最近很多網(wǎng)友在后臺(tái)問(wèn)我秦Pro EV 500 型號(hào)這款車(chē)怎么樣？值不值得推薦等問(wèn)題？今天我就來(lái)做一個(gè)系統(tǒng)的歸納整理。其實(shí)關(guān)注新出行的都知道在2018-2019 年北京的冬天（冬天純電動(dòng)車(chē)型續(xù)航里程更有參考價(jià)值）我曾對(duì)秦 Pro EV 做過(guò) 1000+ 公里的測(cè)試，那比亞迪全新一代秦Pro EV 500 型號(hào)（簡(jiǎn)稱(chēng)秦Pro EV）到底是一款怎么樣的車(chē)？接下來(lái)，我就用各種冬季實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)告訴您。

文章共分為：

1. 外觀(guān)、內(nèi)飾、空間靜態(tài)體驗(yàn)；

2. 動(dòng)態(tài)試駕感受；

3. 零下的北京熱車(chē)和冷車(chē)的充電測(cè)試；

4. 北京城市道路續(xù)航測(cè)試；

5. 北京五環(huán)道路續(xù)航測(cè)試。

家族首款龍顏加持的轎車(chē) 造型動(dòng)感

首先還是常規(guī)的外觀(guān)方面，秦Pro EV 與秦Pro DM 、秦Pro 燃油版的外觀(guān)、內(nèi)飾造型基本一致。三車(chē)最大的區(qū)別則是三款車(chē)型采用了不同的前格柵造型，這也是目前比亞迪家族在產(chǎn)品布局上在區(qū)分燃油、插電式混合動(dòng)力以及純電動(dòng)的最明顯的一個(gè)點(diǎn)。秦Pro 作為比亞迪家族第一款采用"龍顏"設(shè)計(jì)的轎車(chē)，新車(chē)外觀(guān)造型看起來(lái)確實(shí)很年輕、運(yùn)動(dòng)。

秦 Pro 的側(cè)面是最大的亮點(diǎn)，溜背式的造型能"討好"不少人，配合前低后高的俯沖姿態(tài)，營(yíng)造出一種極為運(yùn)動(dòng)的風(fēng)格。而且從側(cè)面看前臉和大燈的輪廓，秦 Pro 更是呈現(xiàn)出了一副極具攻擊性的姿態(tài)。車(chē)身尺寸方面，新車(chē)長(zhǎng)寬高分別為 4765*1837*1495mm，軸距為 2718mm，純電動(dòng)、燃油、插電式混合動(dòng)力三個(gè)版本車(chē)身尺寸保持一致。

在快充模式下 0.5h 可將電量從30%充至80%

尾部方面，秦 Pro EV 的整體設(shè)計(jì)也沒(méi)有太復(fù)雜，采用了時(shí)下流行的橫穿式尾燈，從新一代唐開(kāi)始，橫貫式尾燈似乎成為了王朝系列車(chē)型的另一個(gè)標(biāo)配設(shè)計(jì)。不過(guò)不同于秦Pro DM 的是尾部右側(cè)代表 0-100km/h 的加速度數(shù)字沒(méi)了。

12.8 英寸懸浮式自適應(yīng)旋轉(zhuǎn) Pad+Dilink 系統(tǒng)

內(nèi)飾方面，秦Pro EV 同樣采用了比亞迪家族新車(chē)都會(huì)采用的配置，整個(gè)內(nèi)飾的布局以簡(jiǎn)約為主，取消了大量的物理按鍵，中控采用 12.8 英寸的懸浮式自適應(yīng)旋轉(zhuǎn) Pad+Dilink 系統(tǒng)。對(duì)于這一套系統(tǒng)我用的確實(shí)比較順手（因?yàn)樵囻{了不少比亞迪家族的新車(chē)），目前來(lái)看這套系統(tǒng)用起來(lái)還是挺方便的。

