開車是技術(shù)活，但技術(shù)再難，也沒有開飛機那么復雜！

所以，會開車的人滿大街都是，但會開飛機的人卻鳳毛麟角。很多沒開過飛機的人，但卻幻想著能體驗一下開飛機的感覺。

要不是薩博倒閉，現(xiàn)在或許還有這樣的機會，畢竟薩博就是造飛機出身！它設(shè)計的汽車總想強行和飛機扯上關(guān)系。

當年薩博的渦輪增壓、內(nèi)飾一鍵“黑屏”（把內(nèi)飾所有光源關(guān)閉）等小玩意，沒啥值得大驚小怪，用控制桿取代方向盤這種瘋狂想法，薩博的工程師恐怕得了“中二病”晚期！

把車當作飛機來弄！

上世紀90年代初，薩博曾經(jīng)在薩博9000 Turbo車型的基礎(chǔ)上，研發(fā)出一款利用操縱桿控制方向的汽車，用來取代傳統(tǒng)的方向盤。不過，這款原型車并非由薩博單憑一己之力研發(fā)出來，而是在泛歐洲普羅米修斯（pan-European Prometheus）項目的支持下誕生。

泛歐洲普羅米修斯項目全稱為“歐洲高效率和安全交通計劃（Programme for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety）”，于1987年誕生，一直持續(xù)到1995年解散。

該項目通過匯集成員國中的車企及政府資源，研究各種汽車領(lǐng)域的新科技，包括自動駕駛、工業(yè)化人工智能、汽車安全、汽車環(huán)保等各方面的技術(shù)。別說是那個年代，很多技術(shù)到今天才開始逐漸普及。

一百多年來，方向盤幾乎是汽車控制方向的默認方式，利用圓盤將轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)化為力矩傳遞到轉(zhuǎn)軸的簡單原理，操作起來更便于控制，不僅省力，轉(zhuǎn)動起來也更靈活。

將飛機常見的操縱桿，融合到汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上，只有概念車才敢想得那么前衛(wèi)！飛機與汽車的控制系統(tǒng)截然不同，挪用過來一點不容易。

這臺薩博9000操縱桿控制原型車，直接運用飛機上普及應(yīng)用的電傳線控技術(shù)，這與今天早已量產(chǎn)的英菲尼迪Q50上采用的技術(shù)極其類似。駕駛員給操縱桿的動作，會通過電信號傳輸?shù)诫娔X中進行分析，然后控制轉(zhuǎn)向機的液壓系統(tǒng)實施轉(zhuǎn)向。

但單靠電傳線控系統(tǒng)還不夠，飛機采用這套系統(tǒng)，還必須配合自動駕駛一起使用才能正常使用。汽車用到這套系統(tǒng)，同樣要配備各種駕駛輔助系統(tǒng)。

它還有可靠的保護系統(tǒng)，不僅有備份的液壓保護系統(tǒng)，還有額外的電源保護，防止發(fā)生系統(tǒng)故障導致車輛失控。

任性設(shè)計的目的

薩博工程師一向很任性，他們只在乎想要獲得的研發(fā)目標，不太會考慮成本、量產(chǎn)等市場和經(jīng)濟問題。像薩博這種操縱桿控制轉(zhuǎn)向的設(shè)計，他們的目的也非常單純——為了安全。

在汽車碰撞交通事故當中，司機很容易直接撞到方向盤上面，即使有安全氣囊，照樣有可能被它炸出來的能量所傷害。于是，薩博工程師干脆一了百了，取消方向盤，用操縱桿取代它。

這還只是其中一項優(yōu)點！開過車的人都明白，除非你擁有一雙麒麟臂，不然長時間保持著握著方向盤的姿勢，手很容易會累。操縱桿控制能夠解決這一問題，由于它設(shè)計在中控臺中央位置，手肘剛好可以放在扶手箱的位置，操作更加舒適。

然而，想和做往往不是一回事！這些優(yōu)點基本沒有一項能夠?qū)嶒?。雖然沒有方向盤似乎更安全，但薩博這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)太靈敏，無法像方向盤一樣對轉(zhuǎn)向進行微調(diào)，不能做到收放自如，難以達到駕駛員轉(zhuǎn)型意圖的意圖，危險系數(shù)反而大大增加。

而且，太敏感的轉(zhuǎn)向反應(yīng)，駕駛員必須長時間處于精神高度集中的狀態(tài)，再加上人機工程學不夠合理，搖桿操作范圍達到反人類的180度，這樣子開車肯定會更累。

在電子技術(shù)沒有今天那么發(fā)達的年代，這些問題并不容易解決，因此也無法達到預期效果。然后，薩博這項技術(shù)的研發(fā)也沒有然后。

總結(jié)

盡管這項超前衛(wèi)幻想“中二病”的技術(shù)最后并沒有成功研發(fā)出來，但它卻驗證了電傳線控技術(shù)的可行性，英菲尼迪Q50也得叫它一聲祖師爺。

另外，它還為今天的駕駛輔助系統(tǒng)乃至自動駕駛技術(shù)提供技術(shù)基礎(chǔ)，推動這一系列技術(shù)的發(fā)展。所以，這項看似沒用的技術(shù)，其實也有不小貢獻。