日前，一直與松下有著緊密合作的豐田汽車突然宣布，將與中國電池制造商寧德時代、比亞迪開展電池供應(yīng)及開發(fā)合作，以應(yīng)對電動汽車市場的高速增長。據(jù)悉，寧德時代預(yù)計將從明年開始為豐田旗下的電動汽車提供電池；并且合作領(lǐng)域涵蓋了電池質(zhì)量升級、共同技術(shù)標準、電池回收等。

眾所周知，隨著電動汽車市場的高速發(fā)展，電池逐漸“供不應(yīng)求”。一是因為電池需要面臨能量密度、充電時間、安全性等問題，二是因為電池還要滿足成本控制，如果憑借自家企業(yè)一己之力很難以輕松應(yīng)對。于是乎，車企與電池廠商結(jié)盟成為了明智之選。早在2017年12月，豐田汽車與松下就車用方形電池事業(yè)達成初步意向，在今年1月份，雙方正式簽署了合約，雙方將共同建設(shè)一家新的合資公司開展車用方形電池事業(yè)。

然而，就目前的消息來看，豐田汽車并沒有像特斯拉一樣（特斯拉全球動力電池都來自松下），將汽車電池全部押寶在松下身上，而是又與中國電池供應(yīng)商寧德時代和比亞迪搭上了線，大有不將雞蛋放在同一籃子的意思。當然，就寧德時代和松下兩者而言，或許寧德時代也并不遜色于松下；要知道，早在2017年寧德時代的電池出貨量，就已經(jīng)超過了松下。從2018年全球汽車動力鋰電池企業(yè)出貨量的排名來看，寧德時代37.23%的占比穩(wěn)居第一，而松下雖然排名第二，但占比只有21.54%。

當然，豐田“雙腳走路”的戰(zhàn)略也是為了在中國更快的戰(zhàn)領(lǐng)市場。要知道，從2015年以后，中國新能源市場已經(jīng)穩(wěn)居全球第一，占據(jù)了整個新能源市場的半壁江山。而根據(jù)豐田的計劃，到2030年，豐田將銷售電動化車輛550萬輛以上，占其全球總銷量的一半；其中，混合動力（HEV）和插電式混合動力車型(PHEV)將占450萬輛，而燃料電池（FCV）和純電動車型（EV）累積100萬輛。

當然，在豐田加快新能源布局的同時，其對手也正在快馬加鞭尋求突破和轉(zhuǎn)變。而電池作為電動汽車的關(guān)鍵零部件，其占據(jù)了整車成本的30%以上；隨著豐田汽車新能源車型產(chǎn)量需求的不斷增加，確保充足的電池供應(yīng)關(guān)系到豐田汽車能否快速的布局新能源市場。以特斯拉為例，不管是旗下的兩款高端車型，亦或是走量的model 3都在產(chǎn)能中不斷掙扎，就連全新SUV model Y也被傳言稱，松下無法為其供應(yīng)足夠的電池；所以豐田早做打算也不失為明智之舉。

當然，豐田汽車之所以需要快速布局新能源市場，除了來自對手的壓力之外，還有來自“雙積分”政策的壓力。從目前的局勢來看，今年新能源汽車積分比例要達到10%，明年新能源汽車積分比例要達到12%。不過，豐田汽車在“雙擎技術(shù)”的加持下，其歷年在“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分”中，都不存在“欠賬”的情況。盡管豐田汽車暫時不會受到來自雙積分的壓力，但是這些車型嚴格意義上仍然屬于燃油汽車之列。

【寫在最后】

豐田之所以在今年動作頻頻，是因為相比對手，其純電動車輛的投放，已經(jīng)明顯落后。值得一提的是，預(yù)計在2020年，豐田將在國內(nèi)投產(chǎn)C-HR和奕澤的純電動版車型，并且都將使用本土供應(yīng)商提供的鋰離子電池。當然，豐田如何平衡寧德時代、松下的利益關(guān)系，以及如何保持雙方合作模式還需慎重考慮；但我們不難發(fā)現(xiàn)，不管是豐田與寧德時代牽手，還是與比亞迪結(jié)緣，都是想通過與中國企業(yè)合作，來推動其在國內(nèi)的新能源化的進程。