儲(chǔ)物空間豐富 滿(mǎn)足日常使用沒(méi)問(wèn)題

在儲(chǔ)物空間方面秦Pro EV 前/后門(mén)板均有可放置不少物品的空間，常規(guī)的飲用水放置也沒(méi)問(wèn)題；中控檔把區(qū)域除了有放置手機(jī)的地方外還有一個(gè)帶限位器的雙杯架，這對(duì)于主/副駕的人員來(lái)說(shuō)比較友好；后排中央扶手放下后同樣配有兩個(gè)杯架；后備箱容積達(dá)到 450L 同時(shí)后排座椅還支持 40:60 比例放倒。整體來(lái)看秦Pro EV 在儲(chǔ)物空間方面還是比較豐富的。

后備箱容積和秦Pro DM 保持一致為 450L

秦Pro EV 標(biāo)配真皮座椅，頂配車(chē)型配有主駕 12 向電動(dòng)調(diào)節(jié)和副駕 6 向電動(dòng)調(diào)節(jié)；中配車(chē)型支持 8 向電動(dòng)調(diào)節(jié)和副駕 6 向手動(dòng)調(diào)節(jié)；低配車(chē)型支持主駕 8 向電動(dòng)調(diào)節(jié)和副駕 4 向手動(dòng)調(diào)節(jié)。乘坐空間方面，身高 178cm 的匠小白，將主駕座椅調(diào)至最低，頭部空間剩余 4 指左右；在保持前排座椅不動(dòng)的情況下來(lái)到后排，后排腿部空間剩余 2 指左右，腿部空間剩余 1 拳 2 指左右。

身高 178cm 的匠小白 主駕座椅調(diào)至最低頭部空間剩余 4 指左右

身高 178cm 的匠小白后排頭部空間剩余 2 指左右 腿部空間剩余 1 拳 2 指左右

動(dòng)力方面，秦Pro EV 目前在售的三款配置車(chē)型均搭載了最大功率 120kW 最大扭矩 280Nm 的永磁同步電機(jī)，匹配上 56.4kWh 的三元鋰電池組，新車(chē)綜合續(xù)航里程為 420km，在快充模式下 0.5h 可將電量從 30% 充至 80%。

ECO 動(dòng)力輸出線(xiàn)性 SPORT 模式相對(duì)暴力

秦Pro EV 共有 ECO、SPORT 兩種驅(qū)動(dòng)模式，在 ECO 模式下秦Pro EV 的動(dòng)力輸出是比較"溫順"的，在你急加速的時(shí)候整個(gè)動(dòng)力輸出依然很線(xiàn)性，而且在 ECO 模式下輕踩電門(mén)的時(shí)候會(huì)有不到 1s 左右的"空白"時(shí)間，也就是踩了電門(mén)之后動(dòng)力會(huì)有稍微的延遲，這也是廠(chǎng)家在調(diào)校上的故意為之。

SPORT 模式下動(dòng)力的輸出暴力了很多，在等紅綠燈等時(shí)候只有我一臺(tái)車(chē)，因此我切換至 SPOTRT 模式，當(dāng)綠燈亮起那一刻我并沒(méi)有"地板油"的去踩，但秦Pro EV 較強(qiáng)的動(dòng)力輸出依然出現(xiàn)了響胎的情況，此時(shí)動(dòng)力的輸出是隨踩隨有，加速表現(xiàn)會(huì)隨著你踩電門(mén)的深度來(lái)決定給你不同的加速感，推背感也是很容易踩出。

在底盤(pán)的調(diào)校方面，秦Pro EV 的底盤(pán)整體性我個(gè)人覺(jué)得是要比秦Pro DM 更好一點(diǎn)，平鋪在底盤(pán)的電池組讓秦Pro EV 的重心更低，在過(guò)彎時(shí)候比較有安全感。初次接觸會(huì)覺(jué)得秦Pro EV 的懸掛會(huì)有點(diǎn)硬，但是 500km 左右的路程開(kāi)下來(lái)秦Pro EV 那種波浪式的過(guò)坑洼路面的感覺(jué)還是會(huì)告訴你他的懸架是偏舒適的調(diào)校。

