這是2018年第八代國(guó)產(chǎn)凱美瑞在國(guó)內(nèi)完成的碰撞測(cè)試。

這是與凱美瑞同期測(cè)試的大眾邁騰。

 

當(dāng)然，本次參評(píng)車(chē)輛還有現(xiàn)款本田雅閣，以及豪華品牌奔馳旗下的C級(jí)轎車(chē)。

 

根據(jù)執(zhí)行該項(xiàng)測(cè)試的中保研汽車(chē)技術(shù)研究院公布的最終成績(jī)來(lái)看，凱美瑞和雅閣均獲得全優(yōu)評(píng)價(jià)。而一向被國(guó)內(nèi)消費(fèi)者極度認(rèn)可的德系車(chē)——大眾、奔馳，卻各自在“車(chē)內(nèi)乘員”和“車(chē)外行人”項(xiàng)目上有所失分，綜合評(píng)價(jià)只拿到良好。

 

所以，你還會(huì)堅(jiān)持認(rèn)為德系車(chē)比日系車(chē)更安全嗎？

 

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在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，日系車(chē)留給大部分人的印象就是“脆皮”。例如：被撞成兩截的馬自達(dá)2，面目全非的日產(chǎn)軒逸以及車(chē)尾消失的飛度。

 

然而，由于現(xiàn)實(shí)用車(chē)環(huán)境的多樣性和發(fā)生碰撞事故的復(fù)雜性，即便面對(duì)慘烈的事故現(xiàn)場(chǎng)，就此判定日系車(chē)的安全與否顯然不夠嚴(yán)謹(jǐn)。

 

所以，這也是為什么會(huì)有第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)，依照所屬?lài)?guó)家道路交通安全法相關(guān)條例，在耗資巨大的實(shí)驗(yàn)室內(nèi)進(jìn)行最嚴(yán)格和科學(xué)的碰撞試驗(yàn)，從而評(píng)判測(cè)試車(chē)型的安全等級(jí)。

 

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現(xiàn)代汽車(chē)走過(guò)百年歷程后，關(guān)于汽車(chē)安全技術(shù)已經(jīng)形成劃分為主、被動(dòng)安全的整套技術(shù)體系。

 

首先，一旦車(chē)輛發(fā)生碰撞，作為撞擊主體之一，整車(chē)的被動(dòng)安全性能將在很大程度上決定車(chē)輛受損和乘員傷亡情況。而車(chē)身結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)剛性和強(qiáng)度，將成為被動(dòng)防護(hù)的第一道關(guān)卡。

 

早在半個(gè)世紀(jì)前，出生于奧地利的巴恩伊發(fā)明了“吸能潰縮區(qū)”，并申請(qǐng)專(zhuān)利。在此項(xiàng)專(zhuān)利中，除了強(qiáng)調(diào)車(chē)身設(shè)計(jì)必須堅(jiān)固以外，還提出了在汽車(chē)碰撞中，動(dòng)能應(yīng)該通過(guò)車(chē)體變形被轉(zhuǎn)化吸收，從而減少對(duì)車(chē)內(nèi)乘員的傷害。

 

隨后，根據(jù)此項(xiàng)專(zhuān)利，采用安全車(chē)身設(shè)計(jì)的第一輛梅賽德斯-奔馳W111系列車(chē)型應(yīng)運(yùn)而生，并進(jìn)行了世界上首次“碰撞試驗(yàn)”。

 

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時(shí)至今日，巴恩伊提出的“吸能潰縮區(qū)”概念仍舊主導(dǎo)著目前主流廠商在汽車(chē)安全領(lǐng)域的基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)。例如在開(kāi)篇中我們提到的第八代凱美瑞，基于豐田最新的TNGA架構(gòu)，第八代凱美瑞除了在保險(xiǎn)杠連接縱梁處設(shè)有吸能盒以外，還帶來(lái)了全新的GOA高剛性車(chē)身。

 

第八代凱美瑞首次采用了1180Mpa的超高強(qiáng)度鋅鋼板用材，超高強(qiáng)度鋼及高強(qiáng)度鋼材料使用比例超過(guò)94%，車(chē)身抗扭剛性提高30%。其中，在車(chē)身A柱、B柱等核心骨架部分更是選擇了高達(dá)1500Mpa的高強(qiáng)度鋼，而這種壓強(qiáng)等級(jí)的材料通常會(huì)運(yùn)用在潛艇等大型軍事設(shè)施上。

 

因此，基于此種車(chē)身，第八代凱美瑞在面對(duì)目前全球最嚴(yán)苛的25%小截面碰撞測(cè)試，車(chē)頭盡毀卻依舊能保障座艙的完整性和車(chē)內(nèi)乘員安全性。

 

不過(guò)，即便有了高強(qiáng)度的車(chē)身和吸能潰縮區(qū)，在面對(duì)撞擊時(shí)，車(chē)內(nèi)乘員還是會(huì)受到能量沖擊。所以，安全帶和安全氣囊就變得尤為重要。

