長安、綠馳“聯(lián)姻” 代工或僅是權宜之計
預計四季度展開預售的綠馳汽車，暫時還像一名“待產”卻沒有“準生證”的孕婦，和許多造車新勢力企業(yè)一樣，無法合法地將“孩子”生下來。
不過近日，蓋世汽車得到消息，綠馳“準生證”的問題即將被解決，為其帶來“準生證”的是與傳統(tǒng)車企的一次“聯(lián)姻”。
蓋世汽車從綠馳汽車和長安汽車處獲知，長安與綠馳將在本月24日舉行戰(zhàn)略合作及聯(lián)合制造簽約儀式，雙方日后將在新能源汽車制造方面展開合作。此前，綠馳汽車向外界表示，生產資質的問題已經得到解決。目前看來，或許正是與長安汽車的“聯(lián)姻”解決了綠馳的生產資質問題。
對于如同綠馳未獲得造車資質的新造車企業(yè)來說，與傳統(tǒng)車企的合作不失為目前處境下的優(yōu)解，但隨著“大象”車企加速轉身，新能源造車領域的競爭將加劇，留給新造車企業(yè)的時間不多了，代工或僅為權宜之計。
2018年對于長安來說是陰暗的一年，中國車市銷量27年來首次出現(xiàn)下滑，行業(yè)迎來“寒冬”，盡管有外部環(huán)境的因素，但長安汽車的表現(xiàn)大幅落后于行業(yè)平均表現(xiàn)。進入2019年，長安汽車的表現(xiàn)并未好轉，在業(yè)內人士看來，這是長安汽車的“至暗時刻”。
此前的長安汽車擁有近400萬輛的年產能，但參考長安近年來的表現(xiàn)，如此多的產能是無法有效消耗的。盡管在過去三年里，長安淘汰了140萬輛產能，但隨后，長安又新建了兩江一工廠、二工廠，目前年產能仍超過300萬輛。
就長安汽車的表現(xiàn)來看，自身有效消耗300萬的產能仍較為困難，不過這對于諸如綠馳等造車新勢力企業(yè)卻是一個機會。
至今，距離綠馳汽車成立已近三個年頭，但企業(yè)仍無新車上市交付。而量產交付卻是衡量企業(yè)實力的一個重要標尺，相比于蔚來、威馬等已經實現(xiàn)量產交付造車新勢力企業(yè)，綠馳顯得有些遲緩。
對于綠馳或者造車新勢力企業(yè)來說，能否量產交付的關鍵之一在于“準生證”。所謂“準生證”是工信部和發(fā)改委頒發(fā)的“生產、銷售雙資質”的俗稱，而沒有“準生證”則意味著無法在中國生產和銷售汽車。在新版《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》公布前，諸多造車新勢力企業(yè)打破頭也都要拿到“準生證”。遺憾的是，此前，這張證件的獲得并不容易。
盡管我國已放開對新能源汽車的生產限制，但是門檻相當高，對研發(fā)投入、知識產權、股東出資等均作出了具體要求。矛盾的是，大多數(shù)新能源造車企業(yè)都不能達到要求，也正是這一矛盾促成了一“證”難求的局面出現(xiàn)。
今年1月4日，國內第11張新能源生產、銷售雙資質許可花落河南速達，不過河南速達五年未造出一輛車。之后，發(fā)改委便收緊了資質的發(fā)放，甚至停止發(fā)放資質。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內造車新勢力企業(yè)已經超過45家，不過僅有8家造車新勢力企業(yè)獲得“準生證”。
而對于所有造車新勢力來說，“準生證”已不僅僅影響其能否量產交付，同時也成為了投資人和車友們考察企業(yè)可信任度的一個標尺。就目前的情況來看，資質的問題或許是促成綠馳與長安合作的一個重要因素。
具有較高知名度的威馬汽車此前也是未能擁有“準生證”的造車新勢力企業(yè)之一。為了解決生產資質的問題，威馬在去年年前豪擲11.8億元收購大連黃海，隨后又收購了中順汽車，盡管未公布收購中順的具體金額，但中順汽車的負債規(guī)模就達到27億元。威馬入股之后，債務也隨之轉移。
之后將中順汽車的生產資質轉移到了威馬名下，威馬汽車的“準生證”問題方得到解決。但前后將花費近40億元資金。
采用類似手段來獲取生產資質的造車新勢力還有拜騰、車和家等企業(yè)。此前，拜騰以1元人民幣收購一汽華利，并承擔了對方8.5個億的債務；車和家則以6.5億元收購了力帆汽車?？梢?，生產資質的獲得并不便宜，而沒有雄厚資金支持的企業(yè)只得另尋他法。
今年1月10日，國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱“《規(guī)定》”）正式實施，新能源汽車生產資質由核準制改為備案制，權力由國家發(fā)改委等部門下放至地方人民政府，但并未意味準入門檻有所降低，許多造車新勢力企業(yè)依然無法獲得“準生證”。