在方向盤(pán)的操控上我覺(jué)得秦Pro EV 還有提升的空間，秦Pro EV 的方向盤(pán)轉(zhuǎn)向力度并不是隨著 ECO 模式和 SPORT 模式來(lái)自行調(diào)節(jié)，方向盤(pán)轉(zhuǎn)向力度調(diào)節(jié)是在中控屏幕里調(diào)節(jié)，共有舒適和標(biāo)準(zhǔn)兩個(gè)模式。標(biāo)準(zhǔn)模式下方向盤(pán)是偏重的而舒適模式下方向盤(pán)則輕了很多。不過(guò)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向的順暢度以及指向性還可以繼續(xù)優(yōu)化。另外我在駕駛秦Pro EV 的時(shí)候能明顯感覺(jué)到秦Pro EV 的胎噪聲還是有那么一點(diǎn)大的。

北京冬季充電功率測(cè)試 看液冷電池?zé)?冷車(chē)充電表現(xiàn)

秦Pro EV 電池組采用的是恒溫液冷技術(shù)，液冷則是通過(guò)電池包內(nèi)部的冷卻液管路中的冷卻液來(lái)帶走電池在工作中所產(chǎn)生的熱量。換熱系數(shù)高、熱容量大、冷卻速度快從而達(dá)到良好調(diào)控電池溫度的效果。因此拿到長(zhǎng)測(cè)車(chē)之后我首先在北京零下 2 攝氏度和零下 7 攝氏度的室外環(huán)境區(qū)間進(jìn)行車(chē)輛充電測(cè)試。分別在熱車(chē)情況下以及在室外放置一夜之后的冷車(chē)狀態(tài)下進(jìn)行車(chē)輛充電。

在將秦Pro EV 電量耗至 34% 左右時(shí)終于找到了一個(gè)可以使用的 60kW 國(guó)家電網(wǎng)直流快充樁。停好車(chē)熟練的掃碼拔槍插槍?zhuān)谴謮训碾娋€(xiàn)在北京的室外確實(shí)是比較硬、難拿）。一頓操作之后顯示充電連接成功此時(shí)我立馬掏出手機(jī)對(duì)著充電樁上的充電電流、電壓等信息一頓猛拍。最終記錄了熱車(chē)狀態(tài)下秦Pro EV 的充電功率等信息。

從 34% 充至 55% 整個(gè)充電功率基本在 50kW 左右，因此我決定放棄充電，將車(chē)輛"遺棄"在該充電位置上，然后給我自己充電（回去吃飯、洗澡睡覺(jué)）。睡醒之后第二天早上六點(diǎn)我又來(lái)到昨天車(chē)輛停放的位置（同一個(gè)充電樁，車(chē)輛未挪動(dòng)）繼續(xù)給秦Pro EV 充電，此時(shí)室外溫度為 -7℃，但我依然是重復(fù)昨晚的流程（插槍、掃碼），不同的是充電線(xiàn)更硬了。在如此冷的情況下充電數(shù)據(jù)還是被我完整的記錄下來(lái)。

從記錄的數(shù)據(jù)來(lái)看，放置一夜后使用同一個(gè)位置的充電樁秦Pro EV 的充電連接成功之后充電功率很快就達(dá)到 40kW 左右，之后也基本保持在 40kW 左右；另外，在充至 95% 電量的時(shí)候秦Pro EV 的充電功率依然保持在 28kW 左右。

熱/冷車(chē)充電功率變化曲線(xiàn)圖

通過(guò)對(duì)熱/冷車(chē)狀態(tài)下的充電測(cè)試記錄表格可以看出來(lái)秦Pro EV 無(wú)論冷車(chē)還是熱車(chē)充電功率都是比較不錯(cuò)的。兩種狀態(tài)下連接充電樁成功后充電功率很快就達(dá)到 40kW 左右，從整個(gè)曲線(xiàn)的變化來(lái)看在 85% 電量前并沒(méi)有太大的落差。而在進(jìn)入涓流模式之前基本保持在 50kW 左右的充電功率，這樣的充電功率對(duì)于在北京的冬天來(lái)說(shuō)確實(shí)是比較不錯(cuò)。

