“這事兒不歸我們管。”對于建造電動車充電站問題，車企幾年前基本上都是這么想的。

 

可如今，他們開始意識到，社會難以提供以刺激電動車銷售所需的規(guī)模建造充電設(shè)施，不得不自己動手干了。

 

海外充電站潮

 

大眾、戴姆勒、福特和寶馬聯(lián)手創(chuàng)建了Ionity，這是一家正在歐洲各地建造充電站的企業(yè)。

 

2018年4月，Ionity在德國建造了其首個快速充電站。預(yù)計到2020年中期，它將在歐洲擁有400座快速充電站，或者說在歐洲大陸的高速公路上每120公里就能看到一座。

 

依照計劃，該網(wǎng)絡(luò)提供的充電樁將兼容大多數(shù)電動車型號，比特斯拉的效率高出50%，能在8分鐘內(nèi)提供200公里續(xù)航里程的電量。

 

鑒于現(xiàn)有產(chǎn)品中還沒有能達到這種充電效率的車型，也許要等到保時捷的電動車Taycan上市后，才能看到被充分利用的Ionity充電網(wǎng)絡(luò)。

 

還有Electrify America，這家由大眾就柴油發(fā)動機排放作弊訴訟達成的和解協(xié)議資金作為支持的公司，稱已有100多個充電設(shè)施，并計劃2019年7月之前擴展到500個，可用于大多數(shù)電動車。

 

該公司COO布蘭登·瓊斯（Brendan Jones）表示：“電動車?yán)顺奔磳⒌絹?，而我們要做的，就是將基礎(chǔ)設(shè)施建好?！?/span>

 

保時捷已經(jīng)在經(jīng)銷商處安裝充電樁，并與寶馬、西門子合作開發(fā)極速充電技術(shù)。

 

日本的大型車企則成立了一家新公司，用來推動快速充電設(shè)備的安裝。

 

這些舉措出臺之際，車企正準(zhǔn)備向市場投放大量電動車產(chǎn)品。咨詢公司AlixPartners預(yù)測，截至2023年的五年內(nèi)，全球車企將花費2550億美元開發(fā)200多款電動車型。

 

預(yù)計到2026年，通用每年將銷售100萬輛電動車；大眾到2025年會提供50款此類車型；寶馬屆時將擁有12款；雷諾8款。

 

為了說服消費者購買電動車，“車企需要創(chuàng)造一種積極的充電體驗。”彭博新能源金融（BNEF）分析師科林·麥克拉徹（Colin McKerracher）說道。

 

現(xiàn)階段，大約80%的電動車是在車主家里或辦公室附近充電的，但調(diào)查顯示，出行途中充電是消費者非常關(guān)心的一個問題：41%的德國人和36%的法國人擔(dān)心出現(xiàn)不能及時充電的情況發(fā)生，這比對續(xù)航里程的擔(dān)憂比例高出一倍還多。

 

雖然汽車行業(yè)正在向電動化轉(zhuǎn)型，但未來更多的買家將是公寓住戶，還有一些車主沒有專用停車位，無法方便地使用充電插頭。

 

不僅如此，國際能源署（IEA）預(yù)測，到2030年，全球部署的出行車隊中，約30%的車輛會是電動車。相應(yīng)的，將需要多達3000萬個公共充電樁——是現(xiàn)在的50倍。

 

但是，想要通過建造這些基礎(chǔ)設(shè)施達到經(jīng)濟效益會很困難。BNEF給出的答案是，一個快速充電樁每天至少要有8個客戶使用才能實現(xiàn)收支平衡，而許多充電樁的使用率連一半都沒有達到。

 

中國的好消息

中國是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得較好的地方。到2019年3月，充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達到92.1萬個，較2018年底增長14%。全國車樁比持續(xù)改善，2019年3月實現(xiàn)3.6：1。其中，北京、上海車樁比分別達到1.5：1和1.1：1。

 

同時，中國公共樁保有量達到38.4萬個，比2018年凈增5.2萬個。2019年前3個月公共類充電樁月均新增數(shù)量約1.7萬個，對比2018年的9783個/月，增速明顯。此外，截止2018年底，全國共布局了1914個充電服務(wù)站。

 

但是按照國家《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》提出的要求，依然遠遠不夠。根據(jù)那個要求，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

 

另外一組數(shù)據(jù)是，2018年全國公共充電設(shè)施充電量約24億kWh，各月份公共充電設(shè)施平均小時利用率都不足10%。比如，北京的2萬個公共充電樁，使用率卻不足一成。

