一周前，國家發(fā)改委發(fā)布文件稱：“各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。”雖然這一政策究竟何時落地還不得而知，但看到這條新聞的第一時間還是“撩撥”起我內(nèi)心熄滅已久的買車小火苗。

如今說到買電車的話題，我發(fā)現(xiàn)這幾年人們在消費觀念上的轉(zhuǎn)變還是很明顯的。當然續(xù)航里程依舊是很重要的評判標準，只不過大家在注重續(xù)航里程的同時，還將注意力更多的放在一輛車的整體行駛品質(zhì)上。

所以，作為國內(nèi)首輛使用NCM811電池、電池能量密度達到170Wh/kg、續(xù)航里程超過500km的廣汽新能源Aion S，在滿足了消費者對續(xù)航里程要求的同時，能否在行駛品質(zhì)上同樣討好消費者呢？

其實Aion S所在的市場區(qū)間中，車型的動力硬件已經(jīng)開始趨向于同質(zhì)化。大家基本上都采用前置單永磁電機前驅(qū)的形式，相差不多的電池容量和十分接近的能耗表現(xiàn)，所以此時一輛車的行駛品質(zhì)就成為同級車型中唯一突圍的契機。

從數(shù)據(jù)上看，廣汽新能源Aion S這樣的動力數(shù)據(jù)在同級別的電動車中算得上是出色，畢竟20萬這個級別的電動車沒有幾臺能把百公里加速時間控制在8s內(nèi)。不過即便有著優(yōu)秀的動力表現(xiàn)，Aion S也沒有顧此失彼，因為性能而舍棄日常駕駛的舒適性。

Aion S提供了ECO，NORMAL和SPORT三種駕駛模式，不同駕駛模式之間無非也就是對電機功率的不同限制罷了。在電機功率全開的SPORT模式下，大腳“電門”下主觀推背感來的還是很猛的，300N·m的動力峰值輸出也需要你拿出點精力來控制住這臺小猛獸。

在不要求長續(xù)航的情況下，Aion S還是更適合用SPORT模式。這樣可以滿足你對動力性的渴求，同時也不需要你去刻意的控制腳下動作，所以SPORT模式絕對最好的選擇。而相反，想要更長的續(xù)航里程就直接切換到ECO模式，至于ECO模式的動態(tài)表現(xiàn)嗎，看看《瘋狂動物城》里的“閃電”就知道了。

雖說Aion S用了“人人喊打”的后扭力梁，但懸架這東西其實是3分看結(jié)構(gòu)7分靠調(diào)校。廣汽新能源不錯的調(diào)校底子令Aion S的行駛質(zhì)感表現(xiàn)得穩(wěn)健有余還略帶幾分靈巧。同時，懸架的調(diào)校兼顧了運動性和舒適性，在面對路面上類似井蓋這樣的小幅顛簸時，可以處理的很柔和很利落；而極限情況下又能對車身起到不錯的支撐。只不過是在面對減速帶這樣的大幅顛簸時，如果不減速的話Aion S也顛得“要你好看”！

制動踏板在初段預留了一定的曠量，不至于讓剎車顯得過于靈敏。而在踏板的中后段，Aion S制動力釋放又可以做到十分線性。同時，機械制動與動能回收的“電制動”之間的配合也相當默契，即便刻意去感受也很難找到兩者之間的切換點。

而在單踏板模式下，動能回收會自動切換到最強一檔。在此模式下，動能回收的“制動力釋放”也表現(xiàn)的十分線性且屬于那種由弱及強的釋放過程，這樣的調(diào)校避免了車內(nèi)乘客“前仰后合”，也在一定幾率上降低了坐電車暈車的可能性。

“喜點”是Aion S對風噪和電機本身的高頻噪音都隔絕的相當?shù)轿?，即便“全電門”加速也很難察覺。而風噪在日常駕駛的時候基本上不會讓車內(nèi)乘客察覺到，只有到了100km/h以上才會出現(xiàn)明顯的風聲。而“憂點”是路噪和胎噪則是無時無刻不在耳邊找存在感，基本上車速在50km/h時，車內(nèi)就會被從車底傳進來的噪音籠罩。

廣汽新能源Aion S的外觀設計與對手幾何A選擇了全然不同的兩條設計路線。幾何A更多喜歡采用曲線，更柔和的詮釋吉利對汽車設計美學的認知。而廣汽新能源Aion S則更喜歡用展現(xiàn)力量的直線和銳角，用切割手法為整車塑造出一種冷峻的設計概念。當然，這里不是在評價誰顏值更高，不能用客觀的設計標準去評價主觀的好看與否，畢竟每個人都有一套獨立的審美觀，您自己喜歡的就是最好的。