北京冬季續(xù)航測(cè)試 數(shù)據(jù)更真實(shí)有參考價(jià)值

為什么不放夏季續(xù)航測(cè)試，主要是因?yàn)槲覀儧](méi)做，而且冬季續(xù)航測(cè)試成績(jī)?cè)谖铱磥?lái)也更有參考價(jià)值（極端地區(qū)除外）。

首先交代一下測(cè)試條件：

北京續(xù)航測(cè)試時(shí)溫度在 -8℃ 至 2℃ 左右；

北京城市工況、五環(huán)測(cè)試車(chē)輛空調(diào)開(kāi)為制熱 25℃ 兩檔風(fēng)；調(diào)至 ECO 模式，動(dòng)能回收均調(diào)至最大動(dòng)能回收，車(chē)上僅有一位體重在 65 kg 左右的駕駛者。

-8℃ 至 2℃ 左右環(huán)境下城市續(xù)航測(cè)試 能耗20.48 kWh/100km

在 -8℃至 2℃ 左右環(huán)境下將車(chē)輛充滿(mǎn)電之后將空調(diào)調(diào)至 25℃ 制熱 2 檔風(fēng)，選擇 ECO 模式和較大回饋，車(chē)上只有 65kg 的我一人，之后確定路線(xiàn)開(kāi)始出發(fā)。第一次測(cè)試的路線(xiàn)主要以：中國(guó)中醫(yī)科學(xué)院眼科醫(yī)院--八里橋--繞路重復(fù)長(zhǎng)安街行駛--中國(guó)中醫(yī)科學(xué)院眼科醫(yī)院；整個(gè)路程雖然沒(méi)有長(zhǎng)時(shí)間的擁堵但有較多的紅綠燈，以及不同的限速。

城市道路測(cè)試路線(xiàn)

在北京 -8℃至 2℃ 左右環(huán)境下行駛了 103.1km 后我來(lái)到了早上的出發(fā)點(diǎn)中國(guó)中醫(yī)科學(xué)院眼科醫(yī)院，此時(shí)高德地圖顯示共用時(shí) 3 小時(shí) 4 分鐘行駛 103.1km ，平均時(shí)速為 33km/h。在行駛的途中我也根據(jù)儀表盤(pán)信息得到了下面表格上的數(shù)據(jù)，最后顯示沖入 21.12kWh 電量。

-8℃ 至 2℃ 左右環(huán)境下秦Pro EV 表顯續(xù)航里程數(shù)據(jù) 373.1km

-8℃至 2℃ 左右環(huán)境下五環(huán)測(cè)試 實(shí)測(cè)平均能耗為 16.9kWh/100km在城市道路測(cè)試完畢充滿(mǎn)電后我開(kāi)始今天的五環(huán)續(xù)航測(cè)試，整個(gè)測(cè)試環(huán)境依然是在寒冷的北京，空調(diào)調(diào)至 25℃ 制熱 2 檔風(fēng)，選擇 ECO 模式和較大回饋，車(chē)上只有 65kg 的我一人，因此這樣測(cè)得的數(shù)據(jù)也是非常真實(shí)的。

五環(huán)測(cè)試路線(xiàn)

測(cè)試時(shí)的五環(huán)并不是一路暢通，較多的車(chē)流以及限速讓車(chē)輛基本在 80km/h 左右的速度，在加上少數(shù)路段的堵車(chē)，所以最終高德地圖顯示五環(huán)道路平均時(shí)速在 64km/h。-8℃ 至 2℃ 左右環(huán)境下行駛的途中得到了下面表格上的數(shù)據(jù)。

