豐田沒有倚在比亞迪的懷抱里，這事很讓人失望。

6月7日，豐田正式宣布在電動化領(lǐng)域的最新合作。其中，與中國品牌強(qiáng)關(guān)聯(lián)的是，豐田未來將會從比亞迪以及寧德時代兩家企業(yè)采購動力電池。

但一天之前，這個合作在路邊社的“重磅實錘”中還是以下這幅模樣：

一個是豐田從中國電池廠商采購電池，一個是豐田在電動化時代被比亞迪拯救。

橫著一對比，滿心歡喜的吃瓜群眾就萎了，順帶連一波“比亞迪電動技術(shù)雄起”、“豐田承認(rèn)比亞迪實力領(lǐng)先”的小粉紅式微信10W+也一同湮滅。

至于股吧鋪天蓋地帶節(jié)奏的“重大利好”，打臉的程度就更嚴(yán)重了。

研讀一下網(wǎng)上為“比亞迪拯救豐田”而呼喊的聲音，大概有兩種意思：

比亞迪是否牛批？牛批的。旗下電動乘用車能夠全線突破460KM的純電續(xù)航，電動巴士能夠在日本、英國拿下大訂單，足以客觀證明比亞迪在電動化層面的實力。

從民族自豪感的角度、從對于比亞迪品牌的瘋魔崇拜出發(fā)，這種對于比亞迪的吹捧都合情合理。天底下，沒有哪位老母親不希望自家孩子有光宗耀祖的一天。

但“豐田在中國市場要被比亞迪拯救“這種預(yù)期就詭吊了。

它不是單純出于民族自豪感的考慮，不是單純因為出于對比亞迪的崇拜，而是粗暴又意外地把當(dāng)下中國新能源汽車市場的現(xiàn)狀給掀了出來。甚至說，這是個很壞的預(yù)期。

這個很壞的預(yù)期，在現(xiàn)實里是有很深厚的事實基礎(chǔ)支撐的。中國偌大的一個全球最大的新能源汽車市場，支撐不起任何一個合資品牌能夠有所作為。

日產(chǎn)近百年的電動化研發(fā)經(jīng)驗，到了中國不得而為之把新能源破局希望寄托在拜騰身上。雷諾在歐洲長期把守純電動車銷量榜首，依舊需要在國內(nèi)找江鈴扶一把。

外國肥龍勾搭中國地頭蛇，成為國際車企征戰(zhàn)中國新能源汽車市場的標(biāo)準(zhǔn)套路范式。

即便是幾十年信仰加成的大眾，自身兇猛的電動化策略在前，背后依然在江淮身上留了一手。

大眾尚如此，豐田又如何能免俗。那種高呼“比亞迪拯救豐田”的預(yù)期正是基于這樣的大背景而設(shè)。

合資數(shù)十年，中國市場的重要性無人不知，產(chǎn)品以中國需求為先也是事實，通用更是直接把泛亞研發(fā)中心建在了中國。它至少證明外資車企對中國市場不再是一問三不知的懵懂。

說句公道話，彎道超車談了好幾年，自主品牌在電動化領(lǐng)域吊打外資車企的說法，還是太樂觀主義了一些。

如果日產(chǎn)愿意把聆風(fēng)的技術(shù)下沉，如果雷諾愿意把ZOE的技術(shù)引入并且下沉，現(xiàn)時在入門級電動車市場混得風(fēng)生水起的自主品牌未必能一直好過。

電動車的浪潮在中國刮了一波又一波，而外資品牌在中國集體失火，至少證明中國新能源汽車市場固然強(qiáng)盛，但遠(yuǎn)未到能夠友好包容外資車企產(chǎn)品的地步。

一個正常的市場固然是由市場需求主導(dǎo)的，但你也要明白所謂的需求也是社會意識形態(tài)的客觀反映。

DS在中國賣不好，不只是DS自身的策略有問題，根本原因是社會審美與法式設(shè)計存在認(rèn)知錯配。

LV包的驚艷設(shè)計、悠長故事、精湛做工能夠在中國實現(xiàn)跨越階層的認(rèn)知塑造，未必就代表哪怕是高知份子能夠懂得DS的車用了幾斤的頭層小牛皮，未必能夠懂得DS尊貴的王室血統(tǒng)。

