“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)融合創(chuàng)新，會帶來哪些改變？”

2018年10月23日深夜，在問答網(wǎng)站知乎上，騰訊董事會主席馬化騰有如此一問。

這一問，距離“互聯(lián)網(wǎng)下半場”概念首次被提出已三年有余，消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)走過了它的紅利期，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)成為各方新寵。但是，大池子里才有大魚。

產(chǎn)值萬億的汽車產(chǎn)業(yè)，仍然處在數(shù)字化轉(zhuǎn)型的中途。對騰訊來說，這既是發(fā)力產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的橋頭堡，亦是一片未經(jīng)開墾的廣袤處女地。

如今，馬化騰的問題已提出近一年，在汽車行業(yè)，騰訊嘗試將產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)與消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)融合的種種努力也有了一些真實(shí)的回響。

重組

時(shí)鐘撥回到2017年。

彼時(shí)，騰訊在出行行業(yè)已經(jīng)是繞不開的存在，它既有騰訊地圖，正在推廣的微信乘車碼，亦在后裝智能車載硬件做了嘗試。更重要的是，在那些新興的出行賽道上，騰訊頻頻出手的投資將決定戰(zhàn)局的走向。

投資滴滴，締造網(wǎng)約車巨頭；投資蔚來等新興車企，扶持起了造車新勢力的第一梯隊(duì)；投資摩拜，“騰訊的意志”塑造了共享單車的終局。

毫無疑問，在方興未艾的出行產(chǎn)業(yè)，騰訊擁有相當(dāng)?shù)脑捳Z權(quán)。然而，在出行產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)——汽車行業(yè)，騰訊顯然還是個(gè)局外人，并不在車企的供應(yīng)鏈上。

此時(shí)，阿里與上汽合作的互聯(lián)網(wǎng)汽車早已成為爆款，百度從自動駕駛角度深入汽車產(chǎn)業(yè)的Apollo亦橫空出世。人們在等待騰訊的動作。

2017年11月8日，騰訊的號角終于響起。在當(dāng)日舉辦的騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊副總裁鐘翔平宣告AI in Car車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)誕生，廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風(fēng)柳汽，成為騰訊首批五家車企合作伙伴。顯然，騰訊決定從與其業(yè)務(wù)聯(lián)系最密切的車聯(lián)網(wǎng)入手，向汽車行業(yè)邁出關(guān)鍵一步。

此后，搭載騰訊服務(wù)的廣汽新能源GE3 530、長安CS35 PLUS等車型相繼上市。對此，相關(guān)車企造勢不小，市場上卻波瀾不驚。

與車企加深接觸后，騰訊發(fā)現(xiàn)車企尋求的不僅僅是幾個(gè)單點(diǎn)功能，而是實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的一整套解決方案。為“用戶”打造了近20年產(chǎn)品的騰訊，此時(shí)卻似乎不太清楚如何去服務(wù)好一家車企。

分管出行業(yè)務(wù)的騰訊副總裁鐘翔平回憶，當(dāng)時(shí)，一家車企可能會同時(shí)與騰訊三個(gè)或者更多業(yè)務(wù)部門同時(shí)接觸。騰訊智慧出行行業(yè)拓展商務(wù)副總經(jīng)理徐悅則發(fā)現(xiàn)，騰訊內(nèi)部多個(gè)團(tuán)隊(duì)在面向出行的業(yè)務(wù)上存在交疊。

對于強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈管理的車企來說，這樣的溝通成本是難以想象的。騰訊面向消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品利器，在進(jìn)入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)后開始水土不服。

當(dāng)時(shí)，騰訊也面臨著這樣的質(zhì)疑：在C端建立龐大帝國的騰訊，是否有to B的基因？當(dāng)騰訊進(jìn)入汽車行業(yè)，服務(wù)對象從“用戶”變成“客戶”，騰訊要如何“逆天改命”，破除基因論的魔咒？騰訊給出了一個(gè)篤定的回答——“架構(gòu)調(diào)整”。

