賓利又推新車了，這次的主角是全新一代飛馳。

首次應(yīng)用源自S2 Continental Flying Spur的雙腰線設(shè)計(jì)、首次應(yīng)用全新升降式Flying B車頭立標(biāo)、首次應(yīng)用飛翼式家族內(nèi)飾設(shè)計(jì)、首次引入帶扭矩分配的主動四驅(qū)和全輪轉(zhuǎn)向......

雖然高昂的身價(jià)注定“雨窩無瓜”，但諸多走心的進(jìn)化還是足見賓利的誠意——要知道這年頭，賣奢侈品的活得可沒你想象的那么滋潤。20年前的它們，才是真正的一時(shí)風(fēng)頭無二。

今天，就讓我們來聊聊世紀(jì)之交——那個“RMB”三巨頭萬象更新、欣欣向榮的時(shí)代。

B：

賓利的那些年

1998年，大眾將賓利收入囊中，并于隨后的2003年將經(jīng)典的Continental（歐陸）正式復(fù)活，帶來了歐陸GT這款流淌著日耳曼血統(tǒng)的英倫GT。

隨后，F(xiàn)lying Spur飛馳這個承載著輝煌歷史的名字也被從舊紙堆中拾起，以歐陸GT延伸車型的身份開辟了全新的D級超豪華車市場。

作為大眾集團(tuán)的產(chǎn)物，當(dāng)年還叫歐陸-飛馳的新世紀(jì)第一代飛馳順理成章地與輝騰、A8（D3）共享了D1平臺——神似而形不似，這才是最高水準(zhǔn)的套娃嘛。

標(biāo)志性的6.0L W12龐大心臟被塞入飛馳的發(fā)動機(jī)艙，考慮到2.5噸的重量還被額外加上了兩顆渦輪，迸發(fā)出552匹的最大馬力與650牛米的最大扭矩。

事實(shí)證明，英德這對互看不順眼的cp在一起依然能搗鼓出靠譜的產(chǎn)品。有了歐陸和飛馳作為良好的開頭，慕尚在2010年接替了久經(jīng)沙場的雅致車型，扛起了賓利旗艦的大旗，也將歷史可以追溯到1959年的活化石——6.75L V8發(fā)動機(jī)的故事繼續(xù)流傳。

R：

勞斯萊斯的那些年

同樣是沒落貴族的勞斯萊斯，來到德國的經(jīng)歷則更加波折一些。從1931年開始，勞斯萊斯都與賓利捆綁在一起，車型的差別往往只體現(xiàn)在豪華與運(yùn)動的取向上，可謂是比套娃更套娃。

因此，財(cái)大氣粗的大眾集團(tuán)曾想將勞斯萊斯與賓利打包帶走，卻不曾想此時(shí)寶馬從半路殺出，以提前獲得商標(biāo)權(quán)和控制發(fā)動機(jī)供應(yīng)的手段逼迫大眾放棄對勞斯萊斯的收購。從2003年起，寶馬正式擁有了勞斯萊斯。

不同于大眾對賓利從稍低級產(chǎn)品入手的小試牛刀，寶馬從一開始就試圖以旗艦產(chǎn)品重振勞斯萊斯的雄風(fēng)。

全新造型、專屬打造的全鋁車身，從九十年代起就因經(jīng)濟(jì)危機(jī)缺失的旗艦產(chǎn)品線幻影在2003年重新回歸，從古德伍德的生產(chǎn)線上駛下，翻開了歡慶女神百年歷史的新篇章。

煥然一新的硬朗剛正造型讓幻影在氣場上有著天然的優(yōu)勢；近六米長的碩大體格、高聳的歡慶女神立標(biāo)、馬車式對開車門、恒定不動的輪轂標(biāo)，成為了無數(shù)人心目中頂尖豪車的標(biāo)準(zhǔn)形象。

