盡管騰勢(shì)新能源連年虧損，但其股東比亞迪和戴姆勒依然持續(xù)增資。

5月17日，比亞迪發(fā)布的公告顯示，根據(jù)騰勢(shì)新能源業(yè)務(wù)發(fā)展需求，其股東雙方比亞迪和戴姆勒同時(shí)增資1.5億元，雙方持有的股權(quán)比例各自保持50%。就在今年2月份，比亞迪和戴姆勒共同向騰勢(shì)新能源注入資金4億元。

這已是比亞迪和戴姆勒第七次向騰勢(shì)融資。在今年的2月，雙方就同時(shí)向騰勢(shì)注資各2億。在2012-2018年間，先后各注資4.5億、1.5億、2.8億、5億及4億。截止目前，騰勢(shì)新能源注冊(cè)資本由最初的23.6億元增加至48.6億元，比亞迪和戴姆勒對(duì)騰勢(shì)的投資總額也已達(dá)到了63.6億元。

然而騰勢(shì)交出的成績(jī)表，卻并不符合中國(guó)新能源最早“混血兒”的身份。

當(dāng)初業(yè)界普遍認(rèn)為，背靠奔馳、比亞迪兩大研發(fā)集團(tuán)的騰勢(shì)，未來(lái)發(fā)展必然不可小覷。

此前，騰勢(shì)從2014年上市至2018年累計(jì)銷量?jī)H1萬(wàn)輛出頭，銷量最高的2017年也只為4731輛，2018年再度跌回1974輛。銷量不好的原因也很簡(jiǎn)單，首先是車型車型太少，只有一款車型，消費(fèi)者沒(méi)得選擇。盡管之后陸續(xù)上市了騰勢(shì)400、騰勢(shì)500，但其實(shí)是對(duì)騰勢(shì)300的一個(gè)升級(jí)，并不能稱之為全新車型。

然而成立近九年的合資車企，僅上市了三款車型，車型如此單一，如何在目前越來(lái)越激烈的新能源市場(chǎng)中占有一席之地？這或許是騰勢(shì)內(nèi)部必然要提起的話題。

在沒(méi)有新車型面世時(shí)，騰勢(shì)也只能繼續(xù)強(qiáng)化品牌的知名度，早在前幾年，騰勢(shì)作為戴姆勒和比亞迪雙方技術(shù)結(jié)晶的成果，在當(dāng)時(shí)普遍續(xù)航里程在1、200公里的新能源車中，以超過(guò)350公里續(xù)航里程可以說(shuō)是稱霸其他國(guó)內(nèi)企業(yè)，但是30余萬(wàn)的售價(jià)在當(dāng)時(shí)也實(shí)屬高昂，普通消費(fèi)者幾乎無(wú)力承受。

而近幾年由于國(guó)家開(kāi)始大力發(fā)展新能源汽車，新能源技術(shù)也取得了突飛猛進(jìn)的成果，續(xù)航里程達(dá)到500公里已不是什么難事，騰勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)力再次下降，并且眾多車企競(jìng)相搶占布局，騰勢(shì)新車規(guī)劃的遲緩已經(jīng)使其錯(cuò)失發(fā)展的機(jī)會(huì)。

在長(zhǎng)期低迷的銷量表現(xiàn)背后，常年虧損更是騰勢(shì)不得不面對(duì)的事實(shí)。根據(jù)比亞迪發(fā)布的公告顯示，騰勢(shì)一直處于虧損狀態(tài)。2016年、2017年、2018年，騰勢(shì)的營(yíng)業(yè)收入分別為4.72億、9.75億和4.71億，凈利潤(rùn)分別為-13.00億、-4.77億和-8.88億，三年累計(jì)虧損26.65億元。

2019年依然持續(xù)虧損，今年1-3 月，騰勢(shì)營(yíng)業(yè)收入為0.35億元，凈利潤(rùn)為-0.44億元。

據(jù)了解，在此前騰勢(shì)的產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)由比亞迪和戴姆勒共同完成，在生產(chǎn)、品牌運(yùn)營(yíng)和銷售及策略方面，都是交由比亞迪主導(dǎo)。在終端渠道上，騰勢(shì)的經(jīng)銷商則分為兩種，一種為專營(yíng)店，只銷售騰勢(shì)一款車型；另外一種則是在奔馳店與奔馳車型一起銷售。

面對(duì)目前的虧損局面，騰勢(shì)必須要做出改變。據(jù)“汽扯扒談”了解到的消息顯示，未來(lái)騰勢(shì)的銷售渠道將全部轉(zhuǎn)由奔馳銷售公司。由于奔馳Smart品牌將要撤出中國(guó)，原有的奔馳Smart銷售團(tuán)隊(duì)或?qū)⒔邮烛v勢(shì)。

“汽扯扒談”試圖針對(duì)此次的增資項(xiàng)目聯(lián)系到騰勢(shì)方的主管，在輾轉(zhuǎn)多方后，了解到騰勢(shì)原本四百余人的團(tuán)隊(duì)，目前已經(jīng)僅剩四十多名進(jìn)行收尾交接事宜，原來(lái)負(fù)責(zé)銷售管理、渠道拓展等部門(mén)都已經(jīng)分流，留下最多的是售后服務(wù)團(tuán)隊(duì)的人，剩余的員工已經(jīng)全部撤離或遣散。其中，騰勢(shì)銷售市場(chǎng)副總裁胡曉慶也早已經(jīng)離開(kāi)騰勢(shì)回到比亞迪負(fù)責(zé)對(duì)公業(yè)務(wù)。

而目前騰勢(shì)銷售店中也處于無(wú)車可賣(mài)的狀態(tài)，銷售們的熱情不高。由此可以聯(lián)系到，騰勢(shì)目前正處在交接前的混亂階段，一場(chǎng)從上到下的徹底梳理不可避免。

以騰勢(shì)汽車目前的境況，此次增資的3億元幾乎可以忽略不計(jì)，在比亞迪和戴姆勒的“添油戰(zhàn)術(shù)”下，騰勢(shì)這個(gè)缺乏自我造血功能的企業(yè)何時(shí)才能迎來(lái)止損尚且未知。奔馳獨(dú)立研發(fā)的EQ電動(dòng)汽車上市在即，比亞迪“王朝”、“e”系列電動(dòng)汽車銷售火爆，雙方對(duì)于騰勢(shì)的關(guān)注度也不斷下降。按照戴姆勒和比亞迪所說(shuō)不會(huì)放棄騰勢(shì)汽車，或者只是想保留住騰勢(shì)的一紙?jiān)燔囐Y質(zhì)。

當(dāng)初占據(jù)一切有利地形的騰勢(shì)并沒(méi)有發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，8年之后的騰勢(shì)，早已是新能源市場(chǎng)的落后者，在斗爭(zhēng)更加激烈的市場(chǎng)中，騰勢(shì)顯然十分乏力，曾經(jīng)的冉冉新星，或許終將會(huì)迎來(lái)隕落的結(jié)局。