2018年9月30日，騰訊進(jìn)行大范圍的組織架構(gòu)調(diào)整，新成立云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CSIG，平臺與內(nèi)容事業(yè)群PCG。在兩個(gè)新的事業(yè)群中，騰訊為CSIG劃定了任務(wù)：尋求消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)與產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的融合。

在這次改組中，CSIG將騰訊出行業(yè)務(wù)納入其中，由騰訊副總裁鐘翔平分管智慧出行業(yè)務(wù)，向騰訊高級執(zhí)行副總裁、CSIG總裁湯道生匯報(bào)。架構(gòu)調(diào)整后，騰訊將汽車、出行各領(lǐng)域的業(yè)務(wù)逐漸統(tǒng)一收口，形成業(yè)務(wù)閉環(huán)。

回頭來看，這次組織架構(gòu)調(diào)整，正是騰訊深入汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

架構(gòu)調(diào)整之后，騰訊智慧出行漸漸成為騰訊與車企對接的“中樞部門”——不可忽視的意義是，車企找到了確定且唯一的對接團(tuán)隊(duì)，能夠保障溝通的低成本和服務(wù)的延續(xù)性。在汽車這個(gè)復(fù)雜的行業(yè)，車企尤為看重這兩點(diǎn)。

以搭載騰訊車聯(lián)智能系統(tǒng)、微信車載版、騰訊汽車云的長安汽車為例，若按照原本的組織架構(gòu)，長安車型要用上這樣齊全的服務(wù)，至少需要同時(shí)溝通微信、騰訊車聯(lián)、騰訊云三個(gè)團(tuán)隊(duì)。但“930”架構(gòu)調(diào)整帶來的便利是，長安方面只需要與騰訊車聯(lián)對接，后者會負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)微信、騰訊云的工作。這將高成本的跨企業(yè)溝通，轉(zhuǎn)化為成本更低的騰訊內(nèi)部跨部門協(xié)調(diào)。

兩個(gè)月后，在騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊發(fā)布智慧出行戰(zhàn)略，首次展示了“四橫兩縱一中臺”的業(yè)務(wù)矩陣?！八臋M”指的是智慧出行的四個(gè)業(yè)務(wù)矩陣，包括騰訊車聯(lián)、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務(wù)，騰訊乘車碼，這是騰訊助力出行產(chǎn)業(yè)升級的基礎(chǔ)平臺；“兩縱”是指騰訊海量內(nèi)容平臺和安全保障系統(tǒng)。而騰訊AI和騰訊云作為中臺，為業(yè)務(wù)矩陣提供底層保障，幫助車企建立自己的車聯(lián)網(wǎng)云平臺和超級大腦，提供全方位智能服務(wù)。而后，騰訊又將包括出行服務(wù)解決方案、智慧4S經(jīng)銷解決方案等納入智慧出行整體業(yè)務(wù)架構(gòu)之下。

從結(jié)果來看，此次戰(zhàn)略發(fā)布的意義重大。這意味著，騰訊首次向車企以及出行公司明示，這家志在向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)力的巨頭能夠?yàn)樗鼈兲峁┤捉鉀Q方案。

騰訊的改變并未止步。以這次業(yè)務(wù)展示為藍(lán)本，騰訊其實(shí)已經(jīng)在規(guī)劃另一次規(guī)模較小的架構(gòu)調(diào)整。

2019年5月，騰訊正式設(shè)立智慧出行事業(yè)部，出行業(yè)務(wù)被收攏到一起，此前擔(dān)任騰訊車聯(lián)副總裁的鐘學(xué)丹出任智慧出行事業(yè)部副總裁，向鐘翔平匯報(bào)。更底層的汽車云則劃至智慧出行事業(yè)部體系內(nèi)。如此劃分的原因還在于，騰訊在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，服務(wù)車企幾乎無法脫離云的支持。

路由社認(rèn)為，這次調(diào)整的意義更多是對內(nèi)的——騰訊面向出行業(yè)務(wù)的團(tuán)隊(duì)合并收攏正式完成，減少消耗，服務(wù)更加專注高效。

