2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737 MAX 8客機(jī)在起飛6分鐘后墜毀，航空公司證實機(jī)上149名乘客加8名機(jī)組人員全部罹難，此次事故的遇難者中包括8名中國同胞。

車尚書對此次事故的所有遇難者表示沉痛的哀悼，對遇難者家屬表示深切的同情和誠摯的慰問。

    

此次空難是埃塞俄比亞航空公司，一架計劃從埃塞首都亞的斯亞貝巴飛往肯尼亞首都內(nèi)羅畢的客機(jī)，飛機(jī)起飛后不就在埃塞境內(nèi)墜毀，機(jī)上乘客和機(jī)組人員全部遇難。根據(jù)新聞報道，目前墜機(jī)現(xiàn)場的挖掘清理工作有了重要進(jìn)展，失事客機(jī)的兩個黑匣子均已找到。消息傳出各國交通部、民航局宣布禁飛所有正在營運的波音737-8型飛機(jī)。一時間，波音737 MAX 8客機(jī)的安全問題備受質(zhì)疑。

時間追溯到2015年。12月，美國華盛頓州倫頓，波音公司第一架737 MAX 8在當(dāng)?shù)爻鰪S。737 MAX是波音737系列的最新型號，不過MAX 的最新版本并非只是一個“增量版”，而是一個波音公司希望可以再飛幾十年的“新一代”的現(xiàn)代化噴氣飛機(jī)。

2018年10月29日上午，印度尼西亞獅航一架由雅加達(dá)飛往邦加檳港的737-8飛機(jī)，起飛后不久在加拉璜地區(qū)附近墜毀，189人遇難。僅僅4個多月時間，擁有最新技術(shù)的波音737飛機(jī)就相繼發(fā)生了兩起空難事故。據(jù)美國媒體透露，此次事故很可能是因為波音737 MAX 8和MAX 9機(jī)型上安裝的一套新的自動防失速系統(tǒng)存在缺陷，而這個系統(tǒng)本是為了幫助駕駛艙機(jī)組人員避免錯誤地將飛機(jī)機(jī)頭抬高到危險高度。然而在某些情況下，該系統(tǒng)可以將機(jī)頭意外降低，而且幅度太大，致使機(jī)組人員無法重新將機(jī)頭抬高，這種情形可能導(dǎo)致飛機(jī)俯沖或墜機(jī)。

以上材料論述可能讓各位看官有點迷糊，小編才疏學(xué)淺通過多方咨詢與查閱簡單梳理了一下這個防失速系統(tǒng)，在此為各位看官簡單做個解答。

簡單的說，波音737 MAX 8型飛機(jī)采用的是雙攻角管傳感器（攻角傳感器也叫迎角傳感器，用來探測記錄機(jī)翼弦線與遠(yuǎn)前方來流的夾角，迎角的大小與升力的大小直接相關(guān)，與飛行安全也密切相關(guān)。飛行中迎角的測量非常重要，迎角傳感器大多裝在機(jī)身兩側(cè)，而戰(zhàn)斗機(jī)有些裝在空速管上，傳感器測到的迎角被傳送到飛行控制終端，當(dāng)迎角角度大于臨界迎角的93%就發(fā)出告警），也就是說737 MAX的兩個傳感器其中一個發(fā)送故障后，飛機(jī)電控系統(tǒng)也不會發(fā)出警報！而當(dāng)飛行員介入時，其中一個傳感器就會給終端電腦傳輸錯誤數(shù)據(jù)，這時飛機(jī)將會“自主”配平動作。因為沒有警報提示，飛機(jī)電控系統(tǒng)會與飛行員操作相互抗衡，從而出現(xiàn)一個反復(fù)上升與俯沖動作，一旦俯沖角度過大、油門出現(xiàn)不受控制的加速，就造成“死亡俯沖”，這一點也在新聞報道中得以體現(xiàn)。

一架飛機(jī)的電控單元成千上萬，一組異常的數(shù)據(jù)就能引發(fā)巨大的災(zāi)難。如今我們?nèi)粘３鲂惺褂米疃嗟钠嚿希矒碛猩习賯€電子傳感器，在電氣化飛速發(fā)展的當(dāng)下，無論什么品牌，無論何種動力方式的車型都依賴各種電子傳感器完成一系列動作。無疑，電氣化、智能化程度越高，汽車將會越“聰明”、越安全，但電控系統(tǒng)一旦“宕機(jī)”，大眾擔(dān)憂的問題將會接踵而至。這其中，電動汽車和“自動駕駛”汽車將再次站到風(fēng)口浪尖。

