近期的一則大新聞是，油電混動車世界第一、氫燃料電池車全球領(lǐng)先的豐田汽車，重新評估了形勢，調(diào)整戰(zhàn)略，加大力度押注純電動汽車發(fā)展。按照2017年規(guī)劃，豐田計(jì)劃在2030年銷售的新車中純電動汽車超過550萬輛。如今，他們把這個目標(biāo)的時限前推了5年。

2019年5月，我國動力電池裝車量共計(jì)5.7GWh，同比增長26.2%。今年前5個月，我國動力電池裝車量共23.4GWh，同比增長84.6%。5月份，三元電池裝車3.7GWh；磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池裝車量分別為1.8GWh和0.1GWh。61家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)配套，其中前五名市場占比79.7%，依次是寧德時代、比亞迪、合肥國軒、時代上汽、力神電池。

5月，純電動汽車產(chǎn)量同比增長16.9%。相比來說，作為上游企業(yè)，其景氣度目前還好于下游。

在中國市場，豐田將同時和比亞迪、寧德時代開展合作。對于行業(yè)寡頭，這是一個經(jīng)典的操作方式，不但能夠同時深入了解中國前兩位動力電池企業(yè)的產(chǎn)品和技術(shù)，且在面對未來發(fā)展和技術(shù)變遷的時候，也能擁有更多的回旋余地和選擇空間。

由于SUV的紅利逐漸消失殆盡，面對汽車行業(yè)空前的市場爭霸戰(zhàn)，人們開始對中國品牌擔(dān)憂，認(rèn)為合資品牌借價格不斷下探以搶占市場的策略，使得中國汽車品牌的生存空間將面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

《汽車人》認(rèn)為，就品牌來看，這樣的趨勢確實(shí)難以逆轉(zhuǎn)，但如果從產(chǎn)業(yè)鏈來看，中國或成為全球最大贏家。

我國的新能源汽車品牌尚處諸子百家時代，誰弱誰強(qiáng)下定論還早。一如既往的是，和SUV一樣，中國品牌，包括造車新進(jìn)者的反應(yīng)速度更快，具有一定的先發(fā)優(yōu)勢。但國際品牌即便后知后覺，若大舉壓境，我們的先發(fā)優(yōu)勢也難以構(gòu)成護(hù)城河。

這些都是過去的經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)在的不同在于，純電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)侨碌?，尤其重要零部件國產(chǎn)化程度相比傳統(tǒng)燃油車要高得多。其中最值錢的當(dāng)屬動力電池。雖然還不能說動力電池的競爭，中國已經(jīng)贏了，但寧德時代和比亞迪等企業(yè)確實(shí)走到了國際第一隊(duì)列。進(jìn)一步往上游走，鋰礦產(chǎn)品中國同樣也處于國際第一隊(duì)列。

如果全球汽車產(chǎn)業(yè)確定的方向就是純電動汽車取代傳統(tǒng)燃油車，那么未來最糟糕的情況也不過是，我們輸了品牌，贏了產(chǎn)業(yè)鏈。說輸了品牌，為時尚早。我們知道，在手機(jī)向智能化變革的發(fā)展過程中，中國成了全球最大贏家之一，世界前五大手機(jī)品牌中國占了三家。

汽車行業(yè)，純電動汽車發(fā)展越快、變革越猛，中國就越受益。我國新能源汽車市場占全世界的一半，新能源汽車銷售超過全世界的一半。因?yàn)槭袌鲈谶@里，對整車制造廠來說，最優(yōu)的成本方案自然是上下游配套的產(chǎn)業(yè)鏈也在這里。

百年傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)非常成熟，汽車發(fā)達(dá)國家相關(guān)的配套產(chǎn)業(yè)早已成熟，即便他們把制造廠搬遷到了中國或其他國家進(jìn)行市場開拓，但是他們只在當(dāng)?shù)夭少弮r值含量不高的零配件，核心配件仍然依靠進(jìn)口或者自產(chǎn)。

純電動汽車的不同在于，它擁有全新的產(chǎn)業(yè)鏈配套，當(dāng)然，這些配套和發(fā)展還不夠完善。對造車廠來說，最優(yōu)解就是市場在哪里，產(chǎn)業(yè)鏈建在哪里。即便像豐田和大眾這樣的品牌，純電動汽車的電池等關(guān)鍵零配件采購也不得不慎重考慮中國產(chǎn)品。而這是在傳統(tǒng)燃油車的“游戲”中我們一直無法改變的游戲規(guī)則。

改革開放40年，中國是從低端制造開始，一直勤勤懇懇地摸索制造的價值，走過很多彎路?？梢钥吹?，我國車企在進(jìn)軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)時，更多采取了“拼內(nèi)功”的發(fā)展方式。以整套產(chǎn)業(yè)鏈入手，如長安汽車和廣汽新能源，都是以產(chǎn)業(yè)園區(qū)為核心來發(fā)展的。它們深知汽車行業(yè)的競爭本質(zhì)是產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。

也正是由于中國純電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈相對更全面，優(yōu)勢已經(jīng)開始顯現(xiàn)。雖然造車賺的錢還不多，但產(chǎn)業(yè)鏈上游的賺錢效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)。寧德時代的吸金能力無不令人眼紅；贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)的盈利能力同樣令人刮目相看。目前產(chǎn)業(yè)利潤還集中在上游，這些公司基本都是土生土長的中國企業(yè)。

上游盈利一個很大的好處是可以增加核心零配件的研發(fā)能力，加快研發(fā)速度，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步健康發(fā)展。不得不承認(rèn)的是，我國傳統(tǒng)燃油車進(jìn)步緩慢的原因之一就是零配件廠商沒有更多的利潤，賬期時間長。這大大壓縮了它們的研發(fā)投入，太多上游企業(yè)面臨這樣的局面，也就降低了我國汽車產(chǎn)業(yè)的全球競爭力。（文/《汽車人》張恒，部分圖片來源網(wǎng)絡(luò)）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。如需轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載方必須與“汽車人傳媒”（郵箱：qcr007@126.com或電話：010-63135250）聯(lián)系，獲得同意取得轉(zhuǎn)載授權(quán)，否則必將追究法律責(zé)任。敬請關(guān)注“汽車人傳媒”公眾號（qcr0505）。