在兩次架構(gòu)調(diào)整完成后，感覺到“騰訊理順了”的，不僅僅是車企，還有從汽車行業(yè)加入騰訊的新員工。此前就職于國內(nèi)某導(dǎo)航地圖供應(yīng)商，在車聯(lián)網(wǎng)和位置服務(wù)領(lǐng)域工作了十余年的徐悅認(rèn)為，兩次調(diào)整后，騰訊“汽車出行業(yè)務(wù)的價(jià)值鏈貫穿起來了”。

這些更有旁觀者視角和跨行業(yè)經(jīng)歷的新騰訊人普遍認(rèn)為，在進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的過程中，底層認(rèn)知轉(zhuǎn)變，更關(guān)乎成敗。

曾經(jīng)的騰訊，習(xí)慣于在消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)中百米狂奔。而在一番靈活的騰挪后，騰訊認(rèn)識到——踏上汽車這條賽道，將是一場更需要耐心與決心的中長跑。

其實(shí)，這場中長跑不僅需要組織架構(gòu)的調(diào)整，亦需要領(lǐng)跑者們的轉(zhuǎn)變。

鐘翔平、鐘學(xué)丹，以及整個(gè)事業(yè)部中大量的“老騰訊人”，曾經(jīng)負(fù)責(zé)的產(chǎn)品是手機(jī)QQ、QQ瀏覽器。過去他們面對的是海量的大眾用戶，如今面對的卻是數(shù)量不多，卻更為復(fù)雜的車企客戶，踏入陌生的領(lǐng)域，當(dāng)然需要一些截然不同的方法論。

鐘翔平告訴路由社，他曾經(jīng)的思維是產(chǎn)品經(jīng)理式的，以前負(fù)責(zé)QQ瀏覽器時(shí)，他不太和B端客戶打交道，而是把自己關(guān)在家里，反復(fù)打磨軟件產(chǎn)品的體驗(yàn)，強(qiáng)調(diào)在對少量用戶的典型認(rèn)識中提煉對用戶需求的洞察。

然而，成為汽車產(chǎn)業(yè)的一份子后，“閉門造車”不再可行。鐘翔平笑稱，他每年有一半的時(shí)間都在出差，需要與不同的客戶交流，確保了解需求，并理解汽車行業(yè)的邏輯。互聯(lián)網(wǎng)人的利器“快速迭代”，亦被暫時(shí)收納起來，換成更標(biāo)準(zhǔn)化的流程把控。這種工作方式更像“客戶經(jīng)理”。

同樣的轉(zhuǎn)變以不同的形式發(fā)生在騰訊出行部門的資深員工身上，將占據(jù)腦海的互聯(lián)網(wǎng)線程疊加上汽車行業(yè)的規(guī)律，從“用戶”到“客戶”，成為切換到to B道路上的必然選擇。

與此同時(shí)，為保證與車企快速而順利地建立合作，騰訊從傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)吸收了大量新員工。

去年7月加入騰訊的徐悅稱，她花了幾個(gè)月來適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的高速節(jié)奏、信息碎片化。她的任務(wù)不單單是為騰訊注入對汽車行業(yè)的理解，更多時(shí)候，她是在兩個(gè)行業(yè)的規(guī)則中做取舍，尋求騰訊優(yōu)勢和車企需求之間的最優(yōu)解。

其實(shí)，這同樣是整個(gè)騰訊智慧出行的當(dāng)務(wù)之急——在與車企的碰撞中尋求融合。

碰撞、融合 

今年8月18日，重慶智博會長安汽車展臺上，在騰訊集團(tuán)董事局主席馬化騰與長安汽車總裁朱華榮的見證下，長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏通過一輛CS75 PLUS上的微信車載版，撥通了騰訊集團(tuán)副總裁鐘翔平的微信電話。