 

而且，目前主流的60-100kW充電樁已不能滿足行業(yè)發(fā)展需求，這就需要直流快充的加入，但問題是，直流充電對整車、動力電池、充電樁以及電網(wǎng)的要求比交流充電高很多，且成本也會高出一大截。

 

對于中國來說的好消息是，2019年3月26日，中國新能源汽車補貼新政出臺，直接取消了新能源汽車的地方補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外），并將其轉(zhuǎn)化為支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。

 

這讓充電設(shè)施上市企業(yè)便一片飄紅，奧特迅(002227)、特銳德(300001)、科力遠(600478)等股價大幅上揚，其中奧特迅(002227)直接漲停。

國家能源局監(jiān)管總監(jiān)李冶說：“會同相關(guān)部委加大協(xié)調(diào)力度，來督促車企深度參與充電運營服務(wù)，支持整車企業(yè)向充電服務(wù)運營商購買配套服務(wù)，更好發(fā)揮車企引領(lǐng)作用，促進車樁協(xié)同發(fā)展，提升用戶的充電體驗?！?/span>

 

特銳德，在充電樁總量方面遙遙領(lǐng)先，市場、技術(shù)以及平臺方面可以說都是老大，雖然其充電樁業(yè)務(wù)“特來電”2016年虧損近3億元，2017年虧損1.95億元，但特銳德董事長于德翔表示，公司充電樁業(yè)務(wù)在2018年終于實現(xiàn)了盈虧平衡。

 

這對于第三方充電運營服務(wù)商來說，應(yīng)該是一個好兆頭。

 

小鵬和蔚來的實踐

盡管如此，中國的許多車企也還是開始選擇自行建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)。蔚來、小鵬等造車新勢力早已開始了充電服務(wù)的布局工作。

 

2018年，小鵬汽車在北、上、廣、深、杭等10多個一二線城市簽約一百個超級充電站，2019年春節(jié)前投入使用30個超級充電站，到年底大概會完成200個超充站，三年目標(biāo)是1000個超充站，每個超充站有七八個樁。 

 

何小鵬說：“小鵬汽車給所有用戶五折充電，意味著每次充電用戶滿意度都在提高，這有助于提高用戶口碑?！?/span>

小鵬汽車表示，他們現(xiàn)在主要做的是60-100kW，將來會做充電功率180kw的超充站，基本在城市中心區(qū)域建，不會在高速公路上建。

 

何小鵬覺得2021年以后，可能是中國超充的轉(zhuǎn)折年，那時候開始有相當(dāng)多超充可以實現(xiàn)盈虧平衡。也許從2023年、2025年開始，超級充電站相當(dāng)于今天的加油站一樣。

 

他認(rèn)為到2023年，充十分鐘可以跑四百公里，或者是五到十分鐘。這樣一個加電站可能同時有20個充電樁，“這里面的利潤跟加油站是類似的”。 

 

相對于小鵬汽車，蔚來選擇的是多條腿走路。它的充電服務(wù)包含了專屬樁、換電站、移動充電車以及超充樁。

 

蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌說：“我們也要搞自己的超充樁，但是，我會非常科學(xué)的布點，根據(jù)用戶數(shù)量和所在區(qū)域，來決定具體如何布局?！?/span>

 

在李斌看來，蔚來的優(yōu)勢在于一鍵加電服務(wù)體系，用戶通過蔚來APP選擇“一鍵加電”，就有服務(wù)人員來幫用戶充電，包含電費及服務(wù)費一次180元，如果買能量無憂套餐是包月980元，能進行15次一鍵加電。

 

此外，換電也是一鍵加電的一個選項，這在蔚來看來已成為彌補充電基礎(chǔ)設(shè)施短板的重要方式，同樣采用這種方式的還有北汽新能源。

2019年4月的上海車展，蔚來正式將“一鍵加電”服務(wù)對外開放，其它品牌電動車用戶可通過“一鍵加電”微信小程序呼叫蔚來加電服務(wù)。

 

“我們一鍵加電服務(wù)已經(jīng)快10萬次，這個時候，我們超充樁意義就出來了?，F(xiàn)在用第三方快充樁，到時候，可以用我的超充樁充，一定掙錢的，我就根據(jù)需要搞幾個超充樁。我是有的放矢，我有效率?！?/span>

 