其實廣汽本身就是一家很懂得用設計抓眼球的車企，而廣汽新能源自然很好的繼承了這一點。在Aion S身上是看不到某些新能源品牌在造型上的“天馬行空”，更多的還是采用我們更容易接受的傳統(tǒng)造型語言，這也算是實現(xiàn)了與燃油車之間的“公平”競爭吧。

當然了，運動是這個時代的主題，Aion S自然也不會故意去“免俗”。無論是棱角分明的大燈設計亦或是大面積黑化的前包圍造型都屬于7其運動性格的一種表達。

Aion S在設計上對運動的另一處詮釋則是在車側(cè)。Aion S的車長為4768mm，軸距則為2750mm，這樣的身材數(shù)據(jù)其實已經(jīng)接觸到中型車的范疇。但是Aion S把A柱和C柱都設計的更為外延，所以從視覺上顯得更為緊湊，也是為了凸顯運動范。

而到了車尾，這種橫貫式尾燈的造型倒是屬于時下的流行元素。只不過與比亞迪之間是“英雄所見略同”還是“某種特定的巧合”就由您各位自行評判了。

坐進車內(nèi)，Aion S的內(nèi)飾的確還能看到許多“熟悉的味道”。其實我個人覺得也沒必要太過糾結(jié)“熟悉”這件事，畢竟誰都不會拒絕貼近豪華品牌的氛圍，更何況還綜合多個豪華品牌，何樂而不為呢？

而說到細節(jié)部分，Aion S觸手可及的地方采用了大量皮革和翻毛皮材質(zhì)，同時還輔以亮面烤漆設計。優(yōu)勢在于好看，手感又好。而劣勢則容易變成指紋收集器，容易劃傷，也容易弄臟。反正好看都是需要“成本”的，日常用車就需要多用點心思去打理。

純電平臺最直觀的優(yōu)勢就是車內(nèi)的垂直空間，并不會受到電池包的影響。地臺高度基本上與燃油車并無二致，再加上后排地臺也接近于純平，所以后排乘客的舒適度自然是有保障的，而這也遠非是“油改電”車型可比的。

簡單來說，就是由全速域自適應巡航+車道保持構(gòu)成了廣汽新能源稱之為Adigo自動駕駛系統(tǒng)。硬件部分則直接采購了博世提供“硬件套餐”，也是現(xiàn)階段新能源車型的一貫做法。優(yōu)勢在于更為成熟的供應體系，讓Aion S的駕駛輔助功能真正實現(xiàn)了交付即可用，且成熟的工藝也讓這套系統(tǒng)的可靠性更高。但受制于硬件基礎，后期可實現(xiàn)的技術(shù)拓展升級空間并不大。

對Aion S的L2級自動駕駛輔助也進行了輕度的體驗。在開啟自動駕駛輔助功能后，Aion S的車道保持系統(tǒng)是可以實現(xiàn)車輛主動保持在兩條車道線中間行駛，小幅修正的動作也表現(xiàn)得很柔和且過程也很利落，并沒有出現(xiàn)來回修正方向的情況。

而自適應巡航的表現(xiàn)更為優(yōu)秀，首先支持全速域啟動無疑有效提升了功能的便利性。另外在跟車行駛情況下，無論加速還是剎車動作的處理過程都十分輕柔且流暢，沒有任何突兀之感，接近老司機開車的感覺，而這一點也是要強于同級其他車型的。

在2019年的新能源市場里，續(xù)航能力在500km+的車型已經(jīng)開始接連涌現(xiàn)，L2級輔助駕駛功能也已經(jīng)成為主流，所以廣汽新能源Aion S這兩項的成績僅僅屬于主流而并非突出。在這個已經(jīng)趨向于同質(zhì)化的新能源市場中，擁有更強的綜合產(chǎn)品力才是真正突圍出來的契機。

雖然本次試駕時間并不長，但至少Aion S在行駛品質(zhì)上還是有著相當突出的表現(xiàn)，同時還擁有同級別中主流的續(xù)航能力和智能硬件，不可否認Aion S是一臺綜合產(chǎn)品力很強的車型。

最后，既滿足了續(xù)航要求，又表現(xiàn)出不錯的行駛質(zhì)感，還有L2級自動輔助駕駛和智能Ai系統(tǒng)的加持，所以如果未來全面取消了新能源車型限購政策，那么廣汽新能源Aion S會是一個很不錯的選擇。