作者 | 宋家婷

來自幫寧工作室（gbngzs）的報(bào)道

巨頭要戰(zhàn)勝的，始終是自己。

 

2018年12月，“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)2019”揭榜——這是時(shí)隔十年后，日產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)再次殺入沃德榜單，新作名為VC-TURBO。

 

對于日產(chǎn)而言，“封王”場景無比熟悉。此前多年，日產(chǎn)系列發(fā)動(dòng)機(jī)曾是該榜單的?？汀Ｉ踔量梢赃@樣說，它是與沃德評(píng)選同步誕生的。這里，曾是它當(dāng)之無愧的主場。

 

聲名赫赫的“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”評(píng)選，由美國著名雜志《Ward's Auto World》于1994年創(chuàng)立，是發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域最為悠久、也最具含金量的榜單，曾被業(yè)界譽(yù)為發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的“奧斯卡”獎(jiǎng)項(xiàng)。

 

沃德誕生同年，日產(chǎn)第一批VQ發(fā)動(dòng)機(jī)在日本IWAKIP工廠正式投產(chǎn)。這個(gè)被命名為VQ30DE的全新V6發(fā)動(dòng)機(jī)，出生次年即進(jìn)入沃德法眼，它被沃德譽(yù)為“地球上運(yùn)轉(zhuǎn)最平順、動(dòng)力最暢快的V6發(fā)動(dòng)機(jī)”，不僅被列入當(dāng)年“十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”，也開啟了日產(chǎn)VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)長達(dá)14年的光輝歲月。

 

2008年，日產(chǎn)VQ 37VHR再次獲此殊榮。這也是日產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)在自然吸氣時(shí)代的巔峰時(shí)刻，一度碾壓寶馬、奧迪、奔馳等豪華車為代表的德系發(fā)動(dòng)機(jī)，并由此奠定“技術(shù)日產(chǎn)”全球地位。

 

但伴隨著渦輪增壓時(shí)代和新能源時(shí)代的到來，在喧囂的代際變革中，“技術(shù)日產(chǎn)”的成色似乎暗淡良久。

 

不必著急，這一切即將由日產(chǎn)的這一新武器——VC-TURBO改寫。它被稱作“內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的巔峰”，也是全球首款量產(chǎn)可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，搭載于日產(chǎn)第七代天籟以及日產(chǎn)旗下豪華車英菲尼迪全新QX50之上。

 

為了這一刻，日產(chǎn)耗時(shí)20年之久、斥資超過200億美元。但日產(chǎn)研發(fā)VC-TURBO的初衷，并非與對手交戰(zhàn)，而是面向未來的、“技術(shù)日產(chǎn)”對自己的極限挑戰(zhàn)。

 

它會(huì)是日產(chǎn)新的“救市主”嗎，它會(huì)再次改變世界嗎？

 

01.

巔峰時(shí)刻

 

實(shí)際上，在首款VQ發(fā)動(dòng)機(jī)面世四年后，高光時(shí)刻的日產(chǎn)就已開始著手研究新的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。那么，舉日產(chǎn)集團(tuán)之力推出的VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)，究竟有何特別之處？

 

要知道，為日產(chǎn)帶來盛譽(yù)的VQ發(fā)動(dòng)機(jī)也才歷時(shí)六年、花費(fèi)570億日元而已。

 

VC-TURBO的核心在于可變壓縮比技術(shù)，這是一種動(dòng)態(tài)調(diào)整內(nèi)燃機(jī)壓縮比的技術(shù)。在不同的負(fù)載情況下，可變壓縮比可以提高燃料效率。高負(fù)載時(shí)，需要較低的壓縮比；低負(fù)載時(shí)，則需要較高的壓縮比。

 

但其間的難度在于，由于燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定參數(shù)，一般發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比是不可改變的。想要改變壓縮比，勢必牽一發(fā)而動(dòng)全身。這對于車企而言，成本過于高昂。此外，一旦提高壓縮比，高溫負(fù)荷下更有可能導(dǎo)致爆震。

 

因而，可變壓縮比構(gòu)想提出近百年時(shí)間，全球曾有十?dāng)?shù)家公司爭相投入研發(fā)，但多以中途放棄告終。

 