旗艦確立之后，勞斯萊斯開始了市場下探的步伐?；糜俺ㄅ?、幻影硬頂先后問世，而2009年古斯特的發(fā)布，既是對當(dāng)年被譽(yù)為“世界上最好的車”的Sliver Ghost（銀魅）的致敬，更昭示著復(fù)興后的勞斯萊斯正在逐漸找回當(dāng)年的風(fēng)華。

M：

邁巴赫的那些年

相比于勞斯萊斯與賓利的光芒四射，邁巴赫的光輝則要暗淡上很多；若不是馬云爸爸的62s在各路營銷號的炒作之下吸了一波眼球，相信大多數(shù)人都會把57/62看成一輛加長換標(biāo)的W220蝴蝶奔。

也無怪世人眼拙，因?yàn)檫~巴赫的回歸本就有些“目的不純”。

精心打造的W140“虎頭奔”S級并沒有如奔馳預(yù)想之中的受到市場歡迎，還落下了“技術(shù)過?！钡呢?fù)面評價(jià)。此時(shí)恰逢大眾、寶馬對勞斯萊斯/賓利紛紛出手，不甘落后的奔馳于是萌生了技術(shù)上提、在虎頭奔的基礎(chǔ)上打造一個超豪華品牌的想法。

而翻遍歷史書與品牌，名錄，與戴姆勒家族有著千絲萬縷聯(lián)系、并且在上世紀(jì)60年代就被奔馳收購的邁巴赫，就成了最好的選擇。

1997年的東京車展上，一款掛著三叉星logo的邁巴赫概念車成為了邁巴赫品牌復(fù)活的先聲。

2002年，一臺嶄新的邁巴赫62被運(yùn)上了從南安普頓駛向紐約的瑪麗女王2號游輪，再由直升機(jī)直接吊送至華爾街麗晶酒店——這個沉寂60多年的頂級豪華汽車品牌就此重見天日。

然而，長期歷史空白帶來的品牌認(rèn)知缺失加上與蝴蝶奔S級如出一轍的設(shè)計(jì)，讓卷土重來的邁巴赫幾乎沒有辨識度可言。

高頭大馬的幻影已然定義了超豪華車市場的設(shè)計(jì)語言，邁巴赫失敗的命運(yùn)，從劍走偏鋒、倉促拉皮的那一刻起便早早注定。

從2002年復(fù)產(chǎn)至2013年停產(chǎn)，邁巴赫的常規(guī)量產(chǎn)產(chǎn)品始終只有57和62兩款，其全球范圍內(nèi)的總銷售量也僅僅是2000多臺。這樣的數(shù)據(jù)，甚至趕不上勞斯萊斯、賓利一年的水準(zhǔn)。

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以上，就是在21世紀(jì)初、那段超豪華品牌最好的時(shí)光里，RMB這三巨頭盛衰轉(zhuǎn)捩的風(fēng)風(fēng)雨雨。

用如今的眼光來看，20年前超豪華品牌的這波回潮與其說是出于商業(yè)考量，不如說是三大汽車巨頭掌門人的一份情懷、一場游戲。

一如每賣一臺都要虧損的布加迪威龍，一如極致輕量化的全鋁車身…...這些享受著最高的關(guān)注度的奢侈品們，在基本的生存層面始終面臨著“高處不勝寒”的尷尬。

如今的賓利和勞斯萊斯，都圓滑地迎合了市場風(fēng)口，推出了各自的SUV車型；賓利更是將身價(jià)下探到20萬歐以下的區(qū)間，與大勞拉開了差距；而如今的邁巴赫，則屈身于S級的C柱之上，成為了一個與AMG等級無異的高端子品牌。

R>B>M，不管廠家嘴上認(rèn)或者不認(rèn)，這樣的座次已經(jīng)悄然形成。

恰飯、或者說生存，永遠(yuǎn)都不是一種錯誤。但此刻回望過去的我們，應(yīng)當(dāng)更有理由尊敬并感激皮耶希們的任性——或許那就是這個世紀(jì)里，屬于傳統(tǒng)汽車最好的時(shí)代了。

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