總編 | 張克環(huán)

編輯 | 鄢丹

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

對于真正的車迷來說，汽車其實無所謂“好車”、“壞車”。勞斯萊斯肯定比奧拓豪華得多，但奧拓能隨意進出的窄巷，勞斯萊斯只能望而興嘆。

對于汽車品牌來說也是一樣，每一個品牌都有適合它的市場，當這個品牌能夠在正確的時間、出現(xiàn)在正確的地方，那么成功就是順理成章的。但反之，時運不那么好的品牌，并不一定是因為沒有好車——比如雷克薩斯與DS，當下在中國市場的境遇天差地別，但DS的車型真的不如雷克薩斯嗎？WRC傳奇車手勒布肯定不服。他駕駛著DS3 WRC賽車幫助雪鐵龍車隊豪取2011、2012車隊和車手冠軍的時候，雷克薩斯可有能與DS3 WRC相提并論的車型？

進口現(xiàn)代，是一個在中國市場幾經沉浮的存在。早在北京現(xiàn)代剛剛投產那些年，現(xiàn)代酷派就曾大出風頭，甚至可以算得上中國市場真正意義上的第一款雙門轎跑車。在15年前，酷派以20萬左右的價格風靡一時，甚至幾乎壟斷了雙門跑車市場。

進口現(xiàn)代就是這樣高開低走，從此之后一路走低。前些年，路上偶爾會出現(xiàn)一臺雅科仕，雖然大家都知道他是韓國的總統(tǒng)座駕，但沒有太多人嘗這個鮮。至于等到2015年捷恩斯出現(xiàn)，進口現(xiàn)代已經距離撤離中國市場沒有多少日子了，自然也是乏人問津——2016年，進口現(xiàn)代出現(xiàn)經銷商大面積退網(wǎng)；2017年，現(xiàn)代進口車事業(yè)部解散，進口現(xiàn)代的銷售渠道也全部關閉，包括捷恩斯在內的現(xiàn)代進口車停止在中國地區(qū)銷售。

過去兩年，韓國現(xiàn)代在中國實現(xiàn)了成功逆襲。北京現(xiàn)代已經從2017年年初的低谷逐漸走出，2018年，在市場不景氣的大背景下達成了近80萬輛的銷量成績；2019年年初更是一舉爆發(fā)，月銷量一度超越長城、廣本、廣豐等大熱門，位居銷量排行榜前列。

在這樣的背景下，現(xiàn)代汽車又想起了他們的品牌高端擔當：捷恩斯。

如今的捷恩斯，已經成為現(xiàn)代汽車內部獨立的豪華品牌，其地位與雷克薩斯、英菲尼迪、DS等相當。在汲取了雷克薩斯、英菲尼迪等日系豪華品牌的經驗后，捷恩斯把個性、操控、性能放到了首位，與歐陸傳統(tǒng)的豪華汽車品牌進行差異化競爭，在北美站穩(wěn)了腳跟。而根據(jù)現(xiàn)代汽車方面透露的消息，捷恩斯很可能在今年下半年正式回歸，進口現(xiàn)代汽車有望在退出兩年后重返中國市場。

而與兩年前離開時相比，其地位將從現(xiàn)代汽車在華合資公司的事業(yè)部，躍升為獨資子公司——去年10月，現(xiàn)代汽車在上海注冊獨資汽車銷售公司，名為捷尼賽思汽車銷售(上海)有限公司，注冊資金為5000萬美元，而捷尼賽思正是現(xiàn)代汽車此前為捷恩斯在中國注冊的使用商標。

2019年對于中國車市乃至全球車市來說，都是頗為特殊的一年。銷量不振是大多數(shù)品牌所面臨的難題。選在這一時刻讓以捷恩斯為代表的進口現(xiàn)代重返中國市場，現(xiàn)代汽車的主要目的之一是為了提升公司的盈利能力。據(jù)現(xiàn)代汽車集團2018年財報顯示，去年現(xiàn)代在全球銷量為459萬輛，同比增長1.8%。營收97.3萬億韓元(約合人民幣3665.17億元)，同比僅增長0.9%，但凈利潤1.6萬億韓元(約合人民幣60.27億元)，同比下跌了63.8%。

