6月6天，菲亞特克萊斯勒汽車公司（下稱“FCA”）董事會(huì)在董事長(zhǎng)約翰·艾爾坎的主持下召開會(huì)議，決定立即撤回其向雷諾集團(tuán)做出的合并提議。

6月15日，外媒報(bào)道， FCA CEO Mike Manley可能在巴黎與雷諾的高管進(jìn)行了會(huì)面，就合并事宜開啟新磋商。

歷經(jīng)20天的FCA與雷諾聯(lián)姻計(jì)劃，在多方的角力中，變得愈加飄忽不定。記不清這是FCA第幾次釋放出合并信息。法國(guó)方面，戈恩下臺(tái)后雷諾仍然余震不斷。

聯(lián)姻撲朔迷離的背后，總有幾雙看不見的手，在改寫歷史的進(jìn)程。FCA的官方聲明中，提及了阻礙合并的兩大推手：

1、FCA稱，這一合并成功推進(jìn)的政治條件目前在法國(guó)并不存在；

2、FCA感謝了日產(chǎn)汽車公司和三菱汽車公司等聯(lián)盟伙伴，對(duì)菲克集團(tuán)提議的全面、建設(shè)性的投入，隱晦地指出聯(lián)盟對(duì)于雷諾決定的掣肘。

法國(guó)汽車歷來都是謎一般的存在。標(biāo)致曾經(jīng)擅長(zhǎng)做小鋼炮和耐用車，但是對(duì)造爛車也很在行。中國(guó)消費(fèi)者鐘愛的“大氣設(shè)計(jì)”，在很多法國(guó)設(shè)計(jì)師眼中基本很難被理解。而戈恩強(qiáng)權(quán)擴(kuò)張下的雷諾，居然選擇性忽略了中國(guó)市場(chǎng)。。。

類似的例子還有很多，固執(zhí)、精分、罷工是很多人對(duì)于法國(guó)的固有印象，連法國(guó)政府也不例外。一方面想努力瓜分戈恩的“汽車強(qiáng)權(quán)”，一方面卻又頻繁釋放減持股份，將長(zhǎng)久追求的話語權(quán)讓渡至日產(chǎn)一方。

由戈恩被捕引發(fā)的雷諾-日產(chǎn)-三菱內(nèi)部震蕩，或?qū)⒊蔀闅W洲汽車市場(chǎng)“蝴蝶效應(yīng)”的起點(diǎn)，而在第一站，F(xiàn)CA就呈現(xiàn)出不可招架之力。

自公元前49年，愷撒奪取整個(gè)高盧地區(qū)以來，阿爾卑斯以南的意大利，再也沒能以踏上法國(guó)的土地。即使意大利在二戰(zhàn)期間“來勢(shì)洶洶”，也未能在南線抵御住盟軍的突進(jìn)。意大利的豬隊(duì)友名聲自此遠(yuǎn)播。

他們因?yàn)樽訌棇⒁谋M而舉旗投降，他們因?yàn)橐袁F(xiàn)煮的意大利面而遭受突襲被俘。他們可以造車舉世矚目的超級(jí)跑車，但也可以量產(chǎn)質(zhì)量一言難盡的家用轎車。

在充分的文化自由中，意大利孕育了“小而美”的企業(yè)格局，但在資金密集的汽車行業(yè)，眾多超跑品牌卻在百年歷史中，顛沛流離。最終流向一個(gè)地方，菲亞特。

菲亞特在意大利企業(yè)中算得上是一個(gè)異類，很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)較好地平衡了前衛(wèi)與商業(yè)之間的取舍，既能生產(chǎn)菲亞特500這樣的國(guó)民車，也能將瑪莎拉蒂、法拉利、阿爾法·羅密歐等眾多品牌起死回生，但也染上了收購(gòu)結(jié)盟的惡習(xí)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，21世紀(jì)以來，菲亞特發(fā)起了不下10次的并購(gòu)及合資。2008年美國(guó)經(jīng)濟(jì)危機(jī)后，菲亞特迫不及待收購(gòu)了克萊斯勒，2010年3月，又與廣汽合資成立了廣汽菲亞特汽車有限公司。

自南京菲亞特世紀(jì)初敗走中國(guó)以來，菲亞特再次嘗試打開中國(guó)市場(chǎng)。依靠Jeep品牌多年的號(hào)召力，F(xiàn)CA在初期取得了巨大的成功，但想要依靠單一品牌、單一產(chǎn)品陣線，想要在中國(guó)取得深入成功，這還沒有先例可循。

