比起遲遲不能敲定的雷諾-日產(chǎn)-三菱X菲亞特克萊斯勒聯(lián)盟，寶馬和捷豹路虎動作要遠為迅捷。

當(dāng)法國財政部長布魯諾·勒梅爾還在絮絮叨叨“不著急，我們慢慢來”的時候，當(dāng)董事會成員們在布洛涅-比揚古的會議室中投出焦灼而猶豫的一票、最終延遲敲定的時候，寶馬集團和捷豹路虎卻猛地拋出一個鑲著綠邊的粉紅愛心泡泡：“為了電動車，我們在一起了?！?/p>

或許這是一種回應(yīng)，畢竟那頭多情的公羊菲亞特克萊斯勒FCA已下一城，同緋聞對象標(biāo)致雪鐵龍Groupe PSA說好了一起開發(fā)電動車平臺。

然而，標(biāo)致雪鐵龍又恰恰是捷豹路虎的潛在金主之一。首席執(zhí)行官唐唯實默認(rèn)正在考慮收購一個定位高于DS的豪華品牌，而英國新聞聯(lián)合社 Press Association獲得了一份有關(guān)標(biāo)致雪鐵龍收購捷豹路虎后協(xié)同效應(yīng)的文件。

如果繼續(xù)追溯，標(biāo)致雪鐵龍和寶馬集團2016年之前曾聯(lián)合開發(fā)過動力總成，迄今雪鐵龍C4L還在搭載1.2T“寶馬發(fā)動機”，并且有望再攜手寶馬打造新1.6T。寶馬集團卻在跟戴姆勒討論合作電氣化技術(shù)，而戴姆勒偏偏又是雷諾-日產(chǎn)的老牌伙伴。

在錯綜復(fù)雜的圈子和人脈網(wǎng)絡(luò)里，誰是誰的誰？

正如娛樂圈有個笑話：李亞鵬是王菲的前夫，周迅是李亞鵬的前女友，宋寧是周迅的前男友，宋寧的表姐高原是竇唯前妻，而竇唯也以王菲前夫的身份跟李亞鵬形成了“共性”。

但娛樂八卦不是我們的重點，比起“馬拉虎豹”，更有可能直接關(guān)聯(lián)到中國的，則是捷豹路虎的另一個緋聞對象，同時這家中國車企也已經(jīng)同寶馬集團走到了一起。

2019年6月5日，寶馬集團和捷豹路虎宣布，將聯(lián)合開發(fā)下一代電動汽車技術(shù)。

這也是繼大眾-福特、標(biāo)致雪鐵龍-菲亞特克萊斯勒之后又一個新聯(lián)盟，并且特征是跨國車企巨頭抱團打造電動車或者智能網(wǎng)聯(lián)，以新技術(shù)路徑為導(dǎo)向。

寶馬曾是羅孚-路虎的東家

這次并非新人結(jié)緣，從路虎和寶馬之間的關(guān)聯(lián)看，反倒堪稱故人執(zhí)舊手。

將時針倒撥25年，寶馬集團在1994年斥資8億英鎊收購了英國羅孚集團（Rover Group）。羅孚和路虎的血緣關(guān)系真是一目了然，Land Rover和Rover，不要太明顯；捷豹也是因為上個世紀(jì)六十年代與羅孚共同歸于利蘭，遂后來也和路虎每每相提并論。不過，1989年捷豹就已經(jīng)賣給了福特，一直到2000年路虎也被福特并購之后，才形成“虎豹并行”的局面。

此后的故事中，大家都在關(guān)注捷豹路虎-福特-塔塔乃至奇瑞之間的悲歡離合，卻鮮有人知道寶馬同捷豹路虎“暗度陳倉”式的曖昧。

以人員而論，捷豹路虎首席執(zhí)行官施韋德（Ralf Speth）從1980年開始，在寶馬工作了20年，后來才轉(zhuǎn)入福特PAG集團——云集了捷豹路虎、沃爾沃、林肯、阿斯頓·馬丁和水星等高端/豪華品牌的業(yè)務(wù)部。而捷豹路虎工程總監(jiān)、捷豹重磅車型I-Pace項目主管沃爾夫?qū)砂吞兀╓olfgang Ziebart），此前則在寶馬負責(zé)研發(fā)業(yè)務(wù)。

捷豹路虎首席執(zhí)行官施韋德曾在寶馬任職

以技術(shù)而論，寶馬2016年決定用4.0T雙渦輪取代當(dāng)時的4.4升發(fā)動機時，這臺新V8發(fā)動機已經(jīng)將捷豹路虎作為第二家主顧，據(jù)悉2020款F-TYPE或許將搭載。