此時，擁有較高溢價能力的捷恩斯似乎有望成為現(xiàn)代汽車拉動銷量和營收的另一重要手段?；蛟S，韓國人是希望復制鄰國日本雷克薩斯的成功。

此外，捷恩斯還肩負著提升現(xiàn)代品牌在中國形象的重任。

其實捷恩斯本身的產品素質可謂相當過硬，在2018年的美國J.D. Power新車質量研究（IQS）榜單中，捷恩斯以68個PP100位列第一。

捷恩斯G70自從推出以來在歐美頗受好評，不久前更獲得了美國著名汽車雜志Motor Trend評選的2019年度車大獎。

今年上海車展上，北京現(xiàn)代常任副總經理劉宇就曾直言進口現(xiàn)代車型缺失對于北京現(xiàn)代的“間接影響”。正如他當時所表示的，消費者對車型或者品牌的認知，通常都是從進口車開始的。在進口現(xiàn)代退出中國市場之后，中國消費者失去了認知現(xiàn)代品牌力與技術力的源頭——這些年韓國現(xiàn)代默默地做了很多事，而且每件事都可以拿來大肆宣揚，比如獲得十佳沃德發(fā)動機的現(xiàn)代氫燃料電池車Nexo，在國外廣受好評，但在中國卻幾乎無人知曉。

捷恩斯能夠以高端品牌的身份重返中國，必然能夠進一步提升現(xiàn)代品牌在中國市場的認知度。對于現(xiàn)代品牌未來在中國市場的布局，顯然具有戰(zhàn)略性的意義。

但是，一個高端品牌要從零開始，也遠非那么簡單。對于捷恩斯來說，有三件必須處理好的事。

在產品為王的時代，第一件事肯定與車型有關。作為獨立品牌的捷恩斯，目前主要銷售市場為其本土和北美，能夠在美國市場找到一條生存之道，是因為其憑借較高的性價比和錯位競爭法。

捷恩斯G90，車長5米2，最高搭載5.0L發(fā)動機

以捷恩斯旗艦車型G90為例，北美市場G90的起售價為6.83萬美元，而像奔馳S級、寶馬7系，乃至捷恩斯或許最希望對標的是雷克薩斯LS等同級產品，起售價均在7.5萬美元以上；捷恩斯旗下另外兩款產品G70和G80的打法也是類似。

捷恩斯在北美市場的成功很大程度上依賴于價格優(yōu)勢，但在中國市場如何定價依然很難。G90所針對的D級轎車市場本就不大，而且被奔馳S級、寶馬7系牢牢占據(jù)，連奧迪A8年銷也難過萬。更可怕的是，二線豪華品牌已經將價格戰(zhàn)打到白熱化——以現(xiàn)代和捷恩斯當下在中國市場的地位，對標BBA顯然不實際，但即便對標雷克薩斯LS也幾乎是不可能完成的任務。由于關稅和消費稅的影響，進口的捷恩斯以低價驅動市場的策略將受到很大阻礙。

如果捷恩斯選擇低價路線，國產的凱迪拉克CT6終端價格已經便宜到30萬元，進口的捷恩斯G90很難以相近的價格進入中國市場，即便韓國人有賠本掙吆喝的決心，那么提升品牌的目的又難以達到。

捷恩斯G70，與現(xiàn)代菲斯塔在外觀上多有相似

捷恩斯其他車型同樣有這樣問題，車長4.7米左右的G70是標準的B級轎車，作為參考的是，凱迪拉克ATS-L和沃爾沃S60的終端價格都已經收縮到20萬以內，捷恩斯G70如果與之進行價格競爭，那么與16.98萬起的索納塔在價格區(qū)間上也會嚴重重疊。

