汽車業(yè)正步入大蕭條，這個領(lǐng)域卻吸引了萬億資金
行業(yè)寒冬下，中國電動車市場似乎成了全球跨國車企的救命稻草。
在利潤下滑、裁員、縮減成本成為主旋律的陰沉環(huán)境下，與節(jié)流現(xiàn)象背道而馳的是，大型跨國車企加碼押注中國電動車市場。
盡管中國車市去年結(jié)束了三十年來的高增長，但對于大型跨國企業(yè)來說，中國仍然代表著汽車行業(yè)的未來。隨著中國政府開始優(yōu)先支持發(fā)展電動汽車，這個全球銷量最大的市場正在成為大眾、通用以及豐田等國際車企巨頭的競技場。據(jù)預(yù)測，這些跨國車企巨頭未來幾年的投資額超過了1萬億元。
然而，這真的是一筆穩(wěn)賺不賠的生意嗎？
自2018年下半年開始，全球汽車產(chǎn)業(yè)走向衰退，出現(xiàn)近十年來的首次產(chǎn)量下降。行業(yè)又一次進入大蕭條時期。
在銷量增速放緩的大環(huán)境下，跨國車企凈利減少甚至虧損成為常態(tài)。
從2018財年來看，戴姆勒的營業(yè)利潤大幅度下滑了22%，稅后利潤也減少29%至72.5億歐；豐田集團和本田汽車的凈利潤分別同比減少24.5%和42.4%；雷諾的營業(yè)利潤同比下滑6.3個百分點至36.1億歐元，營業(yè)利潤率也下降0.3個百分點。通用的凈利潤雖然取得大幅增長，卻是以大幅裁員、縮減成本的代價換來的。
進入2019年，跨國車企的經(jīng)營壓力更加凸顯。
德系豪華陣營的BBA普遍面臨一定的財務(wù)壓力。其中奔馳一季度的息稅前利潤同比降幅高達37%；奧迪稅前利潤同比下降16%；寶馬因為要撥備14億歐元資金應(yīng)對歐盟的反壟斷調(diào)查，息稅前利潤僅5.9億歐元，同比跌幅高達78.2%，即便除去這筆資金，其利潤也同比下降42%。其他車企中，F(xiàn)CA因為一季度銷量大幅減少14%，息稅前利潤同比下跌29%；福特的凈利潤與銷量也分別下降35%和14%。
為了縮減成本，一場大規(guī)模的“裁員潮”正席卷全球：
●2018年11月，通用汽車宣布計劃裁員1.4萬人以上，并將在2019年內(nèi)關(guān)閉七家工廠。
●今年3月，大眾汽車表示將在未來幾年內(nèi)減少約7000個行政崗位，以降低核心業(yè)務(wù)的成本。
●日產(chǎn)汽車5月15日宣布計劃在全球范圍內(nèi)裁員約4500人，以創(chuàng)造300億日元的成本節(jié)約。
●戴姆勒新任總裁康林松提出計劃裁員10000人，尋求到2021年節(jié)省60億歐元的成本。
●奧迪首席執(zhí)行官布拉姆肖特曾表示將裁減10%左右的管理職位，到2022年削減約170億美元成本。
在最近半年時間里，已有通用、日產(chǎn)、本田、戴姆勒、特斯拉等十余家車企先后公布了減員計劃。據(jù)不完全統(tǒng)計，裁員總?cè)藬?shù)達到6萬余人。
車市大蕭條時期，新的增長點在哪里？中國電動車市場成為越來越多跨國車企巨頭的不二選擇。
今年1-5月，在全國汽車產(chǎn)銷均同比下降13%的情況下，新能源汽車產(chǎn)銷分別比上年同期增長46.0%和41.5%。另一組值得參考的數(shù)據(jù)是，比亞迪5月燃油車銷量大降48.9%，新能源車卻增長53.8%，純電動車更是大增193.7%。由此可見，中國電動車市場仍大有可為。
德系的三大巨頭，美系的通用，日系的豐田，都在加大這方面的投資力度。根據(jù)預(yù)測，跨國車企巨頭計劃未來幾年在中國電動汽車市場的投資額超過了1500億美元（約10372億元人民幣）。
嚴重依賴中國市場的大眾集團領(lǐng)銜這輪大規(guī)模投資。按照計劃，到2025年，大眾與其中國合資企業(yè)在電動化方面共計投入100億歐元（約776億元人民幣），其中一部分專門投向產(chǎn)品，包括電動汽車產(chǎn)品的研發(fā)與生產(chǎn)，以及生產(chǎn)電動汽車的設(shè)備和生產(chǎn)線方面的更新和應(yīng)用。
在歐洲、中國和美國都有工廠的寶馬，也有計劃把中國打造成為電動汽車出口中心的意愿。去年，寶馬以36億歐元的代價收購華晨寶馬部分股權(quán)后，將生產(chǎn)電動版X3的重任放在了合資企業(yè)的中國工廠，而此前，寶馬還沒有在其他市場生產(chǎn)電動版X3的計劃。
