本來，在造車新勢力出現(xiàn)之前，共享出行是資本追逐的寵兒。

共享出行又包括帶司機(jī)的“網(wǎng)約車模式”和不帶司機(jī)的“分時租賃模式”。在一級市場，這兩個模式都曾被資本所熱捧，“網(wǎng)約車模式”更引發(fā)了百億美元級別的燒錢大戰(zhàn)。

隨著網(wǎng)約車戰(zhàn)爭的接近尾聲，造車新勢力接過了融資的棒，成為了新一輪的融資大戰(zhàn)主角。中間還插播了共享自行車的融資大戰(zhàn)，共享自行車隨著摩拜的賣身和ofo的墜落而被證偽。

時間繼續(xù)往后推移。今年，造車新勢力到了需要交卷的時候，也就是需要看產(chǎn)品及銷售數(shù)據(jù)的時候。然而，問題來了，因為市場競爭極其激烈，大伙的銷售數(shù)據(jù)卻很難看。

具體看4月份的數(shù)據(jù)，在造車新勢力銷量排行榜中，小鵬2200輛位居榜首，蔚來1508輛，威馬1377輛，合眾1006輛，只有四家月銷量超過1000輛。

顯然，如果造車新勢力要單靠私人消費市場來“扭虧”，這恐怕得等到猴年馬月。

但轉(zhuǎn)戰(zhàn)網(wǎng)約車市場，或許會成為他們的“捷徑”。

在當(dāng)下的造車新勢力中，威馬、小鵬、車和家、零跑等四家車企，都在講與出行相關(guān)的故事。

即便是特斯拉，馬斯克也在強(qiáng)力推銷其最新的融資計劃——RoboTaxi的故事。雖然這惹來了李開復(fù)的狂懟，大意就是鬼才信明年路上會有100萬輛特斯拉RoboTaxi，有的話李開復(fù)愿意把這些車全吃了。

但這絲毫不影響新勢力們將共享出行當(dāng)作融資的“新故事”。

今年融資成功的威馬汽車，旗下推出出行品牌“即客行”，而小鵬汽車也隨即推出網(wǎng)約車平臺“有鵬出行”，并從5月14日開始進(jìn)行內(nèi)部測試。

至于車和家，也有出行事業(yè)部，并且與滴滴成立了合資公司，將會為滴滴定制網(wǎng)約車。

總體而言，造車新勢力自己做共享出行有兩個優(yōu)點。

一是通過對出行領(lǐng)域的布局，造車新勢力企業(yè)無疑將借用出行平臺收獲大量駕駛數(shù)據(jù)，為自動駕駛的研發(fā)提供數(shù)據(jù)支持；此外，它們還將獲得大量的運營數(shù)據(jù)，為后續(xù)相關(guān)工作的展開打下基礎(chǔ)。

二是通過出行實現(xiàn)短期內(nèi)的大量市場投放，在快速提升銷量的同時，讓造車新勢力能夠充分保障產(chǎn)能，降低生產(chǎn)成本，打通產(chǎn)銷體系。

毫無疑問，這些優(yōu)點是促使造車新勢力奔赴出行領(lǐng)域的根本原因。同時，這樣的故事也能順其自然的獲得更多投資人的認(rèn)可。

造車新勢力要想在網(wǎng)約車領(lǐng)域長期立足，并從滴滴等移動出行老將手中虎口奪食，并非易事。

首先是，車企對于出行領(lǐng)域更是“覬覦已久”，傳統(tǒng)車企包括上汽集團(tuán)推出享道出行、吉利集團(tuán)推的曹操專車、力帆汽車推的分時租賃品牌盼達(dá)用車、長城汽車出行品牌歐拉出行等等。

除此之外，無論近兩個月先后上市的美國出行企業(yè)Lyft和Uber，抑或是中國的滴滴，這些“市場樣本”的財報都顯示出巨虧。

Lyft上市月內(nèi)股價下跌超過20%，Uber更是在上市前兩個交易日先后暴跌7%和10%，逼近大股東軟銀愿景基金33美元的持股成本。

虧損可能不是問題，問題更在于長期是否能盈利。

有投資人質(zhì)疑，現(xiàn)在網(wǎng)約車價格高于傳統(tǒng)出租車的價格，輕資產(chǎn)的模式為何仍舊虧損嚴(yán)重，是真的虧損還是口頭虧損？如果是結(jié)構(gòu)性虧損的話，就意味著這個商業(yè)模式的不成立的。

這無疑是當(dāng)下出行公司面臨的最核心問題，造車新勢力還能虧得起這錢嗎？

或許，對于當(dāng)下部分企業(yè)而言，只要能融資的商業(yè)模式就是好的商業(yè)模式。

畢竟活下去更重要。