大眾與豐田兩個品牌可以說是德系車與日系車的代表,同時這兩個品牌也可以說是棋逢敵手,這兩個品牌之所以在全球的關(guān)注度都那么高,主要是因為這兩個品牌的發(fā)動機(jī)技術(shù)都是標(biāo)桿性的存在,比如漢蘭達(dá)之所以能成為大七座中級SUV市場的霸主,很大原因就是其搭載了豐田的看家發(fā)動機(jī)D-4ST。同樣的,在發(fā)動機(jī)方面大眾也不逞多讓,大眾EA888發(fā)動機(jī)的知名度同樣非常的高,豐田的D-4ST發(fā)動機(jī)與大眾的EA888發(fā)動機(jī)都是各家的核心發(fā)動機(jī),那么這兩款發(fā)動機(jī)到底哪一款才是真正的“王者”呢,今天就拿來對比下。
D-4ST發(fā)動機(jī)
以漢蘭達(dá)的2.0T D-4ST發(fā)動機(jī)為例。它的最大功率能達(dá)到162kw(220PS)峰值扭矩達(dá)到350牛米,動力參數(shù)來說并不強(qiáng),但是燃油經(jīng)濟(jì)性卻非常的高。
D-4ST發(fā)動機(jī)最大的亮點就是“三雙”即是“雙循環(huán)”“雙噴射”“雙渦管”
雙循環(huán):
大家應(yīng)該都知道都聽過奧拓循環(huán)以及阿特金森循環(huán),奧拓循環(huán)就是汽車常用的發(fā)動機(jī)做工過程,包括四個步驟:吸氣、壓縮、做工、排氣。
而阿特金森循環(huán)就是在奧拓循環(huán)的基礎(chǔ)上延時關(guān)閉進(jìn)氣門,進(jìn)氣門的延時關(guān)閉必定會讓氣缸內(nèi)一部分的空氣(或混合氣)被壓回進(jìn)氣歧管,也就是說氣缸實際工作的容積縮小了,因而維持發(fā)動機(jī)工作的噴油量也隨之減少,實現(xiàn)節(jié)油效果,提高發(fā)動機(jī)效率。但也正因為排氣量減小,此時發(fā)動機(jī)的輸出功率或扭矩必然也隨之下降,簡單的說就是削弱了動力增強(qiáng)了燃油經(jīng)濟(jì)性。
而D-4ST的雙循環(huán)就是將兩種循環(huán)模式混合:在低轉(zhuǎn)速時,以奧拓循環(huán)模式工作,讓動力得以最大化的輸出,在中轉(zhuǎn)速時,以阿特金森模式工作,實現(xiàn)更加的燃油經(jīng)濟(jì)性,而在高轉(zhuǎn)速下,又切換成奧拓循環(huán)模式以增強(qiáng)動力。就是這樣兩者模式的切換,D-4ST發(fā)動機(jī)才能兼顧油耗以及動力。
雙噴射:
顧名思義其采用的是缸內(nèi)直噴和歧管噴射兩種模式相結(jié)合的設(shè)計,“缸內(nèi)直噴”技術(shù),就是把噴油嘴安裝在氣缸頂端,直接向氣缸內(nèi)噴射出霧化的燃油,與進(jìn)氣混合燃燒。其優(yōu)點是油耗量低,升功率大,壓縮比可高達(dá)12,而缺點除了結(jié)構(gòu)復(fù)雜導(dǎo)致生產(chǎn)成本增高,還容易引起積碳問題?!?/span>
近年缸內(nèi)直噴技術(shù)被所有品牌車型追捧,原因便是它的確比進(jìn)氣管噴射要更優(yōu)秀,只是在轉(zhuǎn)速較低或冷啟動時容易積碳。
而D-4ST發(fā)動機(jī)則在兼顧油耗的同時還解決了積碳問題:在冷機(jī)或低轉(zhuǎn)速時,啟用進(jìn)歧管噴射,改善冷啟動效果,減少積碳產(chǎn)生,保證發(fā)動機(jī)低故障率;而在熱機(jī)或中段轉(zhuǎn)速需要節(jié)油為主時,D-4ST發(fā)動機(jī)使用缸內(nèi)直噴;而在急加速或大負(fù)荷需要強(qiáng)大動力時,兩種噴射一起發(fā)揮作用。這一創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用,既兼顧動力又降低油耗,同時還能解決直噴增壓發(fā)動機(jī)容易引起的積碳問題。
雙渦管:
隨著渦輪的普及,尤其是小排量渦輪發(fā)動機(jī),渦輪遲滯是所有車廠需要克服的難題。D-4ST發(fā)動機(jī)在排氣側(cè)使用雙渦管渦輪技術(shù),利用空氣學(xué)原理,在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時,就能提前讓渦輪介入工作;
