車市寒潮比想象中蔓延的更廣、持續(xù)的更久，在經(jīng)歷了2018年的銷量負(fù)增長之后，進(jìn)入2019年中國汽車市場并沒有迎來預(yù)期的觸底反彈。在凜冽寒冬中，銷量腰斬、工廠停工、企業(yè)裁員、經(jīng)銷商退網(wǎng)等消息不絕于耳。在此背景下，“活下去”儼然成了車企的當(dāng)務(wù)之急。

目前來看，車企想要憑借微薄之力在市場上擁有一席之地越來越難。也正因如此，傳統(tǒng)行業(yè)巨頭紛紛選擇用結(jié)盟的方式來抵御寒冬。而就國內(nèi)市場而言，代工則成為車企報團(tuán)取暖的新方向。

代工或?yàn)橄a(chǎn)能的新出路

江淮代工蔚來、海馬代工小鵬、東南汽車代工電咖、北汽新能源代工奇點(diǎn)、一汽代工新特、長安鈴木代工綠馳......目前來看，為沒有“準(zhǔn)生證”的新勢力代工顯然成了中國汽車行業(yè)的一股潮流。

進(jìn)入6月，中國汽車行業(yè)的代工陣營中出現(xiàn)了第一家合資企業(yè)——東風(fēng)悅達(dá)起亞宣布為新造車企業(yè)華人運(yùn)通代工。雙方表示，已在新能源汽車生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈等領(lǐng)域展開合作。其中，東風(fēng)悅達(dá)起亞位于江蘇鹽城的第一工廠將停產(chǎn)改造，用于生產(chǎn)華人運(yùn)通的產(chǎn)品，首款車型計劃在2021年量產(chǎn)銷售。

眾所周知，近年來，韓系品牌起亞在中國汽車市場的征程并不是一帆風(fēng)順。2016年東風(fēng)悅達(dá)起亞的年銷量達(dá)到巔峰的65萬輛，而在隨后的2017年品牌銷量腰斬至36萬輛。2018年其銷量雖得到小幅回暖，但也僅停留在2010年的水平。今年1-5月，品牌銷量更是下滑至12.8萬輛，情勢愈見低迷。

在產(chǎn)能利用率大幅降低背景下，為華人運(yùn)通代工則是東風(fēng)悅達(dá)起亞消化多余產(chǎn)能的良方。汽車行業(yè)分析師賈新光認(rèn)為，東風(fēng)悅達(dá)起亞選擇為華人運(yùn)通代工是好的出路。一方面華人運(yùn)通量產(chǎn)在即，急需生產(chǎn)基地。另一方面，東風(fēng)悅達(dá)起亞既可以解決產(chǎn)能閑置問題也可以收取租賃費(fèi)用，一舉兩得。

新勢力與傳統(tǒng)車企互為依靠

其實(shí)，不僅是東風(fēng)悅達(dá)起亞，業(yè)績不佳的車企往往更容易淪為造車新勢力的“代工廠”。自2017年蔚來與江淮簽署ES8生產(chǎn)協(xié)議后，越來越多的造車新勢力選擇通過代工的方式推出新品。

但長久以來，代工模式一直在爭議中前行。汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為，業(yè)內(nèi)對代工模式的質(zhì)疑聲較高，主要是擔(dān)心造車新勢力所推出的車型比較高端，工藝難度較高，傳統(tǒng)車企自身沒有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，會出現(xiàn)一些品控的問題。

但盡管如此，代工卻愈發(fā)成為造車新勢力獲得“準(zhǔn)生”的法寶。同時，也有越來越多的傳統(tǒng)車企加入其中。以東風(fēng)悅達(dá)起亞為例，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，品牌不僅僅是創(chuàng)造了合資車企代工的先河，完成了在艱難形勢下的自救，更多信號表明，中國汽車行業(yè)的淘汰賽已蔓延至主流合資品牌。

在鐘師看來，汽車市場的萎縮加劇了車企之間的競爭。同時，由于國內(nèi)汽車市場轉(zhuǎn)為存量市場，實(shí)力較強(qiáng)的企業(yè)通過各種手段，從較弱的對手中搶奪市場，這就決定了實(shí)力弱的企業(yè)將面臨被淘汰的風(fēng)險。

賈新光則認(rèn)為，失去傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)資質(zhì)，造車新勢力無法推出產(chǎn)品，而缺少新勢力的資金注入，實(shí)力弱的車企很難在激烈的市場競爭中獨(dú)善其身。“代工模式的利與弊不能一概而論，新造車企業(yè)與傳統(tǒng)車企發(fā)揮各自所長，形成利益最大化是推動代工模式良好發(fā)展的關(guān)鍵。”

由此可見，代工模式的出現(xiàn)不僅僅是商業(yè)利益的互補(bǔ)，更可以將車企的資源得到有效發(fā)揮。與此同時，在車市下行的背景下，代工也正為部分車企奪取市場話語權(quán)提供了更多可能。