在“舊緣”之下，寶馬和捷豹路虎卻是奔著“新方向”而再度雙手交握——電動汽車。盡管這次雙方都沒有公開詳細的合作內(nèi)容，但是假如你將寶馬集團、捷豹路虎兩家官網(wǎng)的通稿打開，再對照彭博、路透的外媒報道，進行“三稿會審”，那么會得到非常有趣的收獲。

相對中立的外媒，全部在用“電動車零部件”（Parts或者Components）來表達，主要包括電動馬達、傳動系統(tǒng)、動力電子等，也就是寶馬和捷豹路虎所提到的電子驅(qū)動單元EDU（Electric Drive Units）。寶馬官網(wǎng)通稿在回顧i3電動車等新能源歷史之后，重點突出了 “Gen 5” eDrive驅(qū)動技術(shù)，指出“Gen 5 eDrive技術(shù)將對寶馬和捷豹路虎的未來發(fā)展提供支持，兩家公司將共享關(guān)于未來導(dǎo)向的驅(qū)動技術(shù)愿景”。而捷豹路虎方面則是不忘先自夸一下I-Pace是全球首款純電動豪華SUV，然后再提結(jié)盟的事情。

從2020年開始，寶馬“Gen 5” eDrive驅(qū)動技術(shù)將配備寶馬首款純電動SUV iX3，同時也將派生出捷豹路虎的驅(qū)動系統(tǒng)版本。兩家車企將組成技術(shù)團隊，打造新EDU，能夠適應(yīng)各自車型不同的特點。捷豹路虎會在英國胡弗漢頓發(fā)動機制造中心EMC（Engine Manufacturing Centre）投產(chǎn)新EDU，并且使之與Ingenium系列燃油發(fā)動機實現(xiàn)生產(chǎn)線的高度柔性化。

以目前顯露的冰山一角看，顯然寶馬在這個聯(lián)盟中能夠拿出的現(xiàn)成籌碼更有份量。但無論如何，雙方都是彼此需要。電氣化燒錢到什么地步？大眾汽車集團為了打造MQB平臺花費了500億美元，而MEB平臺光是電池采購便達到這個量級。從研發(fā)、生產(chǎn)到供應(yīng)鏈，如果能夠借助規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，那么有利于車企扛起天價成本。

必須著重指出：如今的電動汽車聯(lián)盟，要比之前的單一車型項目或者技術(shù)合作更引人關(guān)注。諸如大眾汽車與克萊斯勒聯(lián)合開發(fā)MPV的Routan項目、戴姆勒和福特合資卻中途夭折的汽車燃料電池公司（AFCC），甚至是同樣聯(lián)合開發(fā)電動汽車的戴姆勒-比亞迪等等都不足以與標(biāo)致雪鐵龍-菲亞特克萊斯勒、寶馬-捷豹路虎相比。這是為何？

首先，毋庸置疑，電氣化是未來汽車“新四化”的必然趨勢之一，以2030年作為預(yù)測節(jié)點，德勤估計屆時全球電動汽車年銷量將達2,100萬輛，而國際能源機構(gòu)（IEA）給出的總保有量預(yù)期高達1.25億輛。其次，跨國巨頭們發(fā)現(xiàn)電氣化也好智能化也罷都是燒錢巨坑，重要性程度越高、燒錢越厲害，那么抱團的迫切性就越高。第三，盡管此次結(jié)盟內(nèi)容外媒簡單理解為零部件研發(fā)，但是就目前全面覆蓋的態(tài)勢看，有可能并不局限在外媒簡化理解的零部件層面，甚至?xí)P(guān)聯(lián)到電氣化架構(gòu)。因此合作深度已經(jīng)遠超過單一車型，在電動車地位日漸提升、電氣化架構(gòu)越發(fā)重要的背景下，也并非幾年前合資打造騰勢品牌的比亞迪-戴姆勒可比。

正如卡爾·彼得·福斯特（Carl-Peter Forster）所言：“汽車制造商不再像以前那樣吝惜共享技術(shù)，因為電動車技術(shù)要形成產(chǎn)品區(qū)分度難度更大了。車企們都在加速，它們都能自己搞定一切?！?/p>

卡爾·彼得·福斯特也和捷豹路虎、寶馬都存在關(guān)聯(lián)

順便說一聲，這位福斯特曾擔(dān)任塔塔汽車首席執(zhí)行官，并曾在寶馬就職，現(xiàn)執(zhí)掌吉利旗下倫敦出租車LEVC，也是一位同時和捷豹路虎、寶馬都存在關(guān)聯(lián)的高管。

