最近有很多網(wǎng)友在后臺都提到，國六最快今年7月份就開始實(shí)行，現(xiàn)在到底還能不能買國五？國三國四的車后續(xù)又會怎么處理？

其實(shí)站在消費(fèi)者的角度來講，我們選車的時候，排放標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)先級沒有必要放得太靠前，只要不影響上牌就不會有太大問題，因?yàn)樵谀阌密嚨闹芷趦?nèi)，它都不會因排放問題強(qiáng)制不能上路。當(dāng)然，如果同款車型有國六的標(biāo)準(zhǔn)可以選，那當(dāng)然是優(yōu)先國六，畢竟它后期會影響到你的保值率以及二手車外遷的問題。

而站在車企的角度去看待這次排放改革，那就不是小問題。以前的國四升國五，所有廠商都會提前做好準(zhǔn)備，準(zhǔn)備充分到什么程度？在國五到來之前，國四的車輛照常買，而國五來了之后，原本國四的車直接就能認(rèn)證升級到國五，當(dāng)然這是廠家手上的車，車主買到手入戶之后就改不了了。以前的排放升級對于廠家來說是毫無壓力，甚至在升級來臨之前很久就已經(jīng)提前做了預(yù)留，升級與否只是一紙認(rèn)證的問題。

到了國五升級國六，車企和經(jīng)銷商都慌了！

國六標(biāo)準(zhǔn)的提出實(shí)在2017年的兩會期間，而實(shí)行日期則是2020年，相比于以往排放標(biāo)準(zhǔn)改革，這次留給主機(jī)廠準(zhǔn)備的時間縮短了超過一半。更讓人擔(dān)憂的是，時間減半的前提下，排放標(biāo)準(zhǔn)提升幅度卻相比于以往增加了50%。對于主機(jī)廠來講，要想在兩年內(nèi)完成這個艱巨的任務(wù)幾乎就相當(dāng)于動力總成大換血。

目前市面上絕大部分的動力總成要想達(dá)到國六的排放標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)不是簡單地修改軟件和單個硬件能解決的問題了，甚至有些技術(shù)比較落后的主機(jī)廠完全無計(jì)可施，這也是為什么行業(yè)會一直把“國六”跟“大洗牌”兩個關(guān)鍵詞掛在一起。

首先我們要清楚，汽車本身的研發(fā)周期就比較長，過快地實(shí)施國六會讓車企以及其它的零配件供應(yīng)商跟不上腳步，尤其是國內(nèi)的主機(jī)廠，在這個時間節(jié)點(diǎn)上就體現(xiàn)出了跟合資零配件供應(yīng)商的差距。博世和采埃孚等都已經(jīng)向中國市場針對國六排放推出動力總成以及零部件，而很多二三線的自主廠商還在繼續(xù)觀望尋找出路。

目前國內(nèi)已經(jīng)有75家企業(yè)的1676個車型進(jìn)行國六環(huán)保信息公開，而國內(nèi)的濰柴和上汽都發(fā)布了自己的國六發(fā)動機(jī)，但廠方的人員表示，這些發(fā)動機(jī)有很多核心部件都還是要依賴外國企業(yè)。而且，即便是掌握了核心技術(shù)的外資車企，這次排放的升級對他們來說單車成本也非常高。

從另一個層面來看，這次排放升級其實(shí)更像是一次行業(yè)的整改，不僅僅是發(fā)動機(jī)技術(shù)方面，而且還涉及到整個車企的技術(shù)儲備以及供應(yīng)鏈。

4月份中國乘用車總銷量為157.49萬，同比去年下滑超過16%，而還有一個更可怕的數(shù)據(jù)是，乘用車批發(fā)量同比下滑了將近25%，中國汽車發(fā)展了這么多年，出現(xiàn)這么大的批發(fā)量下滑還是頭一次。目前，中國汽車經(jīng)銷商庫存指數(shù)已經(jīng)連續(xù)16個月超過警戒線，而重慶某些地區(qū)的經(jīng)銷商甚至已經(jīng)超過了300%。

國五庫存車是最主要的原因?，F(xiàn)在無論是廠家還是經(jīng)銷商都在忙著清理庫存車，上汽大眾甚至直接把巨額的優(yōu)惠補(bǔ)貼給到自己員工，鼓勵員工回購國五的庫存車，具體能優(yōu)惠到車價的6-7折。而經(jīng)銷商的庫存車同樣也是靠著大量的優(yōu)惠政策來清理，尤其是在一線城市，同款車型同樣的配置，國五的要比國六便宜很多。