這是微信車載版的首次公開展示，也是騰訊與長安合作一年多來的重磅成果展示。

兩家巨頭的跨界合作要從1年零4個(gè)月之前講起。2018年4月12日，山城重慶，在2018中國“互聯(lián)網(wǎng)+”數(shù)字經(jīng)濟(jì)峰會上，騰訊董事局主席馬化騰、長安汽車總裁朱華榮見證了兩個(gè)行業(yè)巨擘的交匯，雙方正式簽署智能網(wǎng)聯(lián)汽車戰(zhàn)略合作協(xié)議。

其時(shí)，重慶市正謀求打造西部智能產(chǎn)業(yè)高地，長安汽車作為重慶制造業(yè)的代表，在四化轉(zhuǎn)型上不遺余力，名為“北斗天樞”的智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展戰(zhàn)略已在規(guī)劃中。而騰訊也響應(yīng)國家產(chǎn)業(yè)數(shù)字化的號召，希望在車企的數(shù)字化工作中扮演重要角色。馬化騰率隊(duì)造訪重慶時(shí)，與朱華榮所率長安團(tuán)隊(duì)有深度交流，雙方相談甚歡。

與許多層層向上的合作項(xiàng)目不同，這是騰訊與長安最高領(lǐng)導(dǎo)層站臺、自上而下推動的合作，因此雙方的合作深入且迅速——騰訊與長安直接敲定了成立合資企業(yè)的形式。當(dāng)年9月，“梧桐車聯(lián)”掛牌成立，負(fù)責(zé)為長安的重磅車型打造智能車載系統(tǒng)。騰訊具有強(qiáng)大號召力的微信車載版，也選擇了2019年8月在長安車型上首次進(jìn)行展示。

除此之外，雙方還將合作拓展到智能制造、智慧4S店服務(wù)、汽車云等領(lǐng)域。在把這家有六十余年歷史的車企的數(shù)據(jù)遷移上云時(shí)，騰訊與長安的工程師為了避免對用戶的干擾，花了數(shù)個(gè)晚上，在夜深人靜時(shí)，悄悄地把數(shù)據(jù)搬到了騰訊的汽車云上。

不過，長安與騰訊的故事有A面，也有B面。

一家是“傳統(tǒng)”的制造企業(yè)，一家是“新銳”的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)；

一家恪守步步為營的經(jīng)營理念，一家遵循小步快跑的迭代原則；

一家來自火爐山城重慶，一家來自海濱之城深圳；

兩個(gè)完全不同物種之間的磨合，呈現(xiàn)出的景象，更多是“一半是海水，一半是火焰”。

鐘翔平向路由社坦承，長安與騰訊的典型分歧在于，長安作為主機(jī)廠，必然強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈管理和成本控制，而騰訊團(tuán)隊(duì)腦海中的概念則是產(chǎn)品體驗(yàn)優(yōu)先（往往需要更昂貴的硬件和更復(fù)雜的結(jié)構(gòu)支撐）。兩種需求背道而馳，持有不同理念的團(tuán)隊(duì)發(fā)生碰撞是家常便飯。

不過，已經(jīng)接受自己車企供應(yīng)商身份的騰訊，通常以長安方面的意見為主，實(shí)在覺得重要的，則以建議的方式提出。

但這種相處模式并非時(shí)時(shí)刻刻有效，廣受關(guān)注的微信車載版，打造的過程就是一個(gè)例外。

早在2018年10月，馬化騰就在公開場合透露騰訊正研發(fā)微信車載版。但在近一年之后，它才露出廬山真面目。微信車載版姍姍來遲的主要原因，正是因?yàn)槲⑿沤换シ绞皆谶m配車內(nèi)場景、滿足安全需求的不同方案中，很難作出取舍。

在微信車載版的打造過程中，騰訊團(tuán)隊(duì)出于對用戶在車上場景的使用體驗(yàn)，一開始就定下了必須達(dá)成信息全語音交互的原則。但傳統(tǒng)車企沒有打造過這樣的產(chǎn)品，至少，也會在屏幕上留下視覺信息作為冗余。