特斯拉的經(jīng)驗 

當(dāng)然，車企中最先自建充電網(wǎng)聯(lián)的鼻祖是美國的特斯拉。早在2012年，它就開始布局所謂的超級充電站，為其車主提供充電服務(wù)。

 

現(xiàn)在，特斯拉已經(jīng)擁有近13000個超級充電樁，約1400個超級充電站，遍布四個大陸。目前特斯拉在中國境內(nèi)建設(shè)目的地充電樁超過1850個、超級充電樁超過1500個。

 

自2010年以來，特斯拉共售出近40萬輛電動車，它能成為市場領(lǐng)導(dǎo)者也就不足為奇了?？杉幢闳绱耍厮估瓕Ｓ玫某潆姌兑膊皇请S處可見，即使找到也不一定是可用的。

 

特斯拉的業(yè)務(wù)范圍很廣，但隨著該公司加大成本較低的Model 3產(chǎn)能，“如果特斯拉每年銷售100萬輛車，那目前的充電網(wǎng)絡(luò)水平起不到太大作用?！盠.E.K.咨詢公司合伙人、給車企提供電動化轉(zhuǎn)型建議的阿施施·康納（Ashish Khanna）表示，“毫無疑問，他們需要進一步加強這方面的發(fā)展。”

 

不過，特斯拉顯然已經(jīng)難以支撐高昂的建設(shè)和運營成本。特斯拉的超級充電樁非常昂貴，每個充電樁的造價大概在10萬美元到17.5萬美元左右，其中大部分資金用在地基的重塑上。此外，特斯拉超級充電樁還配有太陽能板，額外加一塊太陽能板還要再加15萬美元。

 

為此，SERES創(chuàng)始人兼CEO張正萍認(rèn)為特斯拉在國外自建充電樁的模式不適于國內(nèi)市場，認(rèn)為自建充電樁對于車企而言是一種負(fù)擔(dān)。

 

博郡汽車董事長、CEO黃希鳴則對汽車商業(yè)評論坦言：“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要比較大的投資，我們不會自建充電樁，而是打通第三方充電服務(wù)，目的是讓用戶可以輕松用到各個品牌的充電樁?！?/span>

 

特斯拉也并非沒有辦法。今年2月，特斯拉正式終止了任何形式的免費充電計劃，旗下全球超級充電站的充電價格將平均提高33%。特斯拉官方表示，將利用超級充電站網(wǎng)絡(luò)帶來的收入，建立更多的充電站。

 

也就是說，特斯拉并沒有被高昂的充電設(shè)施建設(shè)成本所嚇倒，還是堅持要自建充電站。這對于消費者確實構(gòu)成了巨大吸引力。

 

百花齊放的答案

 

在中國躍躍欲試建設(shè)自己充電基礎(chǔ)設(shè)施的廠家不止蔚來和小鵬。

 

2019年4月，大眾集團宣布將在充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域同星星充電、中國一汽以及江淮汽車合資成立一家充電公司。

 

汽車商業(yè)評論認(rèn)為，大眾汽車的野心實際上和小鵬汽車類似。何小鵬表示，做充電樁，汽車支付將來會有很大的空間，小鵬汽車會自己做一個錢包，錢包后面對應(yīng)著銀聯(lián)、支付寶、微信等一系列支付方式。 這對于綁定用戶有極大的好處。

 

幾乎在同時，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟旗下的聯(lián)盟戰(zhàn)略風(fēng)投基金（Alliance Ventures）宣布，投資中國電動車充電平臺初創(chuàng)企業(yè)——電享科技（Power Share），希望滿足中國用戶長途行駛過程中的充電需求，建立一個充電網(wǎng)絡(luò)。 

 

中國的另外一家造車新勢力愛馳汽車當(dāng)然也明白自建充電基礎(chǔ)設(shè)施的好處，但條條大路通羅馬，它另辟蹊徑。

 

比如在今年年底要推出的愛馳U5產(chǎn)品上，原裝配備有65度電池包，NEDC續(xù)航高達503公里。用戶還可以搭配愛馳專利續(xù)航B包，它可以再增加120公里的續(xù)航增程。

 

這個電池包可以從行李箱中輕松取出，外部裝有防水、放碰撞的保護殼，未來這個包會出現(xiàn)在超市或服務(wù)區(qū)的貨架上。他們還會推出“樁找車”的模式，但不會自建充電設(shè)施。

 

 可以想象，未來中國車企對于解決用戶充電問題還會有百花齊放的答案，可供全世界參考。