦是寥寥無幾。

達標車型少則銷量難見起色、可銷量不濟將導致單一升級成本上升、而為控制成本又無法完全拋棄老舊動力總成、不拋棄老產品更無法符合新排放標準……可以說，如此的惡性循環(huán)，對于當下仍忙于應付市場下行、消費欲低下的中國車市的眾多自主車企而言，無疑于雪上加霜。

畢竟自去年下半年以來，自主品牌受車市整體下行影響，市場份額就開始不斷下滑。而今年前四個月，自主品牌市場份額為40.5%，同比下降4%，并成為所有系別中降幅最大的。此外，僅在4月份，自主品牌銷量就下降23.9%，遠高于車市整體14.6%的下滑幅度。

在這其中，市場的異常下行，已然使得吉利、傳祺等一線自主品牌都開始陷入焦慮。與此同時，反觀那些以觀致、海馬、陸風、力帆為代表的弱勢自主車企，“國六”的出現(xiàn)更是將他們往奈何橋的邊緣推進了一步。畢竟在這些如今需要靠變賣家產度日的車企眼中，對原本連低價拋售都難以消化的庫存進行排放升級，簡直是天方夜譚。

其實與其說“國六”是殺死弱勢品牌的推手，倒不如說“國六”是掃清浮躁的汽車發(fā)展之路上那些糟粕的催化劑。因為即使新排放標準不再來臨，僅在殘酷的市場競爭中，品牌發(fā)展梯次又逐漸清晰的前提下，這些不入流的車企早晚也會被走向成熟的市場淘汰。

也許，“國六”的實施從根本上改變不了未來的市場格局，至于車企的生死存亡亦自有定數(shù)。但人們總說，“在市場無盡的輪回中，但凡殺不死我的，終將使我更強大。”倘若要從“活下去”真正轉變至“走上去”，唯有抱著如履薄冰的心態(tài)以及哀兵必勝的覺悟馳騁于戰(zhàn)場。而這種應對行業(yè)洗牌所誕生的快速適應能力和超前變革的危機意識，不僅源于對市場的洞察，更是一種戰(zhàn)略思考。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志6月刊封面故事。