總編 | 張克環(huán)

編輯 | 鄢丹

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

當大環(huán)境好的時候，你好我好大家好，競爭對手也能和諧共處，一起掙錢；而當大環(huán)境不那么景氣的時候，原本還能和氣生財?shù)摹坝焉獭本妥兂闪艘獨€你死我活的“敵人”。

于是，我們見到了伊利和蒙牛因為分別與奧運會的合作而展開了一場輿論戰(zhàn)。聯(lián)合美國企業(yè)、破壞奧運大局的帽子漫天飛舞。

更早一些，格力實名舉報奧克斯虛標、餓了么報警指控美團竊取商業(yè)機密。

2019年的汽車行業(yè)，競爭也已經(jīng)到了白熱化的階段。自去年下半年起，車市的主調(diào)就是三個字，跌、跌、跌。自從開了這個28年來未有的頭，這個趨勢一直沒有出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。2019年還剩幾天就要過半，這半年中還沒有一個月銷量是增長，每個月公布銷量的時候，除了少數(shù)幾個日系品牌，都是一片愁云慘淡。

面對連月下滑的銷量，大多數(shù)廠家都祭起了“價格”這張牌。以往高高在上的豪華品牌，如今已經(jīng)放下身段與合資品牌剛正面，凱迪拉克ATS-L、沃爾沃S60等賣到20萬以內(nèi)的豪華車型，已經(jīng)直接瞄準了傳統(tǒng)屬于凱美瑞、帕薩特的市場；而合資品牌則盯上了以往自主品牌的“自留地”，比如美系中的Jeep、雪佛蘭，比如韓系的現(xiàn)代、起亞，都給出了相當可觀的終端優(yōu)惠；當然，自主品牌除了像領(lǐng)克、WEY一樣“向上”，自然只能以更猛烈的價格戰(zhàn)攻勢來應(yīng)對挑戰(zhàn)。

于是乎，一幕奇觀在2019年6月出現(xiàn)了。一邊是面對國五國六切換大限、廠家補貼經(jīng)銷商拼命降價；另一邊，以長安汽車總裁朱華榮為代表的主機廠開始呼吁停止價格戰(zhàn)。

6月初的重慶，氣溫不低、但車市依然不熱，在中國汽車重慶論壇上，朱華榮第一個喊出了“停止價格戰(zhàn)”的呼吁。在朱華榮看來，當前汽車行業(yè)出現(xiàn)了放血現(xiàn)象，6月份價格血戰(zhàn)估計非常慘烈，但是放血求存最后必將是失血過多而亡。這一輪里面，弱勢的洋品牌、弱勢的本土傳統(tǒng)品牌，部分造車“新勢力”都將出局，產(chǎn)業(yè)關(guān)停并轉(zhuǎn)會成為常態(tài)。

巧的是，以往最愛搞價格戰(zhàn)的，也正是長安。2017年、2018年，都是長安、長安福特率先降價。很顯然，長安已經(jīng)清晰地認識到，價格戰(zhàn)的邊際效應(yīng)已近枯竭——事實上，長安近年來日子過得也確實不爽，屢屢打響的官降，并沒有讓長安旗下品牌扭轉(zhuǎn)頹勢。

長安或許代表著如今深陷車市寒冬無法自拔的自主品牌們，面臨著市占率失守40%“紅線”，就連曾經(jīng)狂飆突進的吉利，在2019年也慢下了腳步，面對合資和豪華品牌的大反攻，中國汽車品牌似乎正在迎來至暗時刻。

當然，絕大多數(shù)洋品牌的日子也不見得就好到哪里去……面對下滑，有價格打骨折的，更有減產(chǎn)停產(chǎn)的。

長安汽車是一家值得尊重的企業(yè)，但我們依然要提出這樣的疑問：在這個時候呼吁停止價格戰(zhàn)，真的有用嗎？真的對中國車市有好處嗎？

回首今年已經(jīng)爆發(fā)過的兩波——1月底和3月下旬分別因新一輪汽車下鄉(xiāng)、增值稅稅率下調(diào)而起的降價潮，事實上價格戰(zhàn)并沒有真正扭轉(zhuǎn)車市走冷的大趨勢。但毫無疑問，如果不降價，只會更慘不會更好。

現(xiàn)在，長安或許有些挺不住，希望掛出免戰(zhàn)牌了，但長安的呼吁顯然很難得到更多車企的響應(yīng)——在博弈中，除非所有的競爭對手都能成為利益共同體，否則是不可能通過“呼吁”就讓別人退縮的。這有些類似博弈論中經(jīng)典的“囚徒困境”，盡管所有的囚徒知道，所有人都堅決抵賴才可能獲取最大收益，但事實中的結(jié)果，往往是絕大多數(shù)人當了二五仔。

簡單地說，只要有一家車企還在選擇“以價換量”，那么價格戰(zhàn)就不可能停歇。價格戰(zhàn)開打容易，要停住可就沒那么簡單。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，如今月銷量在1000輛以下的車企已經(jīng)接近30家，如果車市的寒冬繼續(xù)、價格戰(zhàn)繼續(xù)，那么這些處于車市食物鏈最低端的品牌，很可能面臨的是停產(chǎn)關(guān)門的噩耗。事實上，從2017年至今，已經(jīng)有多個品牌事實上破產(chǎn)——其中，有退出中國市場的洋品牌，也有把自己賣掉的自主品牌。

當然，價格戰(zhàn)持續(xù)下去，也并非單純有害無益。在發(fā)起停止價格戰(zhàn)倡議的同時，朱華榮也表示，“只有激烈的競爭，才是讓汽車產(chǎn)業(yè)回歸正常、良性發(fā)展最好的手段”。

事實上，中國的自主品牌不是太少，而是太多。放眼全世界，即便是美國、德國、日本這樣汽車產(chǎn)業(yè)最發(fā)達的國家，也沒有像中國那樣擁有近百個自主品牌，而且新生的造車新勢力還在源源不斷進入。如果參考國際上的普遍情況，中國市場有20家自主品牌，就已經(jīng)是相當飽和的狀態(tài)了。

所以，通過激烈地競爭，淘汰掉一些實力薄弱、技術(shù)落后、又缺乏動力，只能靠著地方保護和政府補貼過活的自主品牌，通過并購、合伙來調(diào)整中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，或許才是最有利于自主品牌整體發(fā)展的未來路徑——那些半死不活，需要打強心針、用呼吸機才能續(xù)命的品牌，早日托生反倒是更好的選擇。

而對于中國品牌中相對實力較強，有希望正面挑戰(zhàn)跨國大廠的吉利、長城、長安、傳祺們，唯一的路則是堅持“品牌向上”。長城掌門人魏建軍在長城俄羅斯工廠投產(chǎn)之際也表示，中國汽車品牌不應(yīng)該單純停留在打價格戰(zhàn)、火拼的階段，這種兩敗俱傷的打法實際上最終會擠占自身品牌發(fā)展的空間。而更需要扎扎實實從提升品牌做起，講好品牌故事，用產(chǎn)品和技術(shù)為品牌賦能，通過品牌戰(zhàn)搶占市場。

在車市還未回頭的2019年，價格戰(zhàn)，想必還會繼續(xù)下去。而中國汽車品牌需要怎樣過冬，其實已經(jīng)有答案了。