近日被輿論話題吵的沸沸揚揚的特斯拉，曾經(jīng)在美國市場聲稱其銷售的汽車帶有“完全自動駕駛能力”，這一科技配置受到了許多自動駕駛領(lǐng)域?qū)＜业馁|(zhì)疑。他們認(rèn)為特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在自動駕駛的定義上設(shè)定太過寬松，并且過度推銷這項技術(shù)很可能引發(fā)道路安全問題。很快專家的焦慮得到應(yīng)征，特斯拉汽車因自動機(jī)駕駛技術(shù)造成的事故在全球接二連三的發(fā)生。

事實上，自動駕駛并不是簡單的一個功能，而是通過多種測試，最終根據(jù)電控系統(tǒng)匹配將其定義為五個級別：輔助駕駛、部分自動、有條件自動、先進(jìn)自動和全自動。除了第五級，在每一個階段的自動駕駛都不能離開司機(jī)，僅僅依靠電控輔助來實現(xiàn)車輛自動駕駛?？偠灾壳笆澜缟献詣玉{駛儀的水平還處于第三到第四的階段。因此，目前的車輛自動駕駛功能只也能定義為輔助駕駛。

顯然，特斯拉因自動駕駛在全球發(fā)生交通事故造成人員死傷，均是駕駛員使用駕駛輔助系統(tǒng)，也就是我們統(tǒng)稱的L2級別的輔助自動駕駛。然而特斯拉為表現(xiàn)出自身時代感與科技感，故將其“自動駕駛”功能改為“自動駕駛儀”，通過簡單的軟件自動升級得到輔助功能，并對外宣稱完成L4級自動駕駛升級。實際上，它甚至還不能達(dá)到L3級自動駕駛，更不能勝任車輛無人駕馭的駕駛。所以特斯拉在銷售過程中也在一定程度上對車輛的實際功能進(jìn)行了夸大與隱瞞。

除了特斯拉，Uber同樣也面臨過慘痛的教訓(xùn)。2018年3月18日晚，Uber自動駕駛汽車在美國亞利桑那州坦佩進(jìn)行路測，但不幸撞上了一名推著自行車過馬路的49歲女性，被撞女性不久后死亡。美國國家運輸安全委員會的初步調(diào)查報告顯示，Uber自動駕駛汽車的探測系統(tǒng)包括雷達(dá)和激光，在車禍發(fā)生前6秒都探測到了穿過馬路的受害者，當(dāng)時Uber自動駕駛汽車的時速為43英里（約69公里），6秒的時間也足夠其剎車。

但遺憾的是Uber的自動駕駛系統(tǒng)沒有及時將探測到的目標(biāo)確定為行人，隨著車輛和行人路線的重合，自動駕駛系統(tǒng)將受害者歸類為未知物體，隨后確認(rèn)為汽車再后來又認(rèn)定是自行車。直到車禍發(fā)生前1.3秒Uber的自動駕駛系統(tǒng)才確定需要進(jìn)行緊急剎車以減輕碰撞，坐在駕駛室的司機(jī)在車禍發(fā)生前不到一秒時介入，但在車禍發(fā)生后才開始剎車。

近幾年，已經(jīng)發(fā)生了多起因自動駕駛事故致人死亡的案件，一方面是廠家對車輛系統(tǒng)應(yīng)用上還無法達(dá)到足夠的智能程度，另一方面就是因為無論是開發(fā)者還是使用者，都太過信任電子系統(tǒng)輔助。當(dāng)然車尚書并非唱衰“智能化”和“自動駕駛”，這一定是伸手可及的未來，但實現(xiàn)這一目標(biāo)不僅僅靠某一個或某幾個品牌的努力，更需要交通網(wǎng)絡(luò)的智能、配套設(shè)施的智能，這其中靠譜的電子控制系統(tǒng)是基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)。

道路千萬條，安全第一條，專心科技研，深藏功與名。最后小編也奉勸各大汽車廠家在科技研發(fā)過程中不能一味追求銷量與利益，一定要本著以人為本的態(tài)度，謹(jǐn)慎使用新科技，規(guī)避血和淚的教訓(xùn)。如果車友對汽車電氣化相關(guān)的話題感興趣，記得留言，車尚書將在后續(xù)的文章中為各位老鐵帶來相關(guān)的知識點，歡迎前排占座。

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