同樣，中國新能源汽車市場沒有外資車企的一席位，不只是產(chǎn)品的問題，也是大眾市場對新能源汽車產(chǎn)品的接納程度遠(yuǎn)未到一個合理、主流的段位。

在國內(nèi)近乎固化的新能源汽車銷量榜上，能上量的大路貨一定是妥妥滿足高補(bǔ)貼+低價的產(chǎn)品。

這是一個由政策硬拗的所謂風(fēng)口，與所謂的“智能化”“互聯(lián)化”之類的高大上聯(lián)想沒有半點關(guān)系。

而外資車企在新能源領(lǐng)域的啞火，進(jìn)而帶來的新能源汽車市場空心化，就是這個風(fēng)口撞上市場需求最真實的陣痛。

唇亡齒寒，痛的一定不只是外資車企。

當(dāng)修煉了幾十年功力的外資車企都無法撩起大眾對電動車的消費欲望，特斯拉用model 3將90%的國內(nèi)新能源汽車競爭區(qū)間都鎖定在30萬以下，那么留給造車新勢力突破的空間就更有限了。

無非兩種，要么繼續(xù)走高補(bǔ)貼+低價的路子，要么就在智能化、互聯(lián)化上做出突破性成果。

前者的利潤一定是低的。除非是接過地方的政策支持，并且在共享市場上有所作為，否則盈利將會是一件極其艱難的事。

后者的利潤有保障，但能不能實現(xiàn)特斯拉級別的智能化，或者是足夠區(qū)別于特斯拉的智能化是最大的技術(shù)挑戰(zhàn)。以主流車企實現(xiàn)自動駕駛的時間規(guī)劃進(jìn)度來看，實現(xiàn)技術(shù)突破的過程同樣不容易。

當(dāng)然，蔚來是一個例外。它主打的生活方式，完全是用情懷與階級歸屬感對一小撮中產(chǎn)的收割。電動車充其量只能是一種介質(zhì)，是蔚來向用戶傳輸服務(wù)的觸點。

但當(dāng)中的BUG在于，高成本的服務(wù)是阻礙蔚來實現(xiàn)盈利的核心，但沒有了服務(wù)蔚來最終又無法支撐起自身高端的人設(shè)。更重要的是，這種高端服務(wù)在大眾市場有沒有消費基礎(chǔ)還是一件未可知的事情。

所以新勢力的尷尬就在于，既屈不下身向入門級電動車搶市場，也無法在短時間內(nèi)實現(xiàn)讓人拍掌稱快的智能化體驗。

謹(jǐn)慎判斷，找地方接盤，然后實現(xiàn)非市場化的盈利，大概率會是接下來新勢力的主流操作。

最終的目的都是熬時間，比誰的命更長，誰更能等到大眾消費者對電動車的接納程度達(dá)到一個主流、合理的段位。

所以比亞迪拯救豐田，沒有什么值得吹上天的。它頂多只能證明比亞迪是一家成功的車企，但不能夠證明中國是一個足夠健康的新能源汽車消費市場。

真正的牛批，是比亞迪跟一眾外資車企義正言辭地說“我們不約”，然后扭頭跟幾何、小鵬等車企展開直面肉搏，吃下外資車企所不能吃下的市場。

說難聽一點的話，檢驗一個國家強(qiáng)盛最直接粗暴的方式，一定是看民眾是不是錢多人傻。

中國人搶馬桶蓋、搶LV、請外援、搶拍巴菲特的飯局，都是龐大消費力溢出最直接的表現(xiàn)。

舉一個更魔幻色彩的比喻：

如果nike要跟安踏聯(lián)名，才能在國內(nèi)形成潮流，如果LV要跟七匹狼聯(lián)名，才能討好一眾的中產(chǎn)階級，我就想問，這到底算不算一件很牛批的事情？