今年可謂傳統(tǒng)車企展開智能化反擊的元年。

4月中旬的上海車展上，長安、廣汽、東風等傳統(tǒng)車企紛紛推出了像是Aion LX、CS75、風行T5L等新一代智能汽車，安卓系統(tǒng)、語音交互、在線內(nèi)容服務、APP遠程控制等功能成為核心亮點。

而在這些新車背后，則站著騰訊這個中國家喻戶曉的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，為其提供了包括地圖導航、在線娛樂、語音交互等技術與服務，算得上是傳統(tǒng)車企進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關鍵助推者。

就在今年上海車展開幕前夕，我們先后與騰訊車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的兩位操盤手，騰訊車聯(lián)副總裁鐘學丹和總經(jīng)理劉昕進行了深入交流。

鐘學丹

劉昕當時更多的介紹了騰訊車聯(lián)在團隊、業(yè)務和技術層面取得的進展。鐘學丹作為騰訊車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的最高領導，則對騰訊切入車聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略背景、騰訊車聯(lián)的核心打法和優(yōu)勢，以及車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展趨勢等更高維度的問題進行了解讀，本文即為我們與鐘學丹對話的報道。

18個月上車45款車 正在打磨車載微信

騰訊雖然不是第一個駛入車聯(lián)網(wǎng)海洋的互聯(lián)網(wǎng)巨輪，但其發(fā)展速度比起阿里和百度則有過之而無不及。

鐘學丹告訴車東西，騰訊于2017年11月在自家的生態(tài)大會上公布了AI in Car車載系統(tǒng)，算是吹響了進軍車聯(lián)網(wǎng)領域的號角。而發(fā)展18個月后，其已經(jīng)與寶馬、FCA、奔馳、廣汽、長安、東風等19家車企建立了合作，其產(chǎn)品和技術已經(jīng)或正在45款車型上實現(xiàn)量產(chǎn)落地。

搭載騰訊車聯(lián)網(wǎng)服務的東風汽車

今年上海車展期間亮相的廣汽Aion S、Aion LX、長安CS85 Coupe、東風風行T5L等，都搭載了與騰訊車聯(lián)合作開發(fā)的智能車載系統(tǒng)，成果滿滿。

不過在鐘學丹看來，車企與車型數(shù)量只是檢驗業(yè)務成績的一個維度，另一個需要關注的重點是其合作伙伴已經(jīng)從廣汽、長安等自主車企，擴展到了奔馳、寶馬、現(xiàn)代、FCA等合資車企與國際知名Tier1，同時其內(nèi)外部的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)合作伙伴也擴展到了300家。

2018年5月份的騰訊云+峰會上，馬化騰在現(xiàn)場表示騰訊正在研發(fā)為車載場景開發(fā)的全語音化微信。由于其具備成為車聯(lián)網(wǎng)歷史上第一個爆款應用的潛力，因而受到了外界廣泛關注。

那么時隔一年之后，騰訊這款潛在“爆款”車聯(lián)網(wǎng)應用的研發(fā)進度究竟如何了呢？

鐘學丹表示，為了保證安全與便利性，騰訊車聯(lián)和微信團隊確實在打造一個全語音化的微信應用，目前還處于緊張的研發(fā)階段，通過大量的測試來將車內(nèi)使用這一場景做到最優(yōu)，希望盡快能夠上車。

一個關鍵細節(jié)是，在問及具體何時發(fā)布時，鐘學丹表示需要看合作車企相關車型的發(fā)布時間。這也說明車載微信具有較強的定制化屬性，其需要與某一車企，甚至是具體的車型進行軟硬件融合開發(fā)，可以預見其產(chǎn)品體驗將會超期預期。

此外，鐘學丹還強調(diào)，現(xiàn)階段市面上的車載微信都不是微信團隊開發(fā)官方版本，大多是基于網(wǎng)頁版微信上車，需要更適合駕車場景的社交服務。

四招構建新一代車聯(lián)網(wǎng)體驗

就在騰訊車聯(lián)快速攻城略地之時，一個有意思的細節(jié)是其在2018年11月又將AI in Car系統(tǒng)升級為TAI騰訊智能車載系統(tǒng)，那么兩者究竟有和不同？

“核心是從聯(lián)網(wǎng)能力升級到連接生態(tài)的能力。”鐘學丹說道。

據(jù)其介紹，AI in Car系統(tǒng)此前是把騰訊的語音、地圖、內(nèi)容等產(chǎn)品與車企的系統(tǒng)整合打通，是一套讓用戶具備連接互聯(lián)網(wǎng)能力的輕量化方案，而TAI系統(tǒng)雖然看似還是這些細節(jié)，但其核心是賦予用戶連接互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)服務的能力。

