是的，我們正處于戰(zhàn)爭之中，只不過這一次并不見血。

2019年初，美國先是挾加拿大政府非法扣留華為CFO孟晚舟，緊接著聯(lián)邦通訊委員會（FCC）頒布華為禁購令，美國政府將華為列入出口管制實體名單，在特朗普政府的施壓下，英特爾、谷歌、微軟、高通、ARM等知名科技公司都宣布終止與華為合作。

欲加之罪，何患無辭。

美國擺在明面的原因有兩點，一是認為華為的技術將威脅其國家安全，二是擔心美國的知識產權遭外泄。

但背后的原因，大概率是美國正忌憚中國的『中國制造2025』計劃，該計劃將幫助中國在信息技術、人工智能、機器人制造、航空航天設備、海事工程設備、電動汽車、生物制藥和醫(yī)療設備等領域占據(jù)全球領先地位。

華為作為中國最大的科技企業(yè)之一，同時也是中國最大的本土出口企業(yè)，被列入首要針對目標也不足為奇。

尤其是當華為手握『第四次工業(yè)革命』的命脈——5G技術。

5G很重要嗎？非常重要，遠比我們想象的更加重要。

如果說1G是打電話、2G是聊QQ、3G是刷微博、4G是玩抖音，那5G是什么呢？是全面物聯(lián)網、機器自動化，是AI人工智能、AR虛擬現(xiàn)實，是全自動駕駛、智能城市模型。

5G之后，驅動社會前進的能量不再是石油或電力，而是數(shù)據(jù)和算法，它能夠將第三次工業(yè)革命中的無線傳輸和云計算融為一體。

恰恰就是在這項革命性技術上，以華為為代表的中國科技企業(yè)們正遙遙領先。

美國能不慌嗎？

三流企業(yè)做產品，二流企業(yè)做品牌，一流企業(yè)定標準。

華為自2009年就開始啟動5G研究，在2016年的3GPP RAN1#87次會議上，國際移動通信標準化組織3GPP最終確定了5G eMBB（增強移動寬帶）場景的信道編碼技術方案——Polar Code碼為控制信道的編碼方案，LDPC碼為數(shù)據(jù)信道的編碼方案。

華為因為擁有壓倒性的Polar Code的SEP（必要標準專利），被認為使這項標準的關鍵主導方。2019年1月份歐洲電信標準化協(xié)會（ETSI）發(fā)布的全球5G標準核心必要專利數(shù)量報告顯示，華為以1970件的專利數(shù)位居首位。說華為是行業(yè)標準制定者之一，不為過。

其次，在全球的5G體系子標準立項中，華為擁有8項，僅次于中國移動的10項，位居全球第二。而子標準立項越多，意味著企業(yè)在5G標準制定的話語權越重，中國企業(yè)多達21個立項（中國移動10、華為8、中興2、中國聯(lián)通1），在世界也處于絕對優(yōu)勢。

華為董事長梁華表示，目前華為在全球的合作伙伴已經超過50多個，并且簽訂了30多個5G商用合同，超過3萬個的5G基站已經發(fā)往全球各地。在設備制造上，大到5G基站的建設、部署，小到移動終端的研發(fā)、生產，乃至天線、基帶、芯片等各個方面，華為的綜合實力也是獨一檔的存在。

綜合上述所有技術研發(fā)能力、標準主導能力、立項話語權、芯片研發(fā)與制造、系統(tǒng)設備部署、移動終端生產、業(yè)務運營，華為都處于領先地位。如果說『第四次工業(yè)革命』的鑰匙正握在中國的手里，那么華為就是最用力的那一根手指。

對此，美國不僅對華為的合作方、供應鏈施壓，還曾在國會提案要求國內的5G網絡不得包括華為、中型或兩種關聯(lián)公司提供的設備或服務。

何止是慌、簡直是怕得不行。

中美貿易戰(zhàn)波及的戰(zhàn)場過于宏觀，5G的應用場景滲透方方面面，影響范圍之大，幾篇論文裝不下。所以我們這里就聊聊5G覆蓋面最廣的場景，也是經濟效益最明顯的領域——物聯(lián)網。

“5G最開始是由通信運營商驅動的，但是現(xiàn)在的角色已經發(fā)生了變化，”華為歐洲5G市場部副總裁Abdurazak Mudesir表示，“現(xiàn)在的驅動者已經變?yōu)樽羁赡苁找嬗谖锫?lián)網的行業(yè)，譬如自動駕駛、能源和農業(yè)領域”。