顯然，微信車載版走到了前人未曾抵達(dá)的地方。是堅(jiān)持原則，篤信純語音；還是尊重傳統(tǒng)，在交互上“回滾”？微信車載版在車上幾乎意味著騰訊的門臉，因此，與以往不同，騰訊堅(jiān)持對用戶體驗(yàn)的理解，最終上線了全語音交互且功能大幅簡化的微信車載版。

描述這段經(jīng)歷時(shí)，鐘翔平將一個(gè)“磨”字，說了數(shù)遍。

好在，騰訊與長安的合作涉及方方面面，可以說是國內(nèi)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作最深的案例。在合作過程中，共識總是多過分歧。

今年8月，長安汽車在重慶的那場發(fā)布會，不在現(xiàn)場的人很難看到一個(gè)場景：發(fā)布會開始前數(shù)分鐘，得知馬化騰即將達(dá)到，長安汽車總裁朱華榮走下展臺迎出老遠(yuǎn)，滿面笑容，幾乎是攥著馬化騰的手，將他請上了臺。

作為合作項(xiàng)目的雙方負(fù)責(zé)人，鐘翔平和長安執(zhí)行副總裁譚本宏溝通更多，在嚴(yán)肅的商務(wù)溝通之外，也“略有私交”。每當(dāng)鐘翔平出差到重慶，如果有空，他就會約譚本宏一起跑步。

在被問及為何與騰訊合作時(shí)，譚本宏說：“為什么要選擇他？還是文化上的認(rèn)同?！?/p>

然而，并非所有與車企的合作，都能推進(jìn)得如此迅速，尤其當(dāng)騰訊的合作對象是跨國車企時(shí)。

事實(shí)證明，如果要贏得國際車企的信任，必須付出更多時(shí)間。2018年9月，騰訊與寶馬簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，將合作范圍大致圈定在智慧出行服務(wù)體系上。在信息娛樂和服務(wù)、底層基礎(chǔ)架構(gòu)、信息安全等領(lǐng)域探索合作。今年7月的寶馬中國創(chuàng)新日上，雙方合作再次深化，由騰訊協(xié)助寶馬建立“高性能數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)平臺”，幫助寶馬在中國發(fā)展自動駕駛技術(shù)。據(jù)稱，這也是全球首批在自動駕駛開發(fā)云平臺和開發(fā)服務(wù)運(yùn)營領(lǐng)域的大規(guī)模合作項(xiàng)目。

實(shí)際上，自2018年上半年雙方就該項(xiàng)目開始接觸，但由于跨行業(yè)加上跨文化，溝通起來并不容易。

幸運(yùn)的是，再不同的行業(yè)，也會共享一些方法。雙方為了提升方案的效率，通常會選擇做一個(gè)樣例出來，進(jìn)行更深層次的討論。這是汽車行業(yè)的概念驗(yàn)證車，又是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的軟件Beta版。一個(gè)接一個(gè)的樣例后，最終的方案得以成型。

路由社獲知，這是騰訊拿下的首個(gè)全方位的豪華車企合作項(xiàng)目。正如寧德時(shí)代通過與寶馬在動力電池領(lǐng)域的合作，成長為如今的動力電池巨頭，來自寶馬項(xiàng)目的獨(dú)特經(jīng)驗(yàn)，也將幫助騰訊贏得更多車企合作伙伴的信任。

自2017年末親自下場走進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)以來，在不到兩年的時(shí)間里，騰訊收獲了21家車企合作伙伴，正在合作落地的車型達(dá)到45款。完成了架構(gòu)調(diào)整的騰訊，已經(jīng)越來越深地滲入汽車產(chǎn)業(yè)。

克制 

在車企供應(yīng)商這個(gè)維度，騰訊顯然是一個(gè)后來者。但令人訝異的是，這個(gè)后來者在僅僅兩年時(shí)間中，就獲得了眾多車企的信任，拿下奧迪、寶馬等豪華品牌的訂單。