鐘學丹講到，目前的車聯(lián)網(wǎng)體驗并不夠好，一是因為車載硬件相比消費電子弱一些，車機上裝太多應用，會給車機造成負擔，需要更輕量化的設計。二是現(xiàn)有的車聯(lián)網(wǎng)往往是幾個獨立應用體驗的打通，并沒有形成手機那樣豐富和完整的生態(tài)閉環(huán)。

“只有一些語音車控、語音搜索、語音導航等片段化的體驗?！辩妼W丹向車東西說道，“騰訊有非常完整的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，我們致力于將這樣的生態(tài)連接到車上。”

搭載騰訊車聯(lián)網(wǎng)服務的車機

今年上海車展，騰訊車聯(lián)提出了推動行業(yè)向“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”進化，通過對人、車、路的理解，進行個性化的服務推送，實現(xiàn)從“千人一面”到“千人千面”、從“人找服務”到“服務找人”的升級，打通車前/中/后無縫化的數(shù)字體驗。

具體來說，騰訊有四招來構建新一代車聯(lián)網(wǎng)體驗——即騰訊車聯(lián)眼中的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)。

其一是構建了統(tǒng)一的賬號體系，將用戶（手機上的）賬號與車主賬號串聯(lián)起來，讓用戶在上車前，上車后和行車過程中具備統(tǒng)一的使用體驗，在使用音樂等服務時可以無縫銜接。

其二是通過引入輕應用生態(tài)等手段，將手機端的生態(tài)快速引入車內(nèi)，讓汽車能夠接入很多互聯(lián)網(wǎng)服務，同時也讓手機和車機端的體驗變得一致，并且更輕量化的應用形態(tài)，無需下載，即用即走，不會給車機造成負擔，也不會干擾用戶。例如用戶經(jīng)過一個商場要定電影票，其在手機和車機上的使用體驗是一致的。

其三是正在針對微信等手機特有應用，開發(fā)專屬的車機版本，讓其不用低頭看手機也能使用，提升行車的安全性和便利性。

其四是構建了一個場景驅(qū)動引擎，結合對用戶興趣、車端場景數(shù)據(jù)以及服務應用的智能匹配，當用戶經(jīng)過洗車、加油站等特定場景時，系統(tǒng)會主動發(fā)現(xiàn)用戶需求，自動推送相應的服務，實現(xiàn)由人找服務向服務找人的轉(zhuǎn)變。

在鐘學丹看來，這四招既是騰訊基于自身豐富生態(tài)體系提升現(xiàn)有車聯(lián)網(wǎng)體驗的關鍵，也是其區(qū)別于阿里、百度旗下車聯(lián)網(wǎng)服務的重要特征。

騰訊如何做車企背后的數(shù)字化助手？

騰訊早在2015年左右就推出了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，但當時其實側重在后裝市場，那么為什么會在2017年末又將重心轉(zhuǎn)移到了前裝呢？

鐘學丹表示這一轉(zhuǎn)變主要有兩點原因。

首先，2017年起前裝車聯(lián)網(wǎng)快速普及，同時流量成本大幅下降，汽車聯(lián)網(wǎng)率快速上升，這是騰訊車聯(lián)進入前裝市場的基礎。

長安CS75

其次，汽車行業(yè)開啟了一場激烈的數(shù)字化變革，需要數(shù)字化能力幫助其提升用戶體驗與效率，而這恰巧又是騰訊算擅長的。

因此騰訊就將自己定位成數(shù)字化助手，通過提供基礎的數(shù)字化工具鏈和數(shù)據(jù)平臺來幫助車企打造智能汽車，并實現(xiàn)數(shù)字轉(zhuǎn)型。

鐘學丹講到，傳統(tǒng)車企此前在制造、營銷等領域的IT化進展是比較領先的，但面臨的一個問題是它的IT化成了一個信息孤島，信息和數(shù)據(jù)是靜態(tài)和斷裂的。例如車輛賣出去之后雖然有銷售記錄，但后續(xù)車企并不知道用戶在如何使用汽車。

所以現(xiàn)階段談車企的數(shù)字化轉(zhuǎn)型更多的是說讓車企能夠掌握用戶的車輛使用數(shù)據(jù)，例如用戶跑了多少公里、油品如何、是否需要保養(yǎng)等。

這里需要做兩方面的工作，一是讓此前沒有數(shù)字化的信息數(shù)字化，二是把車企內(nèi)不同的IT系統(tǒng)打通，甚至跟車廠的供應鏈打通，幫助用戶更好的選擇零配件、更好地保養(yǎng)維護，進而提升用戶的整體體驗。