內(nèi)銷的原因不僅是存量太大，同時也是為了不影響國六車型的銷售。畢竟國六車型的升級成本實(shí)在是太高，急需快速走量來平攤成本費(fèi)用。

以往我們的排放標(biāo)準(zhǔn)都是向歐洲看齊，但這次我們不僅標(biāo)準(zhǔn)比他們更加超前，而且實(shí)行時間也更早，所以整個市場難免會經(jīng)歷陣痛。但要想進(jìn)步，我們必須這樣要求自己，如果后期確實(shí)支撐不住，政府也給我們留了一手，國三車型的淘汰政策或許能給市場帶來一定的緩解。

自主品牌在4月份的總銷量為58.47萬，同比下降達(dá)到了27.88%，全線崩盤，無一幸免。其實(shí)從車市進(jìn)入寒冬開始，就已經(jīng)意味著自主車企要過苦日子。逆境中能往上游的必定是強(qiáng)者，而被淘汰的就肯定是弱者，中國汽車市場發(fā)展了這么多年，很多車企本身并沒有什么技術(shù)基礎(chǔ)，都是靠著這波紅利起來，如今它們要把吃下去的全部還回來。

而且，還有一個讓我們堪憂的數(shù)據(jù)就是，自主車型的市占率跌破紅線，環(huán)比上個月下降了4.13%，占乘用車總銷量的37.13%。自從2010年自主SUV市場迎來紅利之后，這是近9年來的市占率最低點(diǎn)。如果算1-4月份總銷量的話，自主車型的市占率還能突破40%，可見市場份額下滑的速度有多快。

除了自主車企以外，韓系和法系車同樣也是受害者。而車型的細(xì)分市場則是MPV下滑最嚴(yán)重，4月份總銷量為9.51萬，同比下降30.67%，除了第一的五菱宏光以外，排名第二以下的別克GL8以及宋MAX銷量均未破萬。

在國內(nèi)最早對國六做出反應(yīng)的車企非通用莫屬，之前的1.5T和1.5L兩款發(fā)動機(jī)在近兩年內(nèi)已經(jīng)被1.0T和1.3T兩款三缸發(fā)動機(jī)完全取代，在很多廠商都還猶豫要不要實(shí)用三缸機(jī)時，通用已經(jīng)把它布局到旗下的產(chǎn)品。但結(jié)果大家也看到了，上汽通用僅僅4月份的銷量同比去年就下跌了40.1%，而1-4月份總銷量則同比下滑了22.2%。

國六排放標(biāo)準(zhǔn)加上嚴(yán)苛的“咖啡法”即將到來，技術(shù)儲備深厚的通用本想做第一個吃螃蟹的人，讓大家先接受自家的三缸機(jī)，結(jié)果沒想到卻被“螃蟹”反咬一口。反觀其它主流合資車企，豐田有著THS混合動力系統(tǒng)作為后盾，即使不用不同三缸發(fā)動機(jī)它也可以通過鋪開自己的混動產(chǎn)品來拉低平均油耗，而本田同樣如此，“兩田”現(xiàn)在都已經(jīng)把混動系統(tǒng)的成本控制下來，下放到十萬級的家用車完全沒有問題。

大眾則是開始布局成本更低的插電式混動車型，這里說的成本低指的是研發(fā)成本，實(shí)際在生產(chǎn)過程中的用料成本是相比“兩田”的油電混動系統(tǒng)要高的。

現(xiàn)在沒有說誰的方向更好更長遠(yuǎn)，市場只會選擇對的，留下好的。這也是為什么現(xiàn)在陷入頹勢的通用，他依然對自己的未來市場充滿信心，因?yàn)樗麄冋莆盏暮诵募夹g(shù)要超前于別的車企，只要把用戶體驗(yàn)優(yōu)化好，未來就會贏得消費(fèi)者的支持。

到了這個時間節(jié)點(diǎn)上，自主車企真的應(yīng)該好好自我反省一下，為什么我們?nèi)€下跌，而還有主流的車企會上漲？尤其是日系車企，幾乎都做到了增長。國家把紅利開放了這么多年，就是想提供一個更好的環(huán)境讓自主車企快速成長，那些不思進(jìn)取只想著“薅羊毛”的終究會被淘汰掉。

等到國六以及排放法規(guī)慢慢落實(shí)之后，整個大環(huán)境對于頭部的車企來說肯定會迎來轉(zhuǎn)機(jī)，到時候我們整個市場就會慢慢地回暖，而因此被淘汰掉的那些車企，我們也不會感到很可惜。物競天擇，適者生存，沒有實(shí)力消費(fèi)者就沒有足夠的理由選擇你。