引言 | 這次，你準備死多少腦細胞？

近日，論壇里鬧得沸沸揚揚的眾泰T600吃胎事件，讓大家開始聚焦眾泰這個善于借（chao）鑒（xi）的中國品牌。

眾多帖子顯示，T600在一萬公里內，甚至6000公里時，后輪胎就出現(xiàn)嚴重磨損的情況。根據現(xiàn)階段的分析結果，媒體輿論紛紛將矛頭指向后橋的車輪定位參數(shù)。

那么，究竟是不是車輪定位參數(shù)造成了后橋吃胎？吃胎的真正原因是什么？有什么解決辦法？

車聚君愿意從以下技術角度來簡析一下（如果感覺今天的文章過于燒腦了，請直接跳到文末，看車聚君對T600吃胎案例的解析）。

一、車輪并非完全垂直于路面

大家在保養(yǎng)愛車時，4S店會檢查四輪定位參數(shù)。利用車輪定位檢測臺，可以測量前后輪的定位參數(shù)。目前國內的主流車型， 一般檢查和調整車輪前束、車輪外傾角和主銷后傾角。通常在使用說明書中，標注有前后輪的定位參數(shù)。根據油箱油量以及車輛是否加載，該參數(shù)略有變化。

車輛實際行駛時，輪胎不是完全垂直于路面的。舉個通俗易懂的例子。滑雪時為了保持平衡，人的雙腳一般腳尖向內、腳跟朝外，同時腿部呈人字形。車輪也一樣，車輪的前端向內，后端向外，稱為前束；輪胎的上端向內，下端向外，稱為負外傾（內傾）。把車輪的姿態(tài)想象成我們滑雪時雙腳的姿勢，就容易理解了。這樣的車輪姿態(tài)，對抵抗側向干擾、提高轉彎時車輛的穩(wěn)定有重要作用。

車輪不是100%垂直于路面行駛，就會增加輪胎的磨損。所以具體選取多少角度十分重要。下面，車聚君將以專業(yè)角度，詳細介紹車輪前束、車輪外傾、主銷后傾的作用和設計要求。

二、前束V和前束角δV

前束，指左右兩側車輪輪輞前端與后端的差值，如下圖中，V=b-a。前束角，是輪跡線（車輪平面與地面的相交線）和車輛縱向軸線的夾角。前束和前束角可以通過車輪輪輞半徑換算。

負的前束，也可稱為后束。

▲ 車輪前束和前束角

適當?shù)那笆?em style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;">常見在0～50’以內），有以下優(yōu)點：

▎車輪前束配合車輪內傾，可使輪胎內外側的磨損均勻

車輪前束+車輪內傾（即：負的車輪外傾），是目前全球乘用車主流的設計理念。車輪前束，輪胎外側磨損較多。下一節(jié)將介紹的車輪內傾，輪胎內側磨損較多。所以兩者配合合理，可以改善車輪的偏磨。如果大家的愛車，出現(xiàn)車輪偏磨嚴重的情況，很有可能是車輪前束或者外傾出現(xiàn)了問題，應盡快檢測四輪定位參數(shù)。

▎提高車輛的行駛穩(wěn)定性

車輛在行駛過程中，會受到側向力的作用（比如側風、轉彎時的離心力等）。通過輪胎變形，地面對車輛提供一個反作用力，維持車輛的平衡。

對于輪胎、橡膠襯套等彈性元件，其剛度特性類似下圖的曲線。當彈性件沒有變形時，其剛度較低，可以提供的反作用力小。當彈性件有一定預變形，其剛度提高，可以提供較大的反作用力。所以車輪前束，使輪胎預先有一定的變形，當側向外力施加到行駛中的車輛時，輪胎可以快速提供一個反作用力，保持車輛的穩(wěn)定行駛。

▲ 彈性件剛度特性曲線

▎車輪跳動時，恰當?shù)能囕喦笆兓?，保證車輛實現(xiàn)不足轉向特性

駕駛員打方向盤，保持一個角度。隨著車速提高，如果車輛的轉向半徑R增大，稱為過度轉向；如果轉向半徑R減小，稱為不足轉向；如果轉向半徑R不變，稱為中性轉向。通常認為，操縱性良好的車輛，應具有適度的不足轉向特性，保證車輛的行駛安全。