據(jù)Strategy Analytics和Intel的聯(lián)合研究報告，預計到2050年，由自動駕駛技術所催生的經濟和社會價值（乘客經濟）將達到7萬億美元的規(guī)模，這將超過日本和巴西在2017年的GDP總和。

報告還指出，因為5G和自動駕駛的普及，未來地面交通將徹底改變，包括自動化出行替代私家車、物流卡車無人化以及其它新型業(yè)務的誕生。

自動駕駛是車聯(lián)網的一部分，也是物聯(lián)網的一部分，它將包括車與車（V2V）、車與基礎設施（V2I）、車與行人（V2P）、車與網絡（V2N）以及V2X（Vehicle to Everything），最終目的是實現(xiàn)一個完整的智能交通系統(tǒng)。

所謂智能交通系統(tǒng)，就是能將一個城市道路上所有的交通信號燈、行人斑馬線、行駛車輛、道路實時情況全部接入網絡，這些數(shù)據(jù)通過網絡即時共享并進行演算，大到對整個城市交通的路徑規(guī)劃、車流分配、交通調度，小到每臺車之間的駕駛操作、距離位置、行駛意圖，都能在一個“大腦”中進行規(guī)劃。

一旦這樣的交通構建完成，對于城市發(fā)展的重要性不言而喻。而這一切的基礎，就是5G網絡。

『5G網絡對于自動駕駛來說，就像氧氣對人一樣重要』——英特爾5G商業(yè)與技術部總經理Rob Topol。

從技術層面來看，5G技術有幾大特點：

這些技術特點，對自動駕駛有什么幫助呢？

汽車實現(xiàn)自動駕駛，是一個『感知-判斷-決策-執(zhí)行』的過程。

先說感知。

汽車開上路，先要知道自己在哪兒、周圍是什么道路環(huán)境、會不會存在潛在危險，截止目前，感知操作主要依賴于車載GPS地圖和感應元件（譬如說激光雷達、攝像頭等），而這個方法獲取的信息量太少、錯誤率太高并且精度太低。

前不久，特斯拉的Autopilot系統(tǒng)又曝出負面新聞，美國一輛Model 3在開啟Autopilot自動駕駛功能時，未識別橫向駛出的卡車，導致車主重傷身亡。這純粹是技術短板導致的悲劇。

而借助5G，汽車可以通過高精地圖完成“感知”這一操作。

高精地圖在傳統(tǒng)地圖的基礎上，加入了車道距離、分隔物、交通標志、限速等細節(jié)信息，此外還有高架、隧道、斜坡等3D圖層，并且可以將定位精度提升至厘米級別。

要實現(xiàn)這樣的高精度定位，地圖流量預計在3~4Gb/km左右并且需要保持及時更新，網絡數(shù)據(jù)將通過車載傳感器的局部地圖實時重構，進而對危險態(tài)勢建模與分析，而如此巨大的吞吐量必須依靠5G網絡才可實現(xiàn)。

接著是判斷與決策。

單車智能通過雷達和攝像頭實現(xiàn)環(huán)境感知并作出相應操作，一旦遇到大雨、大霧、霧霾、揚塵等天氣或是其它道路突發(fā)情況，很可能導致道路信息缺失，而汽車的行車判斷就會受到極大影響。究其根本原因，就是無法實現(xiàn)車與車、車與環(huán)境之間的實時互動。

5G的吞吐量和低延時，能夠讓道路上的每臺車都即時上傳數(shù)據(jù)，并通過實時數(shù)據(jù)的交互實現(xiàn)車車、車路感知，然后再將互動信息反饋至單車，實現(xiàn)自動超車、協(xié)作式避碰、車輛編隊等等操作。

上述的Model 3車禍中，如果Model 3和卡車都通過5G網絡實時上傳云端數(shù)據(jù)，那么根據(jù)它們的坐標位置和運動軌跡判斷，必然能在碰撞前阻止它們的相互運動。

再說執(zhí)行。

當你以120km/h的速度飛奔在高速公路上時，每秒就將移動33.33米，網絡數(shù)據(jù)延遲+車體機械延遲，哪怕零點幾秒就足以將車輛至于危險之中，只有毫秒級的延遲才能夠保證足夠的安全反應。