 

相較安全帶簡(jiǎn)單且主動(dòng)的使用，安全氣囊的工作相對(duì)復(fù)雜?？紤]到維修成本，氣囊的觸發(fā)并非隨心所欲。首先，你需要滿足一定的撞擊速度；其次，撞擊角度必須位于氣囊傳感器的感應(yīng)區(qū)域；最后，經(jīng)由傳感器感應(yīng)信號(hào)并對(duì)行車(chē)電腦（ECU）輸入指令，從而實(shí)現(xiàn)安全氣囊的觸發(fā)。

 

通常來(lái)講，價(jià)格越高、級(jí)別越高的車(chē)輛，對(duì)應(yīng)裝配的氣囊數(shù)量就越多。例如：售價(jià)6.88萬(wàn)元的YARiS L致炫僅裝配兩組氣囊；售價(jià)10.78萬(wàn)元的雷凌裝配了3組氣囊；而售價(jià)17.98萬(wàn)元的凱美瑞則裝有7組氣囊。

 

當(dāng)然，氣囊的數(shù)量并不能簡(jiǎn)單粗暴的與安全性能直接掛鉤。有時(shí)候劣質(zhì)的氣囊，也會(huì)造成車(chē)內(nèi)乘員的二次傷害。

 

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年~2018年全球最大氣囊供應(yīng)商高田公司生產(chǎn)的“問(wèn)題氣囊”，在全球范圍內(nèi)已造成21人死亡、超過(guò)290人受傷。其中在中國(guó)市場(chǎng)，“問(wèn)題氣囊”波及至少38家車(chē)企，有26家車(chē)企累計(jì)實(shí)施召回超過(guò)100次，涉及車(chē)型超過(guò)100款，數(shù)量達(dá)到1887萬(wàn)輛。

 

高田“問(wèn)題氣囊”的成因主要是為了降低生產(chǎn)成本，在氣體發(fā)生器中使用了與其它品牌不同的爆炸推進(jìn)劑——硝酸銨。當(dāng)硝酸銨長(zhǎng)時(shí)間暴露在炎熱或潮濕的環(huán)境中，其分子結(jié)構(gòu)會(huì)變得不穩(wěn)定，導(dǎo)致安全氣囊在彈出時(shí)出力過(guò)猛，將固定氣囊模塊的金屬部件炸裂，金屬碎片隨氣囊展開(kāi)時(shí)飛濺傷及駕乘人員。

 

除了劣質(zhì)的“問(wèn)題氣囊”對(duì)于車(chē)內(nèi)駕乘人員存在安全隱患，來(lái)自車(chē)輛基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的“減配”同樣也是“隱形殺手”。

 

對(duì)比第八代凱美瑞在國(guó)內(nèi)及海外碰撞測(cè)試中均獲得全優(yōu)評(píng)價(jià)，參加美國(guó)IIHS碰撞試驗(yàn)的美版途觀和參加中保研碰撞測(cè)試的現(xiàn)款途觀L，在測(cè)試條件基本一致的情況下，前者獲得了全優(yōu)評(píng)價(jià)，而后者在“車(chē)內(nèi)乘員”部分僅獲得一般評(píng)價(jià)且在25%偏置碰撞測(cè)試中，因車(chē)架?chē)?yán)重變形被評(píng)較差。由此推論，國(guó)產(chǎn)途觀L存在嚴(yán)重“減配”嫌疑。

 

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好在，隨著科技技術(shù)的不斷更新迭代，智能主動(dòng)安全系統(tǒng)的問(wèn)世進(jìn)一步分擔(dān)了車(chē)輛基礎(chǔ)被動(dòng)安全性能的防護(hù)壓力。例如時(shí)下較為流行的自動(dòng)剎車(chē)和車(chē)道保持功能，當(dāng)駕駛?cè)藛T出現(xiàn)疲勞駕駛或操作不當(dāng)時(shí)，主動(dòng)安全系統(tǒng)將會(huì)提前觸發(fā)進(jìn)行車(chē)輛制動(dòng)和駕駛修正。即便無(wú)法完全避免碰撞事故的發(fā)生，也能夠最大程度降低碰撞速度，從而確保駕乘人員的財(cái)產(chǎn)及安全。

 

不過(guò)，即便在現(xiàn)代汽車(chē)已高度發(fā)達(dá)的今天。面對(duì)酒駕、醉駕及超速等惡性交通事件時(shí)，主、被動(dòng)安全技術(shù)依舊無(wú)法為駕乘人員提供100%的安全保障。

 

因此，千言萬(wàn)語(yǔ)匯成一句話：道路千萬(wàn)條，安全第一條，行車(chē)不規(guī)范，親人兩行淚。

文稿：黃耀寬丨視頻制作：HEEZY