理想中的車輪前束，隨車輪跳動（即彈簧拉伸和壓縮）的變化，按照圖3設計。當車輛右轉向時，受離心力作用，左側彈簧受壓縮，右側彈簧受拉伸。左前輪，彈簧壓縮，左輪后束；右前輪，彈簧拉伸，右輪前束。前橋左右輪由于前束變化引起的轉動，對車輛的轉向有一定的抑制作用，車輛呈現(xiàn)不足轉向特性。當后橋車輪前束隨車輪跳動的變化與前橋正相反時，如下圖曲線，可以使車輛進一步趨向不足轉向。

在設計普通乘用車底盤時，工程師致力于實現(xiàn)車輪跳動過程中如圖3的前束變化。

三、前束V和前束角δV

車輪外傾角，指車輪平面與路面法向的夾角（下圖所示）。外傾為正值，內傾為負值。負的車輪外傾角可以提高輪胎提供側向力的潛力。但外傾或內傾會增加直線行駛時的輪胎磨損和滾動阻力，通過與車輪前束的配合，可以降低輪胎磨損。

如圖5的車輛，向右轉向。車輛受到向左的離心力，左側車輪承受路面垂向作用力Fz大于右側車輪。因此左輪提供側向力Fz的潛力大于右側車輪，重點考察左輪。左輪負的外傾角，使輪胎與路面間產生更大的側向力Fy，保持車輛穩(wěn)定行駛。因此目前多數(shù)乘用車采用負的車輪外傾角，常見的車輪外傾角為0～-2°。

▲ 車輪外傾角

▲ 車輪外傾角對車輪側向力的影響

▎主銷

車輪實際的轉向，不是完全繞z軸，而是繞主銷轉動。與主銷有關的參數(shù)較多，圖6所示為與主銷有關的運動學參數(shù)。

▎主銷內傾角σ及其相關參數(shù)

主銷內傾角σ，在y-z平面內，主銷與地面法線z向的夾角。

主銷偏移距rL，在y-z平面內，車輪接地面中心與主銷延長線和地面交點的距離。當主銷延長線和地面交點在車輪中心平面外側，是負值。設計底盤時，盡量選擇中性或者略微負值的主銷偏移距，以便當兩側車輪制動力不平衡時，能夠使車輛自動平衡。

圖7所示，左輪位于冰雪路面（附著系數(shù)低），右輪在普通干燥路面上，進行制動。由于附著系數(shù)不同，右輪制動力遠大于左輪制動力，車輛向右偏移。對于負的主銷偏移距，普通路面上的右前輪，制動力與主銷偏移距的乘積得到的力矩，使右前輪逆時針方向轉動，抑制車輛向右的偏移，起到穩(wěn)定車輛行駛姿態(tài)的作用。

實現(xiàn)負的主銷偏移距，需要將主銷靠近車輪中心平面，這將占據輪輞及制動盤的安裝空間，空間布局存在一定難度。

▲ 主銷偏移距的作用

在x-z平面內，主銷后傾角τ為主銷與路面法線z向的夾角。主銷后傾偏移值no為，在車輪中心高度，主銷與車輪中心的距離。設計主銷后傾nK為，主銷延長線與地面交點和車輪接地點中線的距離。

此外還有一個參數(shù)，輪胎后傾nR，指車輪接地點受橫向力中心與z向的距離。由于輪胎變形，輪胎側向力受力點在輪胎前進方向靠后的位置。

當車輛直線行駛時，如果車輛偏移，主銷后傾會使車輪產生回正力矩，保持車輛直線前進。主銷后傾越大，車輛直線行駛時，車輪回正性能越好；但與此同時，路面突如其來的側向干擾對轉向系統(tǒng)的影響也越顯著。

四、眾泰T600后輪吃胎問題

通過不太清晰的網上照片，車聚君隱約感覺外側輪胎磨損更為嚴重。這可能是車輪前束或者車輪外傾角過大引起的。  

車聚君特地查閱了網上公布的眾泰T600四輪定位參數(shù)。從這張表可以看到，前后輪的定位參數(shù)正常，屬于通常的范疇。但該參數(shù)是在車輛空載時測量的。如真如網上部分車主所言，在4S調整了四輪定位參數(shù)、做了動平衡之后，輪胎磨損問題依然嚴重，那極有可能是車輛有乘員和物品后，載荷增加，后輪的前束和外傾角遠離了空載的數(shù)值。

如果要解決這個問題，需要重新設計后橋結構，減小后輪跳動時，四輪定位參數(shù)的變化量。僅僅依靠目前免費更換輪胎的方法，治標不治本。

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