捷恩斯GV80，目前仍是概念車

由此看來，選擇SUV作為切入點更有利于捷恩斯，但捷恩斯旗下兩款SUV GV80和GV90，目前確認在海外上市時間都要到2020年以后——晚一年重返中國，進口現(xiàn)代在華的空窗期就更長、要恢復渠道和產品認知度就更難，這又是一個兩難的問題。

其次，捷恩斯能否針對中國市場做好產品優(yōu)化，也是一個重要問題。雷克薩斯雖然也仍然以全進口的方式在中國銷售，但顯然對中國市場做到了足夠洞悉，并且因地制宜。ES車系自從第六代就開始“特供”ES200到中國市場。

捷恩斯目前現(xiàn)有車型的排量都普遍偏大，汽油發(fā)動機中，除了最小的G70有一款2.0T動力以外，其余都在3.3L以上，G80和G90甚至還有5.0升V8的動力存在。對于“雙積分”要求日趨嚴格的中國市場來說，顯然不合時宜。

更重要的是，國內消費稅針對發(fā)動機排氣量大小分別對應不同稅率，超過3.0升稅率將有巨大提高，捷恩斯若不調整動力結構，由于稅負較高，價格很難有優(yōu)勢。

畢竟，這是一個奔馳E級都開始用1.5T發(fā)動機的時代，如果捷恩斯只是一門心思“原汁原味”，不給G80、G90這樣的車型適配3.3L以下排量發(fā)動機，乃至混合動力的話，其在華前景并不會太好。

最后，是曾經困擾進口現(xiàn)代的渠道問題。

進口現(xiàn)代在相當長的時期內選擇獨立渠道運營，然后這一形式從2014年開始遭遇了嚴重問題，每年被勸退經銷商達10家以上，到2016年問題集中爆發(fā)時，被勸退網(wǎng)的經銷商已經接近一半。2016年，40多家進口現(xiàn)代經銷商又發(fā)起集體維權，直接導致了進口現(xiàn)代在2017年黯然退出中國。

如今，捷恩斯作為獨立品牌卷土重來，需要重新建立一個獨立的銷售渠道，但此一次彼一時，當年主動或被動退出的進口現(xiàn)代經銷商早已“改嫁”其他品牌，再難吃現(xiàn)代的回頭草。加之當下中國車市經銷商盈利情況普遍不佳，重新建網(wǎng)難度不小。

事實上，捷恩斯在美國同樣因為渠道遭遇了銷量滑坡。捷恩斯汽車剛登陸美國市場的時候是與現(xiàn)代汽車同網(wǎng)銷售的，盡管這讓不少美國消費者依然認為捷恩斯就是一個換了標志的現(xiàn)代，并沒有凸顯出捷恩斯的“高端”，但借力在美國頗受歡迎的現(xiàn)代，讓捷恩斯在2017年在北美銷售成績超過兩萬輛。2018年，捷恩斯品牌在北美獨立了經銷商網(wǎng)絡。在經銷商網(wǎng)絡建設方面出了一些問題，結果銷量同比下跌了49.9%，直接腰斬……

其實，如果捷恩斯從美國市場的前車之鑒中吸取教訓，借用北京現(xiàn)代的網(wǎng)絡進行銷售，不但能夠保證一定的銷量，對現(xiàn)代品牌的整體拉升作用也會更明顯。但已經升級為獨立品牌、獨立公司的捷恩斯，怕也很難再回頭尋求北京現(xiàn)代的幫助。北京奔馳和奔馳中國當年的矛盾能夠有時間化解，對于更孱弱的捷恩斯來說，恐怕不會有太多時間讓它如此折騰。

雖然2019年的大環(huán)境給捷恩斯重返中國增大了難度系數(shù)，但對于現(xiàn)代汽車來說，做高端任何時候都不晚。擺在捷恩斯面前的難題有很多，但都絕非死路一條，如果能夠妥善地解決，前景自然會柳暗花明。

畢竟，當年艷羨酷派的少年們——比如筆者自己，如今大多數(shù)腰包都更充實了。