大眾與豐田兩個品牌可以說是德系車與日系車的代表，同時這兩個品牌也可以說是棋逢敵手，這兩個品牌之所以在全球的關(guān)注度都那么高，主要是因為這兩個品牌的發(fā)動機(jī)技術(shù)都是標(biāo)桿性的存在，比如漢蘭達(dá)之所以能成為大七座中級SUV市場的霸主，很大原因就是其搭載了豐田的看家發(fā)動機(jī)D-4ST。同樣的，在發(fā)動機(jī)方面大眾也不逞多讓，大眾EA888發(fā)動機(jī)的知名度同樣非常的高，豐田的D-4ST發(fā)動機(jī)與大眾的EA888發(fā)動機(jī)都是各家的核心發(fā)動機(jī)，那么這兩款發(fā)動機(jī)到底哪一款才是真正的“王者”呢，今天就拿來對比下。

D-4ST發(fā)動機(jī)

以漢蘭達(dá)的2.0T D-4ST發(fā)動機(jī)為例。它的最大功率能達(dá)到162kw（220PS）峰值扭矩達(dá)到350牛米，動力參數(shù)來說并不強(qiáng)，但是燃油經(jīng)濟(jì)性卻非常的高。

D-4ST發(fā)動機(jī)最大的亮點就是“三雙”即是“雙循環(huán)”“雙噴射”“雙渦管”

雙循環(huán)：

大家應(yīng)該都知道都聽過奧拓循環(huán)以及阿特金森循環(huán)，奧拓循環(huán)就是汽車常用的發(fā)動機(jī)做工過程，包括四個步驟：吸氣、壓縮、做工、排氣。

而阿特金森循環(huán)就是在奧拓循環(huán)的基礎(chǔ)上延時關(guān)閉進(jìn)氣門，進(jìn)氣門的延時關(guān)閉必定會讓氣缸內(nèi)一部分的空氣（或混合氣）被壓回進(jìn)氣歧管，也就是說氣缸實際工作的容積縮小了，因而維持發(fā)動機(jī)工作的噴油量也隨之減少，實現(xiàn)節(jié)油效果，提高發(fā)動機(jī)效率。但也正因為排氣量減小，此時發(fā)動機(jī)的輸出功率或扭矩必然也隨之下降，簡單的說就是削弱了動力增強(qiáng)了燃油經(jīng)濟(jì)性。

而D-4ST的雙循環(huán)就是將兩種循環(huán)模式混合：在低轉(zhuǎn)速時，以奧拓循環(huán)模式工作，讓動力得以最大化的輸出，在中轉(zhuǎn)速時，以阿特金森模式工作，實現(xiàn)更加的燃油經(jīng)濟(jì)性，而在高轉(zhuǎn)速下，又切換成奧拓循環(huán)模式以增強(qiáng)動力。就是這樣兩者模式的切換，D-4ST發(fā)動機(jī)才能兼顧油耗以及動力。

雙噴射：

顧名思義其采用的是缸內(nèi)直噴和歧管噴射兩種模式相結(jié)合的設(shè)計，“缸內(nèi)直噴”技術(shù)，就是把噴油嘴安裝在氣缸頂端，直接向氣缸內(nèi)噴射出霧化的燃油，與進(jìn)氣混合燃燒。其優(yōu)點是油耗量低，升功率大，壓縮比可高達(dá)12，而缺點除了結(jié)構(gòu)復(fù)雜導(dǎo)致生產(chǎn)成本增高，還容易引起積碳問題?！?/span>

近年缸內(nèi)直噴技術(shù)被所有品牌車型追捧，原因便是它的確比進(jìn)氣管噴射要更優(yōu)秀，只是在轉(zhuǎn)速較低或冷啟動時容易積碳。

而D-4ST發(fā)動機(jī)則在兼顧油耗的同時還解決了積碳問題：在冷機(jī)或低轉(zhuǎn)速時，啟用進(jìn)歧管噴射，改善冷啟動效果，減少積碳產(chǎn)生，保證發(fā)動機(jī)低故障率；而在熱機(jī)或中段轉(zhuǎn)速需要節(jié)油為主時，D-4ST發(fā)動機(jī)使用缸內(nèi)直噴；而在急加速或大負(fù)荷需要強(qiáng)大動力時，兩種噴射一起發(fā)揮作用。這一創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用，既兼顧動力又降低油耗，同時還能解決直噴增壓發(fā)動機(jī)容易引起的積碳問題。

雙渦管：

隨著渦輪的普及，尤其是小排量渦輪發(fā)動機(jī)，渦輪遲滯是所有車廠需要克服的難題。D-4ST發(fā)動機(jī)在排氣側(cè)使用雙渦管渦輪技術(shù)，利用空氣學(xué)原理，在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時，就能提前讓渦輪介入工作；