在曠日持久的戰(zhàn)爭中，日產(chǎn)率先突破了難題。日產(chǎn)利用其獨(dú)創(chuàng)的多連桿系統(tǒng)，通過高碳合金鋼制成多連桿結(jié)構(gòu)與帶有HARMONIC DRIVE?諧波減速器的驅(qū)動(dòng)電機(jī)協(xié)同工作，通過感知駕駛員發(fā)出的指令和車輛行駛環(huán)境的變化，驅(qū)動(dòng)多連桿調(diào)整活塞行程高度，從而實(shí)現(xiàn)了壓縮比從8:1（高性能）-14:1（高效能）的智能無級(jí)切換。

 

在可變壓縮比技術(shù)加持下，VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)各項(xiàng)可變技術(shù)性能如虎添翼。

 

其一是雙燃燒循環(huán)模式。通過雙連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)雙燃燒循環(huán)模式在不同工況下的協(xié)同工作，并在奧托循環(huán)與阿特金森循環(huán)之間無縫切換。配合可變壓縮比技術(shù)，能夠最大化提升發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率與動(dòng)力輸出。

 

其二是雙燃油噴射模式。結(jié)合多點(diǎn)噴射與缸內(nèi)直噴兩種模式，可以在常規(guī)速度下在兩種模式之間進(jìn)行切換，在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速高負(fù)荷下協(xié)同工作。進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)在全工況下的動(dòng)力及燃油經(jīng)濟(jì)性。

 

其三是多路徑水冷控制閥。為發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的冷卻液提供多通道流動(dòng)，優(yōu)化冷卻液在散熱器、油冷器和加熱器之間的分布，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在最短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到最佳工作溫度，減少排放。

 

其四是可變排量機(jī)油泵。根據(jù)不同壓縮比下對油壓與摩擦的需求，可優(yōu)化油道內(nèi)機(jī)油流量，確保始終保持在最佳的運(yùn)行溫度，進(jìn)一步提升性能。

 

同時(shí)，VC-TURBO采用單渦流渦輪增壓技術(shù)，在發(fā)動(dòng)機(jī)任意轉(zhuǎn)速和壓縮比的情況下能夠最大化加速渦輪響應(yīng)能力，保證動(dòng)力輸出，進(jìn)一步改善了發(fā)動(dòng)機(jī)熱能和排氣壓力的損失，并減小了發(fā)動(dòng)機(jī)的體積和重量。

 

不僅如此，日產(chǎn)還有兩大制造技術(shù)為其賦能。

 

一是鏡面熔射缸孔技術(shù)。VC-TURBO采用源自GT-R的鏡面涂層技術(shù)，缸體內(nèi)腔經(jīng)等離子噴涂處理，以造就堅(jiān)固耐久、鏡面反光的氣缸壁。在有效減少44%活塞摩擦的同時(shí)亦可消除泵送損失，進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命并提高效能。

 

二是集成式排氣歧管。VC-TURBO巧妙地將排氣歧管和氣缸蓋集成在發(fā)動(dòng)機(jī)缸蓋中，既減輕了發(fā)動(dòng)機(jī)的重量，又提高渦輪響應(yīng)效率，更快加熱觸媒轉(zhuǎn)換器，有效降低污染物排放。

 

毋庸置疑，對于日產(chǎn)而言，這是一個(gè)幾近完美的作品。它代表著燃油機(jī)時(shí)代的最先進(jìn)技術(shù)，在新能源技術(shù)尚未成熟到讓人類全然放心之前，它將是除了混動(dòng)之外，未來汽車動(dòng)力的解決方案之一。

 

與此同時(shí)，VC-TURBO是目前全球唯一一臺(tái)成功量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，并被譽(yù)為日系“最強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)”。

 

02.