D-4ST發(fā)動機(jī)的缸蓋集成排氣歧管,渦輪距離排氣口更近,再加上排氣歧管的特殊設(shè)計,排氣更加順暢。同時,得益于更優(yōu)的排氣效率,廢氣可以更輕松地推動渦輪葉片,實現(xiàn)渦輪葉片的輕量化,D-4ST采用鎳基合金輕量化渦輪,并將渦輪葉片切割出獨特導(dǎo)流紋路,優(yōu)化了渦輪葉片的工作,解決了渦輪遲滯,在1700rpm時D-4ST就能爆發(fā)出最大350Nm扭矩,擔(dān)心SUV車型低扭不足的完全可以放心了。
當(dāng)然,如此多黑科技的加持,D-4ST的研發(fā)成本并不便宜,所以這款發(fā)動機(jī)只會搭載在高端的車型上,比如漢蘭達(dá)皇冠之類的,此外,由于要配合多個電子元件,所以D-4ST發(fā)動機(jī)更容易出現(xiàn)失靈的情況。
大眾第三代EA888發(fā)動機(jī)
EA888發(fā)動機(jī)的使用率非常高,在大眾集團(tuán)占有重要的地位。被廣泛運用于奧迪、斯柯達(dá)、西雅特等大眾集團(tuán)旗下各個品牌,幾乎所有的1.8TSI和2.0TSI車型搭載的都是這款發(fā)動機(jī),第三代EA888運用TSI(Twincharger Fuel Stratified Injection)雙增壓+分層燃燒+缸內(nèi)直噴的技術(shù),因而發(fā)動機(jī)爆發(fā)出來的最大功率和峰值扭矩的數(shù)值都相當(dāng)可觀,這就是大眾旗下那么多小鋼炮的原因。
優(yōu)化了發(fā)動機(jī)的燃油噴射方式:
大眾第三代EA888發(fā)動機(jī)采用了高壓缸內(nèi)直噴+歧管噴射的燃油供給系統(tǒng),高壓缸內(nèi)直噴可以保證發(fā)動機(jī)高效的工作效率,提升功率、降低油耗。歧管噴射系統(tǒng)會在發(fā)動機(jī)啟動時使用,它可以降低該過程中積碳的產(chǎn)生,這點與豐田的D-4ST雙噴射技術(shù)相同。
優(yōu)化渦輪增壓器的水冷系統(tǒng):
隨著發(fā)動機(jī)功率的提升,其渦輪增壓器的工作壓力越來越大,那么其發(fā)動機(jī)溫度也會上升。為了降低其工作溫度,大眾為第三代EA888發(fā)動機(jī)研發(fā)了全新的電控水冷式渦輪冷卻系統(tǒng)。通過傳感器的數(shù)據(jù)反饋,電控系統(tǒng)會通過水泵調(diào)整水冷系統(tǒng)內(nèi)部的冷卻液流量,達(dá)到最佳的冷卻效率。
渦輪增壓器的優(yōu)化:
大眾聯(lián)合博格華納公司不但優(yōu)化了渦輪的葉片造型設(shè)計及,而且在渦輪增壓器上加裝了氧傳感器和電動泄壓閥以及廢氣旁通閥。氧傳感器不斷地檢測混合氣體中氧氣的含量,如果含量較低則關(guān)閉廢氣旁通閥,增加外部空氣的流量,提升氧氣的含量。電動泄壓閥則在渦輪增壓器內(nèi)壓力過剩時,處于開放狀態(tài),調(diào)整其中的壓力范圍。這兩項優(yōu)化提高了發(fā)動機(jī)內(nèi)氧含量,提升了發(fā)動機(jī)的效率,同時降低了缸內(nèi)混合氣體早燃的可能,穩(wěn)定了發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)。
發(fā)動機(jī)高效的熱管理系統(tǒng):
第三代EA888發(fā)動機(jī)采用了排氣歧管和缸蓋采用一體式的設(shè)計,這種設(shè)計可以利用排氣歧管內(nèi)廢氣的余熱暖機(jī),另一方面可以利用發(fā)動機(jī)的水冷系統(tǒng)降低歧管內(nèi)廢氣的溫度。通過高效的發(fā)動機(jī)熱管理系統(tǒng),減少了發(fā)動機(jī)的預(yù)熱時間,降低了缸內(nèi)氣體早燃的可能,大幅地提升發(fā)動機(jī)的工作效率。
同樣的,第三代EA888的燒機(jī)油現(xiàn)象還有發(fā)生,只不過是改善了,由于油水分離器經(jīng)常失效,導(dǎo)致機(jī)油蒸汽油水分離失效 ,再加上凸輪軸端蓋與缸體間因端蓋塑料強(qiáng)度不足導(dǎo)致密封不嚴(yán)等,都會致燒機(jī)油等問題
總結(jié):總得來說豐田的D-4ST發(fā)動機(jī)與大眾的EA888發(fā)動機(jī)都各有優(yōu)劣,豐田的燃油經(jīng)濟(jì)性比較好,但是動力性能就比較差,大眾的動力性能出色,不過燒機(jī)油的現(xiàn)象一直是詬病,所以一時間還是很難判別哪個發(fā)動機(jī)才是“王者”,眼前的你又是認(rèn)為哪款發(fā)動機(jī)才是你心目中的王者呢?
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