“所以我們在汽車行業(yè)的布局并不只是打造車機系統(tǒng)，而是通過車載系統(tǒng)提升車輛的數(shù)字化能力?！辩妼W丹說道，“同時基于云計算能力，幫助車企構建數(shù)字化中臺，再通過中臺把各個IT系統(tǒng)的數(shù)據(jù)打通，串聯(lián)車企、車機系統(tǒng)、智慧4S店、自動駕駛等數(shù)據(jù)，讓車企更好地服務車主。

車載系統(tǒng)有何發(fā)展態(tài)勢？車企將主導研發(fā)專用系統(tǒng)

當汽車變?yōu)閹в兴膫€輪子的電腦后，操作系統(tǒng)就成了一個至關重要的核心組成部分。眼下國內(nèi)車市中安卓系統(tǒng)正在快速普及，那么騰訊車聯(lián)如何看待車載系統(tǒng)的發(fā)展趨勢呢？

鐘學丹表示，目前車載系統(tǒng)呈現(xiàn)出安卓、Linux、Connected三分天下的局面，但還不存在一家獨大的情況，騰訊與各個系統(tǒng)供應商都有良好的合作。

與此同時，雖然安卓的發(fā)展速度要快一些，但是總體說其還是基于手機特性去構建的系統(tǒng)，未來一定會出現(xiàn)專門針對汽車特性構建的系統(tǒng)。

在智能手機爆發(fā)之初，有不少基于安卓做系統(tǒng)（UI）的供應商，但發(fā)展到今天，這一市場已經(jīng)完全被手機廠所掌握，例如小米、華為、一加都在自己做系統(tǒng)（UI）。那么車載系統(tǒng)未來是否也一定會由車企掌握呢？

“我認為一定是，只有軟硬件一體才能構建出最極致的體驗?！辩妼W丹確定地說道。

例如目前的手機廠商在做ROM的時候會對游戲功能進行優(yōu)化或者增強，這就需要跟硬件進行非常深度的綁定，所以未來車載系統(tǒng)也是如此，需要車企去結合硬件來打造。

在鐘學丹看來，車企上百年來在汽車硬件制造上積累沉淀的經(jīng)驗不是簡單可復制的，只有他們最了解汽車的硬件，才能基于此打造出更好的系統(tǒng)。

但一個關鍵問題是，車企此前在機械結構、車身電子領域積累的經(jīng)驗與系統(tǒng)開發(fā)領域的差異性很大，他們無法獨立去完成這個事情，需要互聯(lián)網(wǎng)公司的幫助。

正是基于這種理解，騰訊才會堅定不移地將自己定位為車企的數(shù)字化助手，幫助其打造更好的數(shù)字化汽車和車聯(lián)網(wǎng)服務，為用戶創(chuàng)造更好的體驗，而非搶占車載系統(tǒng)或車聯(lián)網(wǎng)的主導權。

目前，騰訊車聯(lián)已經(jīng)與長安成立了一家名為梧桐車聯(lián)的合資公司，騰訊車聯(lián)和長安汽車正在攜手探索將兩類企業(yè)的優(yōu)勢結合起來，構建系統(tǒng)級能力。

智能汽車將形成全新互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)

自進入信息社會以來，PC和智能手機兩大終端先后形成了豐富的互聯(lián)網(wǎng)應用與服務生態(tài)，那么隨著汽車邁入智能時代，是否會在PC、智能手機之外形成獨立的，甚至比PC和移動互聯(lián)網(wǎng)更大的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)體系呢？

“我覺得是這樣的發(fā)展趨勢，因為智能汽車上集成的東西更多，同時還有空間和形態(tài)的不同，這就加強了車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的延展特性，這是手機所不能替代的?！痹谟H身經(jīng)歷了PC與移動互聯(lián)網(wǎng)兩個時代后，鐘學丹堅定地說道。

鐘學丹表示，從PC向智能手機轉(zhuǎn)移的初期，確實經(jīng)歷了把QQ、音樂、瀏覽器等應用搬到手機上的過程，其本質(zhì)上是讓人們帶一個像PC一樣的計算能力，包括ID，去在生活中解決一些原來在PC解決的問題。

但隨著時代的發(fā)展，手機與“移動PC”這一角色有了很大的變化，它已經(jīng)與個人，與生活服務更加緊密的聯(lián)系在了一起，例如用手機點外賣、叫車等。

在鐘學丹看來，以智能汽車為核心的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)也會經(jīng)歷這一過程。