比寶馬牽手捷豹路虎官宣早四個月，比PSA曝出收購意向早兩個半月，中國長城汽車也和這家英倫車企關(guān)聯(lián)到了一起，當(dāng)時小道消息披露稱，長城正與塔塔接觸洽談收購捷豹路虎事宜。

《每日汽車》&《汽車公社》很快就給出了自己的判斷——難度極大，且必要性還沒有形成“非你不可”的誘惑。當(dāng)時我們的依據(jù)主要有資金、品牌和技術(shù)互補性幾個方面。

在技術(shù)實力方面，捷豹路虎在電氣化、智能化方面投入巨大，取得了一定進展，捷豹甚至有意將自己打造為純粹的電動汽車品牌，但路虎在燃油車時代的高油耗將使其難以面對嚴(yán)苛的歐洲排放法規(guī)，因此無論是對于PSA還是長城，在歐洲排放法規(guī)和中國雙積分政策之下，捷豹路虎都存在新能源技術(shù)和現(xiàn)有產(chǎn)品的短板。

如今捷豹路虎同寶馬走到了一起，寶馬不但是“率先設(shè)立電動車子品牌”的一線豪華車企，在電氣化領(lǐng)域已經(jīng)深耕良久，并且與捷豹路虎潛在買家長城也已經(jīng)邁開了合資與聯(lián)手研發(fā)電動汽車的步伐。去年，長城同寶馬合資組建光束汽車，先依托MINI品牌開發(fā)電動汽車，未來合作范圍甚至可能拓展到寶馬品牌。如是，牽手寶馬，會不會讓捷豹路虎更順利地被長城收購？以至于組建起長城-寶馬-捷豹路虎的電氣化盟約，三家高歌一曲《這一拜》？

從技術(shù)互補性角度來說，捷豹路虎的短板得到了一定程度的填補。然而在長城的資金和品牌管理角度，仍然會面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

以資金看，根據(jù)捷豹路虎2017~2018年的年度報表數(shù)據(jù)，其總資產(chǎn)價值268億英鎊（約合346億美元或人民幣2,338億元），扣除負債后的凈資產(chǎn)為99.8億英鎊（約合130億美元或人民幣871億元）。截至2018年底，長城汽車手中的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額為66.15億元，盡管2016（18.92億）、2017（38.44億）到2018幾乎一年翻一倍，但用于百億美元的大宗收購還是太過杯水車薪。

至于借助融資、貸款等杠桿撬動，雖然能夠放大收購標(biāo)的價格，但到2018年底長城非流動資產(chǎn)總值為456.74億元，流動資產(chǎn)總值661.26億元，總資產(chǎn)1,118.00億元。即便用成長性去獲得貸款也都相對有限，很難承受支出871億元乃至兩千億元級別的重大交易，畢竟當(dāng)前的捷豹路虎和2010年被吉利收購的沃爾沃在市值上不在一個等級。

但是，長城可以考慮同寶馬聯(lián)合收購捷豹路虎，在英國脫歐背景下英國車企股價會跌入谷底，而此時抄底資產(chǎn)不啻為良機。盡管捷豹路虎和寶馬在檔次定位上存在一定的重合，但路虎的SUV世家身份仍然可以給寶馬提供產(chǎn)品陣容的補充——畢竟類似衛(wèi)士之類的硬派SUV/皮卡是寶馬面對奔馳的短板之一。

品牌跨度同樣也是長城躲不開的考驗。哈弗和長城品牌定位于標(biāo)準(zhǔn)的平價自主品牌，從哈弗F子品牌開始年輕化，到魏派WEY切入高端化路線。但無論是哈弗H8、H9還是魏派VV7，都沒有顯著高于25萬元的產(chǎn)品運作經(jīng)驗。品牌檔次跨度越大，那么對之前的研發(fā)、制造、采購、營銷、傳播、服務(wù)、售后等各個體系分支的打法都提出截然不同的要求，長城的團隊能否適應(yīng)，恐怕取決于兩條發(fā)展路線：光束汽車能不能成功運作、魏派能否成長。

顯然，寶馬的介入程度將決定后兩道難題是否能夠得到紓解。會不會再出現(xiàn)寶馬和長城聯(lián)合持股以降低收購難度？寶馬自身的豪華品牌運營經(jīng)驗如果助長城一臂之力，許多問題都將迎刃而解。

交困的捷豹路虎需要更多扶持，急切希望向上突破的長城亦渴求收購高端品牌，但橫亙在他們中間的障礙，或許取決于那匹馬能否拉動雙方，朝著更強大的盟約邁進。