D-4ST發(fā)動機(jī)的缸蓋集成排氣歧管，渦輪距離排氣口更近，再加上排氣歧管的特殊設(shè)計，排氣更加順暢。同時，得益于更優(yōu)的排氣效率，廢氣可以更輕松地推動渦輪葉片，實現(xiàn)渦輪葉片的輕量化，D-4ST采用鎳基合金輕量化渦輪，并將渦輪葉片切割出獨特導(dǎo)流紋路，優(yōu)化了渦輪葉片的工作，解決了渦輪遲滯，在1700rpm時D-4ST就能爆發(fā)出最大350Nm扭矩，擔(dān)心SUV車型低扭不足的完全可以放心了。

當(dāng)然，如此多黑科技的加持，D-4ST的研發(fā)成本并不便宜，所以這款發(fā)動機(jī)只會搭載在高端的車型上，比如漢蘭達(dá)皇冠之類的，此外，由于要配合多個電子元件，所以D-4ST發(fā)動機(jī)更容易出現(xiàn)失靈的情況。

大眾第三代EA888發(fā)動機(jī)

EA888發(fā)動機(jī)的使用率非常高，在大眾集團(tuán)占有重要的地位。被廣泛運用于奧迪、斯柯達(dá)、西雅特等大眾集團(tuán)旗下各個品牌，幾乎所有的1.8TSI和2.0TSI車型搭載的都是這款發(fā)動機(jī)，第三代EA888運用TSI（Twincharger Fuel Stratified Injection）雙增壓+分層燃燒+缸內(nèi)直噴的技術(shù)，因而發(fā)動機(jī)爆發(fā)出來的最大功率和峰值扭矩的數(shù)值都相當(dāng)可觀，這就是大眾旗下那么多小鋼炮的原因。

優(yōu)化了發(fā)動機(jī)的燃油噴射方式：

大眾第三代EA888發(fā)動機(jī)采用了高壓缸內(nèi)直噴+歧管噴射的燃油供給系統(tǒng)，高壓缸內(nèi)直噴可以保證發(fā)動機(jī)高效的工作效率，提升功率、降低油耗。歧管噴射系統(tǒng)會在發(fā)動機(jī)啟動時使用，它可以降低該過程中積碳的產(chǎn)生，這點與豐田的D-4ST雙噴射技術(shù)相同。

優(yōu)化渦輪增壓器的水冷系統(tǒng)：

隨著發(fā)動機(jī)功率的提升，其渦輪增壓器的工作壓力越來越大，那么其發(fā)動機(jī)溫度也會上升。為了降低其工作溫度，大眾為第三代EA888發(fā)動機(jī)研發(fā)了全新的電控水冷式渦輪冷卻系統(tǒng)。通過傳感器的數(shù)據(jù)反饋，電控系統(tǒng)會通過水泵調(diào)整水冷系統(tǒng)內(nèi)部的冷卻液流量，達(dá)到最佳的冷卻效率。

渦輪增壓器的優(yōu)化：

大眾聯(lián)合博格華納公司不但優(yōu)化了渦輪的葉片造型設(shè)計及，而且在渦輪增壓器上加裝了氧傳感器和電動泄壓閥以及廢氣旁通閥。氧傳感器不斷地檢測混合氣體中氧氣的含量，如果含量較低則關(guān)閉廢氣旁通閥，增加外部空氣的流量，提升氧氣的含量。電動泄壓閥則在渦輪增壓器內(nèi)壓力過剩時，處于開放狀態(tài)，調(diào)整其中的壓力范圍。這兩項優(yōu)化提高了發(fā)動機(jī)內(nèi)氧含量，提升了發(fā)動機(jī)的效率，同時降低了缸內(nèi)混合氣體早燃的可能，穩(wěn)定了發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)。

發(fā)動機(jī)高效的熱管理系統(tǒng)：

第三代EA888發(fā)動機(jī)采用了排氣歧管和缸蓋采用一體式的設(shè)計，這種設(shè)計可以利用排氣歧管內(nèi)廢氣的余熱暖機(jī)，另一方面可以利用發(fā)動機(jī)的水冷系統(tǒng)降低歧管內(nèi)廢氣的溫度。通過高效的發(fā)動機(jī)熱管理系統(tǒng)，減少了發(fā)動機(jī)的預(yù)熱時間，降低了缸內(nèi)氣體早燃的可能，大幅地提升發(fā)動機(jī)的工作效率。

同樣的，第三代EA888的燒機(jī)油現(xiàn)象還有發(fā)生，只不過是改善了，由于油水分離器經(jīng)常失效，導(dǎo)致機(jī)油蒸汽油水分離失效 ，再加上凸輪軸端蓋與缸體間因端蓋塑料強(qiáng)度不足導(dǎo)致密封不嚴(yán)等，都會致燒機(jī)油等問題

總結(jié)：總得來說豐田的D-4ST發(fā)動機(jī)與大眾的EA888發(fā)動機(jī)都各有優(yōu)劣，豐田的燃油經(jīng)濟(jì)性比較好，但是動力性能就比較差，大眾的動力性能出色，不過燒機(jī)油的現(xiàn)象一直是詬病，所以一時間還是很難判別哪個發(fā)動機(jī)才是“王者”，眼前的你又是認(rèn)為哪款發(fā)動機(jī)才是你心目中的王者呢？

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