在一開始，車機上使用的導航、語音交互、影音娛樂等內(nèi)容與PC和手機上的類似，但是未來車載的功能會越來越多的跟設備和設備能力相結合。

例如早期PC是沒有攝像頭的，但是手機上則多出了攝像頭、GPS、IMU等傳感器，最終幫助其實現(xiàn)了今天豐富的應用與服務生態(tài)。而汽車與手機相比，則會集成更多的傳感器，未來車內(nèi)的應用會逐漸跟各種車載傳感器和設備實現(xiàn)更多融合，從而形成新的應用生態(tài)。

而從服務的角度來講，汽車也會從交通工具變成移動生活空間，它會跟生活有更緊密的結合，甚至會產(chǎn)生基于生活的商業(yè)模式。

“目前來看車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)還尚未完全形成，但是5年或更長時間來看，它肯定會形成開放生態(tài)，只不過可能不再是APP這種形式?！辩妼W丹總結道。

車機無法取代手機 車聯(lián)網(wǎng)更強調(diào)服務

既然智能汽車會形成一個不同于PC和手機的全新互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)體系，那么一個關鍵問題是，這個生態(tài)會具備怎樣的應用生態(tài)？

此前，傳統(tǒng)車企的車聯(lián)網(wǎng)應用多為定制化開發(fā)的產(chǎn)品，封閉性較高。而近年來隨著安卓系統(tǒng)逐漸上車，一些自主車企也在嘗試通過引入第三方應用商店等方式，將智能手機的應用生態(tài)引入車內(nèi)，那么騰訊如何看待這一問題呢？

“我們不是做底層系統(tǒng)，也沒有做應用商店，這是主機廠或者系統(tǒng)供應商做的時候需要考慮的問題?！辩妼W丹如是說道。

搭載騰訊車聯(lián)網(wǎng)服務的車機

在他看來，雖然汽車也有屏幕，有更多的交互方式，但是手機與車機完全是兩種體驗，很多服務在手機上可以完美使用，但是在車機上其實不一定好用，因此不能想著用車機替代手機，兩者應該是共存關系，也就是說他并不支持將手機的應用商店或應用生態(tài)搬到車上。

與此同時，由于汽車現(xiàn)階段還需要駕駛，承擔交通職能，因此其并不需要海量應用生態(tài)，而是需要場景化的服務需求，需要去考慮用怎樣的內(nèi)容方式解決車主的內(nèi)容和服務需求。

正式基于這種考慮，騰訊才選擇將云端自動喚醒的“輕應用”引入車內(nèi)，并構建場景引擎。因為一個洗車店做一個APP不現(xiàn)實，但是他們可以很方便的做出一個小程序。而當小程序上車后，就可以根據(jù)行車場景主動推送給車主，方便其使用各種服務。

在PC和移動互聯(lián)網(wǎng)時代，都有大量中小應用開發(fā)者存在，那么到了門檻較高的車聯(lián)網(wǎng)上，到底是否還會有大量中小應用開發(fā)者呢？還是說像現(xiàn)在一樣，更多的由大公司承擔開發(fā)職能。

對此，鐘學丹表示車聯(lián)網(wǎng)會與PC和移動互聯(lián)網(wǎng)類似，仍將有大量中小，甚至個體開發(fā)者存在，這也是一個生態(tài)繁榮的關鍵。

而為了解決車聯(lián)網(wǎng)應用開發(fā)門檻較高、整體規(guī)模較小的問題，騰訊車聯(lián)已經(jīng)在跟梧桐車聯(lián)等有能力的開發(fā)者合作，鼓勵和扶持他們針對車載的一些核心領域和場景去做針對性的拓展和開放，豐富生態(tài)。

結語：騰訊穩(wěn)妥的上車之路

在與劉昕和鐘學丹交流的過程中，兩人反復提及騰訊堅定做車企數(shù)字化助手這一說法，可見騰訊已經(jīng)選擇了一條非常穩(wěn)妥的上車路徑——即不與車企競爭開發(fā)系統(tǒng)，而是選擇與車企站在同一邊，幫助其開發(fā)適應汽車特性和功能的系統(tǒng)與服務。

這與阿里、蘋果所選擇的道路并不相同，大幅降低了車企對其存在的戒備之心，這也是騰訊能夠在1年半的時間內(nèi)拿下19家車企，正在45款車型上落地相關技術與服務的關鍵原因。

此外，在與鐘學丹的交流中，車東西也能明顯感覺到騰訊對車聯(lián)網(wǎng)這盤未來大棋的思考足夠透徹，不管是“車機無法取代手機”、“讓人找服務轉(zhuǎn)變到服務找人”、“智能汽車將形成新的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)”等觀點，都證明了這一點。

有了透徹的認知，又選擇了一條穩(wěn)妥的發(fā)展道路，相信騰訊的上車之路，也將更加順利精彩。