通用也在加快推動中國電動車計劃，承諾到2023年推出20款新能源車型。戴姆勒與吉利在電動車領(lǐng)域的相關(guān)合作正在推進，電動版smart有可能放在中國生產(chǎn)和開發(fā)。此前還有傳言稱戴姆勒和寶馬或在中國聯(lián)合生產(chǎn)一款2.75萬-3.25萬歐元（約20.7-24.5萬元人民幣）的電動車，不過未獲回應(yīng)。
除了建廠、加大純電動車的研發(fā)力度，電池制造商和造車新勢力也成為這些跨國車企的“獵物”。
日本最大的汽車制造商豐田打破傳統(tǒng)，首次采購中國供應(yīng)商（寧德時代和比亞迪）的電池。日產(chǎn)則被曝計劃在中國收購一家造車新勢力25%的股份，潛在目標可能是威馬汽車、合眾新能源、車和家中的一家。
然而，表面看起來繁榮昌盛的中國電動車市場，卻未必能讓這些跨國車企如愿以償獲得預(yù)期的甜頭。這場金額高達萬億的賭局，至少面臨三種不確定因素。
其一，中國電動車市場的容量是否足以養(yǎng)活這么多電動車制造商？
根據(jù)彭博社的數(shù)據(jù)，2018年中國電動汽車銷量首次突破100萬輛，這很大程度上是受到了政府補貼的刺激。2019年，新能源國補腰斬、地補取消，到2020年完全取消，加上充電、里程焦慮、安全性等因素遏制了消費者對電動車的熱情，電動車熱潮開始出現(xiàn)消退跡象。從今年前幾個月的市場表現(xiàn)來看，純電動汽車市場占有率增速已近停滯，插混電動車的增速已將電動車遠遠甩在了身后。
未來一段時間內(nèi)，電動車銷量的增長很大一部分靠限牌城市對電動車牌照的松綁政策拉動，但增量部分卻遠沒有車企想象中的大。
其二是面臨本土電動車制造企業(yè)的競爭。
目前，中國注冊的電動汽車制造商有486家，傳統(tǒng)車企中的北汽、比亞迪，造車新勢力中的蔚來、威馬、小鵬都已成氣候。這些本土制造商更懂中國市場和消費者，在智能互聯(lián)領(lǐng)域和個性化服務(wù)方面都有不小的優(yōu)勢，外來的“過江龍”未必比這些國貨更有競爭力。
其三，純電路線的地位正在松動，氫燃料、插混、混動、增程式等其他技術(shù)路線的新能源車威脅著電動車的增量。
氫燃料是當前風(fēng)頭最盛的概念。有中國電動汽車之父之稱的萬鋼接受媒體采訪表示，中國將像擁抱電動汽車一樣擁抱氫燃料電池汽車，這意味著政府將投入資源發(fā)展此類汽車?！氨M管政府計劃明年退出長期以來對電動汽車行業(yè)的補貼政策，但可能一定程度上維持對燃料電池汽車的政府補貼?！?/span>
今年1-5月燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成553輛和545輛，比上年同期分別增長476%和478.8%，發(fā)展如日中天。氫能源電動車高漲的氣焰，對純電動車而言不是個好消息，對押注中國純電動車市場的跨國車企巨頭而言，更是個打擊。
在這三大因素的影響下，中國電動車市場未來的發(fā)展充滿不確定性，跨國車企巨頭們的億萬投資額不僅可能無法獲得理想的回報，還可能是一筆賠本的買賣。
盡管中國新能源汽車去年以125萬輛銷量占據(jù)全球市場62.5%，繼續(xù)大放異彩，但眾多跨國車企巨頭的入場，讓目前基數(shù)仍比較小的中國電動車市場競爭形勢日益嚴峻。
目前，包括蔚來、威馬、小鵬和游俠在內(nèi)的幾十家主流造車初創(chuàng)企業(yè)每年可以生產(chǎn)390萬輛電動車，但中國的電動車市場并沒有大到足以容納這么多產(chǎn)能。當傳統(tǒng)車企的電動車生產(chǎn)計劃提上日程，行業(yè)大洗牌無可避免。
隨著新能源補貼退坡并且即將完全取消，中國電動車市場正由政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰧?dǎo)向，國內(nèi)兩類電動車生產(chǎn)企業(yè)將被洗牌：一類是產(chǎn)品競爭力不強，卻因占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢野蠻生長的企業(yè)，如知豆；另一類是尚未拿出產(chǎn)品進入量產(chǎn)交付環(huán)節(jié)的造車新勢力。隨著跨國車企往中國電動車市場增加籌碼，上述兩類企業(yè)也將加速死亡。
突發(fā)！龐大申請破產(chǎn)，汽車流通巨頭轟然倒下！
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