秦Pro EV 當(dāng)天五環(huán)道路測(cè)試?yán)m(xù)航變化曲線(xiàn)圖

-8℃ 至 2℃ 左右環(huán)境下行駛了 112.8km 之后，表顯剩余續(xù)航為 281km，表顯減少的續(xù)航為 139km，相當(dāng)于表顯減少的續(xù)航和實(shí)際的續(xù)航大約為 1.4:1.1 左右，這么推算的話(huà)也就相當(dāng)于秦 Pro EV 在今天 -8℃ 至 2℃ 左右的五環(huán)這種用車(chē)環(huán)境下的綜合續(xù)航大約為 340km 左右，這樣的續(xù)航成績(jī)是非常真實(shí)的實(shí)測(cè)冬季續(xù)航成績(jī)。

跑完五環(huán)之后我又去到相同的位置給秦Pro EV 充電，根據(jù)充入的電量以及行駛的里程來(lái)算出跑五環(huán)時(shí)的能耗。最終顯示秦Pro EV 充入 19.07kWh，根據(jù)行駛的 112.8km 算出秦Pro EV 在五環(huán)的能耗為 16.9kWh/100km，根據(jù) 16.9kWh/100km 能耗算出秦Pro EV 冬季綜合續(xù)航里程為 334km（數(shù)據(jù)僅供參考）。

五環(huán)續(xù)航測(cè)試后充入 19.07kWh 電量

為什么五環(huán)測(cè)試的能耗反而比城市路況和高速能耗低

看了兩種測(cè)試下得到的數(shù)據(jù)肯定很多人會(huì)問(wèn)："為什么城市低速工況的能耗為 20.48 kWh/100km ，五環(huán)跑下來(lái)能耗卻是 16.9kWh/100km"而高速跑下來(lái)能耗則是25.47kWh/100km？因?yàn)樵谌蔚臏y(cè)試中五環(huán)的行駛是比較順暢的，沒(méi)有太多的堵車(chē)速度基本在 60km/h-70km/h 的勻速，而耗時(shí)也是低于城市工況和高速工況測(cè)試的，因此空調(diào)的使用時(shí)長(zhǎng)也是最短的。所以這也就是為什么五環(huán)測(cè)試的能耗是最低的原因。

在用車(chē)成本上，以北京冬季城市五環(huán)續(xù)航測(cè)試的 16.9kWh/100km 為例，在北京的公共充電樁的價(jià)格大約在 1.8 元一度電左右，這樣的價(jià)格也就意味著在北京冬季城市代步使用的用處成本在 30.42元/100km 左右；那如果您的家中有自己的充電樁的話(huà)是可以享受 0.6 元一度電的，那這樣算的話(huà)您的用車(chē)成本就是在 10.14 元/100km，這對(duì)于城市代步來(lái)說(shuō)是很具有優(yōu)勢(shì)的。

編輯總結(jié)：從上面多方面的體驗(yàn)和實(shí)測(cè)來(lái)看，比亞迪秦Pro EV 在綜合實(shí)力方面表現(xiàn)的確超出了我最初對(duì)他的預(yù)期，因?yàn)榧冸妱?dòng)車(chē)型在冬季都面臨著相應(yīng)的續(xù)航衰減和充電速度慢等問(wèn)題，而從測(cè)試的結(jié)果來(lái)看比亞迪秦Pro EV 的續(xù)航衰減算是比較小的，另外這些數(shù)據(jù)都是在北京的 -8℃ 至 2℃ 左右的環(huán)境下測(cè)得的，成績(jī)是非常真實(shí)的，要是在氣溫適宜的環(huán)境下續(xù)航會(huì)更長(zhǎng)。所以如果您最近有打算入手一臺(tái) 20 萬(wàn)元左右的純電動(dòng)轎車(chē)計(jì)劃的話(huà)，那么您真的可以考慮下比亞迪秦Pro EV 500 型號(hào)這款車(chē)型。