就在一年之前，一位德系車企的工程師還在向路由社表達(dá)企業(yè)內(nèi)部的共識，“大車企對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)戒心很重”。一年之后，曾經(jīng)是被防備對象的騰訊成為了全球范圍內(nèi)車企的座上賓。

這種反轉(zhuǎn)背后，一方面當(dāng)然是車企愈發(fā)強(qiáng)烈的發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)的決心；另一方面，意味著騰訊是個(gè)足夠好的合作伙伴。

那么，騰訊與車企合作的“籌碼”是什么？一個(gè)常見的答案是，騰訊有海量的在線內(nèi)容與服務(wù)。事實(shí)的確如此，就連騰訊自身也以此為核心，規(guī)劃了“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”。

但互聯(lián)網(wǎng)巨頭與汽車巨頭打交道的姿態(tài)問題，常常容易被忽略。騰訊進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)并且腳步得以越邁越快的關(guān)鍵，或許不在于騰訊在消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域有多么輝煌， 也不在于互聯(lián)網(wǎng)思維的“降維打擊”，而要?dú)w功于兩個(gè)字——克制。

2018年4月12日，2018中國“互聯(lián)網(wǎng)+”數(shù)字經(jīng)濟(jì)峰會在重慶舉行。在這屆峰會上，馬化騰提出了騰訊的新目標(biāo)——成為各行業(yè)的數(shù)字化助手，提供“數(shù)字工具箱”。在演講中，他開始使用一個(gè)新詞——“助力”。

隨后，正在向汽車行業(yè)縱深發(fā)展的騰訊出行業(yè)務(wù)，根據(jù)這套事實(shí)上的行動綱領(lǐng)作了明確的定位——成為車企轉(zhuǎn)型“數(shù)字化助手”，提供包括車聯(lián)服務(wù)、自動駕駛研發(fā)測試、位置服務(wù)、汽車云、智慧4S經(jīng)銷等在內(nèi)的數(shù)字工具箱。

合作助力而不是顛覆，這種“不爭”的姿態(tài)定調(diào)，很大程度上打消了車企對騰訊在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域與其爭奪主導(dǎo)權(quán)的疑慮。

在2019年8月的智博會上，馬化騰對于騰訊的“助手”的定位，給出了進(jìn)一步的闡釋，他將這種合作關(guān)系定義為 “雙打”比賽：各個(gè)實(shí)體產(chǎn)業(yè)正在與信息產(chǎn)業(yè)結(jié)合，形成新搭檔來參與競爭?？梢岳斫鉃?，騰訊這個(gè)“助手”不是簡單地遞給合作伙伴工具，而是作為“雙打”的搭檔，而是平等地站在合作伙伴身邊提供支持。

長安無疑非常受用。上文已經(jīng)提到，騰訊與長安簽署合作協(xié)議的2018年4月12日，正是馬化騰提出“助手”一詞之時(shí)。

事實(shí)上，當(dāng)時(shí)有意向與長安達(dá)成深度合作的除了騰訊，還有一家巨頭，長安在兩家企業(yè)中做選擇題。臨到最后，長安拍板騰訊，決定性因素是——騰訊更開放。

騰訊的這種姿態(tài)，也讓長安投桃報(bào)李。長安與騰訊在商討建立車聯(lián)網(wǎng)合資企業(yè)時(shí)，朱華榮主動提出占股49%，便于梧桐車聯(lián)日后向全行業(yè)開放。

騰訊的克制并非沒有代價(jià)。騰訊做車企轉(zhuǎn)型數(shù)字化助手的定位，意味著要給予車企足夠多的自由選擇權(quán)，將主導(dǎo)權(quán)交到客戶手上。意味著一些重要工作選擇“放手”?？瓷先?，這似乎等于缺少了某些核心競爭力。

但對騰訊而言，這恰恰保證了它在進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的過程中，一方面更快地跟車企達(dá)成一片，另一方面仍聚焦在自己最擅長的事。CSIG總經(jīng)理湯道生接受21世紀(jì)商業(yè)評論采訪時(shí)有一句“肺腑之言”——“C2B是騰訊面向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的重要戰(zhàn)略和主要優(yōu)勢。”