最強(qiáng)CP

 

VC-TURBO的到來，對于日產(chǎn)而言可謂及時(shí)。當(dāng)下，日產(chǎn)無疑已經(jīng)到了關(guān)鍵時(shí)刻。

 

在中國市場，高增長時(shí)代也已謝幕，東風(fēng)日產(chǎn)同樣面對新的競爭格局：一方面是德系對手的步步緊逼，另一方面，是日系車品牌的自我競爭。

 

這其中，“日系三強(qiáng)”換代之后的戰(zhàn)爭尤為值得關(guān)注。在豐田第八代凱美瑞早早登場，本田第十代雅閣曲折上市后，遲遲未見動(dòng)靜的第七代天籟難免令人心焦。

 

直到去年底，第七代天籟終于面世，至此B級(jí)車“日系三強(qiáng)”換代完成，新的戰(zhàn)爭拉開帷幕。

 

姍姍來遲的第七代天籟可堪重任？毫無疑問，它有諸多利器在手，其一便是這款“最強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)”。

 

來看幾種不同場景下的對比數(shù)據(jù)。一是在高速超車及爬坡路況下，對比高壓縮比車型，VC-TURBO智能調(diào)節(jié)為8:1，渦輪可提供持久強(qiáng)動(dòng)力；

 

二是堵車跟車及怠速路況下，對比低壓縮比車型，VC-TURBO智能調(diào)節(jié)為14:1，更省油且更靜音；

 

三是高原缺氧及高寒路況下，對比混動(dòng)車型，VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪介入更強(qiáng)勁，且不受低溫影響效能。

 

在不同的使用場景下，面對競手們自始至終只有或高或低一種選擇，這無疑讓第七代天籟多了幾分傲嬌姿態(tài)。

 

在另一組實(shí)測數(shù)據(jù)中，第七代天籟百公里加速可達(dá)6.42秒，實(shí)際油耗則可控制在6L以內(nèi)，這一表現(xiàn)在同級(jí)車型中堪稱漂亮，不能不說是VC-TURBO的功勞。

 

這樣的成績并不意外。

 

作為日產(chǎn)的拳頭產(chǎn)品，VC-TURBO經(jīng)過近百次原型設(shè)計(jì)，擁有超過300項(xiàng)專利技術(shù)，并反復(fù)在嚴(yán)苛環(huán)境下測試。其中包括在遠(yuǎn)高于普通發(fā)動(dòng)機(jī)工況的惡劣條件下，使得發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到每分鐘20000轉(zhuǎn)，來確認(rèn)和隔離振動(dòng)；超過3萬小時(shí)試驗(yàn)臺(tái)測試，以及超過300萬公里道路測試；近600輛測試車在美國以及全球范圍內(nèi)對于不同氣候與天氣進(jìn)行測試；比一般引擎多12倍的測試，以保證VCT的耐用性及穩(wěn)定性。

 

甚至，雷諾一級(jí)方程式團(tuán)隊(duì)也參與到后期的測試中，日產(chǎn)研發(fā)團(tuán)隊(duì)則通過F1工程師的分析以確保發(fā)動(dòng)機(jī)的持久性。

 

可以說，正是日產(chǎn)VC-TURBO團(tuán)隊(duì)數(shù)年如一日艱苦卓絕的努力，才有了當(dāng)下日產(chǎn)車型領(lǐng)先同儕的性能表現(xiàn)。

 

就此而言，第七代天籟的到來卻也正當(dāng)其時(shí)。

 

第七代天籟同時(shí)也是“日產(chǎn)智行”集大成者。在這款車型上，除了以VC-TURBO為代表的智能動(dòng)力，你還能看到日產(chǎn)ProPILOT智動(dòng)控制輔助駕駛，該系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)0-144km/h車速范圍內(nèi)自適應(yīng)巡航，并配備多達(dá)11項(xiàng)智能主動(dòng)安全系統(tǒng)——這使得第七代天籟擁有同級(jí)最全面的主動(dòng)安全輔助配置；在智能互聯(lián)方面，第七代天籟則搭載了同級(jí)功能最多的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)NISSAN  CONNECT日產(chǎn)智聯(lián)。

 

毫無疑問，與最強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)組成最強(qiáng)CP的第七代天籟，已經(jīng)具備了全部完美要素。同時(shí)，它也被賦予了日產(chǎn)最高的期待。但如你所見，它尚未發(fā)揮出應(yīng)有之力。如何在“最強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)”的賦能下，實(shí)現(xiàn)后來居上？這將是“技術(shù)日產(chǎn)”實(shí)現(xiàn)對自身的技術(shù)超越后，需要面對的新課題。

-THE END-

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