英菲尼迪總部的搬遷并不僅僅是出于成本的考慮，更是反應(yīng)出在香港既沒有留住人才也沒有開發(fā)出中國市場的大前提下，去戈恩時(shí)代的日產(chǎn)，只能將英菲尼迪帶回日本。

5月29日，據(jù)多家媒體報(bào)道，英菲尼迪已正式?jīng)Q定于2020年中旬開始，將總部從香港遷回日本本土，新總部位于日本橫濱。同時(shí)，公司決定精簡旗下業(yè)務(wù)、縮減成本，以此來應(yīng)對母公司日產(chǎn)在營收和利潤上的持續(xù)下滑。

對于此次搬遷，英菲尼迪官方表示，將總部搬回日本有助于更好地整合協(xié)調(diào)與日產(chǎn)之間在全球設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造等方面的職能，而此前英菲尼迪的大部分研發(fā)與產(chǎn)品設(shè)計(jì)等工作一直都在日本。

7年前，英菲尼迪總部遷至中國香港，試圖將自己打造成一個國際品牌，并進(jìn)軍龐大的中國汽車市場。但隨著業(yè)績的不斷縮水，這個宏大的愿望似乎正在逐漸落空。在外界看來，總部的搬遷并不僅僅是對成本的考慮，更多的則是在全球車市下行的大背景之下，英菲尼迪不得不重新審視自身戰(zhàn)略，從而更好地應(yīng)對各大市場。

為日產(chǎn)節(jié)省成本

根據(jù)日產(chǎn)公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2018年日產(chǎn)汽車全球銷量減少4%，降至約551萬輛；營業(yè)收入11.57萬億日元，同比下滑3.2%；營業(yè)利潤3182億日元，同比下降44.6%；凈利潤為3191億日元，較上一財(cái)年驟降57.3%，為最近6年來首次下降。

日產(chǎn)方面表示，這是雷曼危機(jī)影響持續(xù)的2009財(cái)年以來時(shí)隔8年的最低水平，預(yù)計(jì)2019財(cái)年還會進(jìn)一步減半。因此，日產(chǎn)汽車社長兼首席執(zhí)行官西川廣人表示，公司未來將轉(zhuǎn)變經(jīng)營策略，“欲從前董事長的路線做出大幅調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)更加可持續(xù)的增長”。

實(shí)際上，為提升業(yè)績，日產(chǎn)汽車已經(jīng)在對內(nèi)部實(shí)施一系列重組計(jì)劃，而最直接的便是在全球范圍內(nèi)進(jìn)行4800人的裁員計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)300億日元的成本削減。今年第一季度，日產(chǎn)在密西西比州工廠以及墨西哥工廠共計(jì)劃裁員約1700名員工，目前該規(guī)劃已基本完成。

除了通過裁員來節(jié)省成本，日產(chǎn)也有意對相關(guān)弱勢品牌進(jìn)行調(diào)整，以此來減少在資源等方面的浪費(fèi)。作為日產(chǎn)旗下豪華品牌，英菲尼迪近年來在該細(xì)分市場的表現(xiàn)節(jié)節(jié)敗退。相比于此前對中國乃至亞洲市場雄心勃勃的愿景，英菲尼迪此次搬遷總部的決定，似乎意味著日產(chǎn)對該品牌在各大市場定位的重新審視。

業(yè)內(nèi)人士分析指出，盡管在此次的聲明中，日產(chǎn)表示英菲尼迪仍將繼續(xù)保持“獨(dú)立運(yùn)營”，但從目前二者的經(jīng)營狀況來看，日產(chǎn)或?qū)⒅匦轮鲗?dǎo)英菲尼迪未來的發(fā)展。該人士認(rèn)為，英菲尼迪的低迷很大原因與脫離總部管理有關(guān)，在其遷回日本后，或?qū)⑦M(jìn)一步改善這一情況。

推翻戈恩的“國際化”設(shè)定

眾所周知，英菲尼迪誕生于日本，但其品牌定位以及宣傳策略卻有意將日本元素剝離開來。實(shí)際上，從2005年英菲尼迪提出國際化開始，以戈恩為代表的部分高管就一直在淡化該品牌的日本血統(tǒng)形象，然而英菲尼迪大部分研發(fā)與設(shè)計(jì)工作卻一直在日本進(jìn)行，使得這一尷尬局面長期存在。