同時，5G的可靠性和低延時也為汽車的遠程駕駛提供的技術可能性。

最后是終端接入量。

截止2018年，國內有61個城市的汽車保有量超過百萬輛，27個城市超200萬輛，其中北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市超300萬輛。如此高密度的交通流量，對網絡連接的壓力非同小可，只有5G eMTC才能在每平方公里實現(xiàn)100萬個終端接入。

以上，只是5G特性可提供的基礎保障，它之所以是自動駕駛的必備條件，最關鍵還有兩點——切片控制和邊緣計算。

切片控制就好比網絡中的道路分流。我們可以把5G網絡想象成一條馬路中，這條馬路中的一個車道承載家用互聯(lián)網業(yè)務，另一條車道承載工廠自動化業(yè)務，而第三條車道承載自動駕駛業(yè)務，這些車道之間能夠互相隔離，保證穩(wěn)定性和安全性。

譬如說，當汽車正經過學校附近的5G基站時，學校內有成千上萬的大學生正在使用網絡或流媒體。你開車路過，肯定不希望因為有學生在看小電影而影響你的行駛安全。切片控制，能夠將自動駕駛所需要的那條網絡通道空出來，保證穩(wěn)定和安全。

其次是邊緣計算。它可以看作更加精確、更加迅速、更高效率的分布式云計算。它能夠將汽車最重要的計算需求分配給最靠近終端的數(shù)據(jù)中心（5G基站），保證數(shù)據(jù)反饋的及時響應，并且提升計算的可靠性和穩(wěn)定性。

未來，我們可以通過5G網絡為城市交通構建出一個虛擬模型，而道路上所有的車輛都在這個模型中按照既定的規(guī)則運行，智能分配道路流量，交通效率大大提升，不會再有什么不良駕駛習慣、也不會再有什么交通違章。

當然，5G和物聯(lián)網只是技術條件，要實現(xiàn)自動駕駛還需要成熟的智能算法。

根據(jù)2019年初發(fā)布的《全球自動駕駛報告》，國內已經有Pony.ai（小馬智行）、Baidu（百度）、AutoX、WeRide（文遠知行）這4家車企進入到全球自動駕駛技術前11的行列。不過這就是另一個話題了，感興趣的朋友可以點擊閱讀《全球自動駕駛報告：中國勢力抬頭 蘋果/Uber倒數(shù)》。

（點擊閱讀）

如今中國手握5G技術、坐擁新能源土壤，自動駕駛技術又在不斷進步，發(fā)展智能交通簡直是天作之和。

為什么如今的頭部科技公司、車企巨頭，都不遺余力地想要發(fā)展自動駕駛？它對我們的生活真的有意義嗎？

本質上，自動駕駛和互聯(lián)網也有共同之處，它們都通過去人力化，降低了傳輸成本：互聯(lián)網降低的是信息的傳輸成本，而自動駕駛則降低車與物的運輸成本。互聯(lián)網產生的商業(yè)影響力我們已經看到了，而自動駕駛的價值或許不亞于互聯(lián)網。

——經濟效益。來自美國SAFE（Securing America’s Future Energy）機構的一份研究報告，分析了自動駕駛對未來經濟和勞動力市場的影響，報告宣稱到2050年，預計自動駕駛創(chuàng)造的累計效益在3.2~6.3萬億美元之間。其中，社會福利和消費者福利預計每年將接近8000億美元。而英特爾公司的預估也基本相同，認為自動駕駛汽車市場2050年前將達到7萬億美元的商業(yè)價值。

這些經濟效益包括交通事故損失的減少，道路交通效率的提升（流量更大、堵車更少）、無人物流行業(yè)的革命性進步以及能源結構的改善和環(huán)境保護（自動駕駛的天然載體是新能源車）。

如果這些太虛，再舉個身邊的例子。滴滴數(shù)據(jù)顯示，2018年公司虧損了109億元（人民幣），其中在司機補貼方面共計投入113億元。如果能實現(xiàn)自動駕駛，這些費用便可以省下來實現(xiàn)盈利或是用于新技術研發(fā)。

——交通安全。根據(jù)世界衛(wèi)生組織（WHO）的數(shù)據(jù)，2015年全球有超過125萬人死于交通事故，這一數(shù)字遠遠超過戰(zhàn)爭、恐怖襲擊所帶來的死亡人數(shù)。而超過90%的交通事故，都是由人為失誤造成的，譬如說分心駕駛、疲勞駕駛、駕駛技能不足等情況。自動駕駛將大幅減少、甚至杜絕此類事故的發(fā)生。