業(yè)內人士認為，該規(guī)定或為鼓勵代工模式，以對新造車企業(yè)的實力進行評估，評估達標后會“放行”。這與去年12月6日工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》（以下簡稱“《辦法》”）所傳達的精神一致。
該辦法第二十八條寫道：鼓勵道路機動車輛生產企業(yè)之間開展研發(fā)和產能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產企業(yè)委托加工生產。鼓勵道路機動車輛研發(fā)設計企業(yè)與生產企業(yè)合作，允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設計企業(yè)借用生產企業(yè)的生產能力申請道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入。
此后，我國未獲得生產資質的造車新勢力企業(yè)紛紛轉而與車輛生產企業(yè)合作，通俗地說，即“借雞生蛋”或“借殼造車”。
蓋世汽車大致統(tǒng)計了部分造車新勢力企業(yè)（乘用車）的生產資質解決方案，見下圖：
蔚來與江淮、小鵬和海馬、電咖（天際）與東南汽車、愛馳與江鈴等，原本互為競爭對手的傳統(tǒng)企業(yè)和造車新勢力企業(yè)，紛紛轉而攜手。
由于政策的鼓勵，對于大量未獲得資質的新造車勢力而言應是利好。6月1日《辦法》將正式實施，預計未來將有更多尋找“準入資質”的新造車勢力企業(yè)，選擇與傳統(tǒng)車企代工合作。
選擇與傳統(tǒng)車企的合作，其實也是一種雙向的選擇。乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾公開表示，新勢力造車企業(yè)由于產品設計創(chuàng)新和技術突破較快，但對傳統(tǒng)車的生產制造能力相對偏弱，導致新產品設計到投放的速度放緩。
“而部分傳統(tǒng)車企競爭力弱且產能過剩，新《辦法》讓各方資源得到有效地整合利用，對新勢力發(fā)展促進很大，同時對傳統(tǒng)車企的轉型升級給予很好的線路機會，是很好的事情?！贝迻|樹表示。
盡管造車新勢力借力傳統(tǒng)車企，正在成為新造車企業(yè)解決造車資質問題的主流解決方案。在該方案下，資質將不再是必備選項，市場的準入門檻也隨之降低，看起來沒有比這更好的解決方案了。
但是威馬等企業(yè)，依然堅持獲取獨立資質、堅持自建工廠。這或許與威馬汽車創(chuàng)始人沈暉的“拒絕代工”觀點密不可分。
沈暉曾在接受媒體采訪時表示，“代工在實際操作過程中和理論相差太多?！痹谒壑?，代工意味著無法保證產品質量。“產品在自己手里，絕大部分問題在制造過程中就可以解決?！?br>
此外，亦有業(yè)內人士表示，目前與造車新勢力企業(yè)合作的傳統(tǒng)車廠，均為技術實力較弱，或面臨經營困境的企業(yè)，僅僅滿足造車新勢力的資質問題，但制造能力和技術能力方面尚不能完全保證。
而另一方面，傳統(tǒng)強勢車企也正逐步進入新能源領域，并向著智能化、共享化、電動化等方向加速轉變。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼曾公開表示，目前大眾已在智能化、共享化、電動化方面加速布局，并保持著現(xiàn)有的優(yōu)勢。
“技術的變革讓世界發(fā)生了變化，特別是在中國，新造車企業(yè)的涌現(xiàn)正讓市場悄然變化?！焙Ｆ澛硎荆鳛椤按笙蟆?，雖然“尊重”，但并不太在意。
未來新能源汽車制造領域或將迎來洗牌期，行業(yè)內的競爭將加劇，留給造車新勢力企業(yè)的時間不多了。業(yè)界有預計稱，造車新勢力企業(yè)可能只有一款或兩款車的機會，如果依舊不能打開市場，或將被淘汰。
另外，前文亦提到，鼓勵與傳統(tǒng)車企的合作，可能也是評估造車新勢力企業(yè)實力的策略，達到要求的新造車企業(yè)將被“放行”，到時勢必脫離傳統(tǒng)車企轉向獨立。
不論是傳統(tǒng)車企或是新造車企業(yè)，代工可能僅為目前的權宜之計。
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