直觀的解釋是，“騰訊有微信和QQ兩大社交平臺，觸達(dá)數(shù)十億用戶，也有長期積累下來的用戶洞察和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。騰訊把C端的能力與經(jīng)驗(yàn)輸出給合作伙伴，并提供公眾號 、小程序、支付、企業(yè)微信等連接器，能夠讓企業(yè)更好地服務(wù)用戶，提升供需匹配效率，最終實(shí)現(xiàn)C2B2C的閉環(huán)?！?/p>

具體到汽車行業(yè)，這種C2B的打法有兩個(gè)典型的例子。

今年7月，長城汽車簽署智能網(wǎng)聯(lián)的合作協(xié)議后，騰訊開始聯(lián)合某市場咨詢公司，在各個(gè)長城車型主銷的城市進(jìn)行年輕群體的用戶調(diào)研。車企傳統(tǒng)的調(diào)研方式通常有一定滯后性，很難對車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)躍進(jìn)時(shí)期人們快速變化的訴求作出及時(shí)準(zhǔn)確的反饋。而騰訊對年輕用戶的觸達(dá)能力，以及服務(wù)數(shù)億年輕用戶所獲得的消費(fèi)洞察，很好地補(bǔ)足了車企與消費(fèi)者接觸不足的短板。

另一方面，微信車載版之所以被看作“騰訊上車”的王牌，不僅在于它滿足了車內(nèi)場景一些必要社交的剛需，同時(shí)微信作為一個(gè)國民應(yīng)用、超級ID，可以向車機(jī)、車上內(nèi)容/服務(wù)導(dǎo)入海量的用戶。

路由社認(rèn)為，在進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的過程中，騰訊在定位上的克制，換來的其實(shí)是最小的沖突可能和最大的發(fā)揮空間。

從微信車載版研發(fā)的過程來看，騰訊的克制不僅僅是在定位上，還有更豐富的意涵。

與外界設(shè)想的不同，微信車載版并不只是一款微信APP小修小改后裝在車機(jī)上的版本，它幾乎是重新開發(fā)的車載通訊軟件。張小龍亦親自主導(dǎo)了微信車載版的開發(fā)，對最終的使用體驗(yàn)把關(guān)。

除了純語音交互，微信車載版還在方向盤上附有實(shí)體按鍵——保證安全與可靠；下車后通信記錄自動清空——保證隱私。但限制如此多的微信車載版，僅有最基本的通訊功能。發(fā)紅包、朋友圈等微信作為一款超級APP的各種功能全部被砍，這幾乎讓微信車載版占領(lǐng)用戶心智的優(yōu)勢蕩然無存。

對于如此“自廢武功”，鐘翔平有一個(gè)簡短的解釋，現(xiàn)在的微信車載版是“致力于解決必要通訊加強(qiáng)行車安全，并沒有那么想著它上面要不要生長出很多東西”。

在這個(gè)過程中，騰訊儼然又拋下了明顯的優(yōu)勢，選擇恪守安全紅線。

一年之后，回過頭去看馬化騰那個(gè)引起轟動的提問——“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)融合創(chuàng)新，會帶來哪些改變”——它已經(jīng)被瀏覽了1500萬次，收獲了知乎精英3373個(gè)回答。但值得一提的是，馬化騰沒有給任何一個(gè)回答點(diǎn)下贊同。

馬化騰的上一個(gè)知乎問題提出在2012年，“整個(gè)人類處于互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的哪個(gè)階段？下一個(gè)十年，互聯(lián)網(wǎng)升級的大致方向在哪里？”馬化騰同樣沒有給任何人的回答點(diǎn)贊同，直到6年后，新問題本身成為最好的回答。

如今，新的問題又需要多久來解答？這一次，馬化騰可能不需要再等6年。從很大程度而言，騰訊對汽車產(chǎn)業(yè)的投注，本身就在不斷刷新問題的答案。