——通勤效率。在美國，平均每個人每年將遇到40小時的交通堵塞，造成的等效經濟損失1210億美元。在全球的超大型城市中，平均每個人每年將在交通擁堵中度過超過100小時。在中國，一線城市的每日通勤時間約40~70min不等。通過自動駕駛，這些浪費的時間都能夠再利用。

——運輸效率。伴隨著5G網絡的進一步滲透，線上消費、線下運輸?shù)南M模式將會越來越普遍。無人駕駛將對物流行業(yè)的效率有著革命性提升，覆蓋的范圍也會更寬廣且深入，可以解放很多工作強度高、職業(yè)病頻發(fā)的貨運人力。

有很多人會覺得，全自動駕駛對我們來說太遠了、現(xiàn)實意義不大。但是，5G已經近在眼前。沒有任何一項技術是憑空而來，5G是一把鑰匙，是打開自動駕駛的那把鑰匙。

正是因為如此，華為的命運或許決定了中國企業(yè)和社會的未來。

在過去5、6年中，華為憑借著自身技術能力，正逐漸向汽車領域滲透，試圖成為新一代汽車產品的核心供應商。對于近幾年火熱的新能源造車趨勢，華為已經明確表示：華為不會造汽車，而是要幫助汽車廠商造好汽車。

在2018的MWC大會上，華為除了發(fā)布了首款符合3GPP標準、可以應用于車聯(lián)網的5G商用芯片巴龍5G01之外，同時還發(fā)布全球首款8天線4.5G LTE 調制解調芯片——巴龍765。日前，R&S與華為成功調試完成的V2X模塊及RSU生產測試方案，其LTE-V終端正是基于巴龍765 芯片。

在2019的MWC預溝通會上，華為正式發(fā)布“自動駕駛移動網絡”系列化解決方案，包括移動網絡大腦MAE（MBB Automation Engine）以及具更強計算能力的新BTS5900基站。這兩大產品可幫助運營商實現(xiàn)全場景自動化，降低OPEX，加速5G建設。

2019年1月，華為5G發(fā)布會上，華為消費者業(yè)務CEO余承東對外發(fā)布了一款全新的5G多模終端芯片——巴龍5000，它將是全球首個支持V2X的多模芯片，可用于車聯(lián)網、自動駕駛。

基于巴龍5000，華為又推出了名為MH5000的模塊，MH5000是全球首款具備高速和高質量的5G汽車模塊，該模塊將幫助其華為在今年下半年逐步實現(xiàn)5G技術在汽車領域的商業(yè)化。

同時，華為也擁有全球首款5G基站核心芯片——華為天罡。這款芯片可在極低的天面尺寸規(guī)格下, 支持大規(guī)模集成有源PA（功放）和無源陣子，搭載自研發(fā)的最新算法及波束賦形，單芯片可控制64路通道（業(yè)界最高）。

因為5G技術使用了毫米波，這樣的高頻段不僅傳輸路徑趨于直線，其傳輸距離也大幅縮短，覆蓋能力變弱，所以5G對基站的覆蓋密度有更高的要求。華為的天罡芯片可讓5G基站尺寸縮小55%，重量減少23%，功耗、發(fā)熱與成本全都大幅減少，成功攻克基站部署難度。

英國電信首席架構師Neil McRae曾說過：“迄今為止，真正有資格被稱作5G供應商的公司，僅有一家，那就是華為?！?/p>

事實上，也確實如此。

任何戰(zhàn)爭都沒有贏家，貿易戰(zhàn)也是如此。

美國不甘心在科技領域落后中國，妄圖利用關稅制裁來彌補貿易逆差。但是閉關鎖國對科技進步毫無幫助，消費價格上漲，商品流動受阻，經濟增長也自然放緩，對國民生活也會造成負面影響。美國這一系列舉措都是反經濟全球化的損招，并不明智。

對于中國的科技企業(yè)來說，至暗時刻已經到來。技術合作、市場供應、科研專利的阻斷，會導致很多企業(yè)被生生拖死。但如果能夠依靠自研發(fā)技術熬過這段陣痛期，生存并壯大，那么就沒什么能夠再限制我們了。

作者 | 皆電 涼介