2011年，戈恩公布了為期6年的“動力88”計(jì)劃，預(yù)計(jì)到2017年財(cái)年結(jié)束，日產(chǎn)集團(tuán)將實(shí)現(xiàn)全球8%的市場份額以及8%的利潤率。在該計(jì)劃書中，盡管戈恩只留了不多的一段給英菲尼迪，但這個日產(chǎn)旗下的豪華品牌卻有著相當(dāng)驚人的目標(biāo)——英菲尼迪需要進(jìn)入71個國家、產(chǎn)品線增加到10款以上并占領(lǐng)豪華車市場10%的份額，年銷量達(dá)到50-70萬輛。

雖然英菲尼迪被寄予了超高的厚望，但實(shí)際情況很難達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。2008年，在日產(chǎn)提出的“GT2012五年事業(yè)計(jì)劃”中，英菲尼迪的目標(biāo)是全球年銷量達(dá)到30萬輛，但實(shí)際銷量則為16萬輛。此外，英菲尼迪作為日產(chǎn)力推的豪華品牌，始終都沒有將其引入日本本土市場。

其實(shí)，英菲尼迪“去日化”的根源在于內(nèi)部同日產(chǎn)之間的緊張關(guān)系。一直以來，標(biāo)榜為獨(dú)立運(yùn)營的英菲尼迪并沒有擺脫日產(chǎn)對其的控制。不論是產(chǎn)品的外觀設(shè)計(jì)，還是內(nèi)部研發(fā)等核心技術(shù)，英菲尼迪幾乎都依賴于日產(chǎn)的整車實(shí)力。

去年11月，戈恩因涉嫌財(cái)務(wù)違規(guī)被捕后，其在日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟中的全部職務(wù)均被罷免，這也使得一直以來戈恩對英菲尼迪“淡化日本起源”的戰(zhàn)略規(guī)劃將被正式推翻，并迎來重新給予品牌新定位的機(jī)會。據(jù)日產(chǎn)內(nèi)部人士透露，雖然英菲尼迪與主力品牌日產(chǎn)之間存在“相當(dāng)數(shù)量的平臺和其他基礎(chǔ)技術(shù)共享”，但此后“可能還會有更多”。

改善頻繁人事變動帶來的負(fù)面影響

實(shí)際上，英菲尼迪搬遷總部的決定早有預(yù)示。數(shù)據(jù)顯示，2018年，英菲尼迪全球銷量為23.34萬輛，同比下滑5.2%。其中，英菲尼迪最重要的美國市場銷量下滑至14.93萬輛；在中國市場，2018年，英菲尼迪銷量為4.44萬輛，同比下降8.3%。

不僅是全球兩大重要市場銷量下滑，頻繁的高層人事變動也給英菲尼迪帶來負(fù)面影響。今年1月，自2015年以來一直擔(dān)任英菲尼迪首席執(zhí)行官的羅蘭·克魯格（Roland Krueger）突然離職，而其繼任者斯蒂安·慕克（Christian Meunier）也在上任不到4個月“閃辭”，引發(fā)不少輿論。

同樣，在中國市場人才流失也十分嚴(yán)重。2016年，東風(fēng)英菲尼迪及英菲尼迪原中國總經(jīng)理戴雷離職后，中國市場多名高管也相繼離開。據(jù)相關(guān)報(bào)道，自戴雷離職后，東風(fēng)英菲尼迪總部裁員人數(shù)超20%，由近300人下滑至不到240人。而早前為了加強(qiáng)本土化品牌建設(shè)等業(yè)務(wù)，英菲尼迪在銷售、市場、財(cái)務(wù)等多個部門設(shè)立的雙部長職度，也因人才流失嚴(yán)重名存實(shí)亡。

高層頻繁變動對于銷量萎靡不振的英菲尼迪來說是雪上加霜，也反映出了英菲尼迪品牌定位不準(zhǔn)、戰(zhàn)略布局有問題的弊病。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于此前日產(chǎn)與英菲尼迪的關(guān)系，未能良好地管理職能部門，而此次通過總部搬遷，將有利于日產(chǎn)對英菲尼迪進(jìn)行深入地改革，從而更好地整合資源，賦予其新的發(fā)展路徑。