2018全年，廣汽菲亞特克萊斯勒銷量為142650輛，年環(huán)比下降23%。2019年4月，銷量遭遇腰斬。

每當(dāng)發(fā)展遭遇危機(jī)的時(shí)候，F(xiàn)CA首先想到的就是結(jié)盟發(fā)展。2015年，馬爾喬內(nèi)認(rèn)為菲亞特-克萊斯勒的盈利能力不足以支撐其獨(dú)立生存，他提議與通用汽車合并。在被拒絕后，他開始探尋與中國(guó)汽車制造商和其他公司進(jìn)行交易的可行性。

國(guó)內(nèi)單線發(fā)展、聚焦于SUV的長(zhǎng)城汽車，一直覬覦Jeep的品牌價(jià)值，想要通過收購(gòu)的方式加大自己在SUV市場(chǎng)的實(shí)力，并伺機(jī)打入美國(guó)市場(chǎng)。

但FCA方面唯一盈利的品牌就是Jeep，其估值已經(jīng)與整個(gè)FCA的價(jià)值相當(dāng)，F(xiàn)CA不會(huì)答應(yīng)這種飲鴆止渴的發(fā)展方式。

最近某媒體采訪過程中，再次向魏建軍提及是否有意向收購(gòu)FCA，得到的回答依然是與兩年前高度相同：“不會(huì)考慮收購(gòu)FCA”。

同時(shí)，廣汽集團(tuán)意圖收購(gòu)FCA的想法，也被媒體曝光，但最終不了了之。。。

一方是中國(guó)品牌的意愿分明，一面是國(guó)際品牌合并的頻頻受阻。馬爾喬內(nèi)搭建的菲亞特-克萊斯勒聯(lián)盟，在新四化的浪潮中，疲態(tài)愈顯。

2018年6月， FCA公布了下一個(gè)五年戰(zhàn)略規(guī)劃。官方表示，未來5年內(nèi)，F(xiàn)CA將重點(diǎn)打造Jeep、Ram、阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂四個(gè)品牌，將其盈利提升至總收入的80%；此外還將投資90億歐元全面推進(jìn)電動(dòng)化進(jìn)程，逐步停止在歐洲生產(chǎn)所有柴油乘用車。

另外，2022年之前，Jeep計(jì)劃推出至少9款全新或者改款車型，平均下來每年幾乎就有兩款新車，包括10款插電式混動(dòng)車型， 4款純電動(dòng)車型；所有級(jí)別車型均會(huì)搭載車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，除了入門級(jí)車型之外，其他級(jí)別也會(huì)提供L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

這算不上未雨綢繆，更多的像是亡羊補(bǔ)牢。在剝除法拉利和馬瑞利公司后， FCA已經(jīng)喪失了重要的利潤(rùn)來源，強(qiáng)如福特，在投入百億美金加碼自動(dòng)駕駛及智能網(wǎng)聯(lián)之后，當(dāng)下取得的效果也并不明顯。

缺少?gòu)?qiáng)大內(nèi)生力，這是雷諾拒絕菲亞特背后的商業(yè)邏輯。

雷諾開啟了跨國(guó)車企合作、合并、結(jié)盟的成功先例。巨大的集中采購(gòu)、研發(fā)的紅利，讓日產(chǎn)起死回生，也讓雷諾坐穩(wěn)了聯(lián)盟的控制權(quán)。那個(gè)時(shí)代，聯(lián)盟的結(jié)合因互補(bǔ)的全球市場(chǎng)、互通的技術(shù)而變得更加可行。

但是，在新的技術(shù)變革中，聯(lián)盟始終就是巨頭之間的強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合。奔馳與寶馬可以因移動(dòng)出行服務(wù)，創(chuàng)造性地走到一起。大眾與福特也能實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的融合。

而雷諾日產(chǎn)之間的實(shí)力差距，埋下了聯(lián)盟分裂的伏筆，一強(qiáng)一弱從來都會(huì)利益的爭(zhēng)奪。聯(lián)盟穩(wěn)固的基礎(chǔ)始終都是實(shí)力相當(dāng)、資源技術(shù)高度互換，兩強(qiáng)或者兩弱都是可以平衡的蹺蹺板。但類似FCA這樣的兩弱，在集中化紅利過后，終于面臨投入與營(yíng)收之間的撕扯。

因此，F(xiàn)CA與雷諾之間的聯(lián)盟或?qū)⒁蛉蚴袌?chǎng)份額之間的互補(bǔ)，而重新走到一起，至于實(shí)力之間的差距，也許合資公司能充當(dāng)一個(gè)良好的防火墻。