作為國內(nèi)最早的電動汽車品牌之一，騰勢汽車“出生”時(shí)便含著金鑰匙。在2010年世界豪華車制造巨頭戴姆勒與中國新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪按照50:50股比分配共同成立比亞迪戴姆勒（騰勢新能源前身），這一組合在當(dāng)時(shí)被認(rèn)為是中國新能源彎道超車和新合作模式的探索典范。比亞迪集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長兼總裁王傳福也曾表示“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌?！?/span>

只是戴姆勒和比亞迪聯(lián)手成立騰勢汽車品牌時(shí)，一定沒料到被寄予厚望的騰勢汽車會遭遇連年虧損的狀況，但其股東比亞迪和戴姆勒依然持續(xù)增資。5月18日，比亞迪發(fā)布的公告顯示，根據(jù)騰勢新能源業(yè)務(wù)發(fā)展需求，其股東雙方比亞迪和戴姆勒同時(shí)增資1.5億元，雙方持有的股權(quán)比例保持不變。就在今年2月份，比亞迪和戴姆勒已共同向騰勢新能源注入資金4億元。

事實(shí)上，從2012年至今，包括此次增資行為，比亞迪和戴姆勒已向騰勢增資七次，累計(jì)金額高達(dá)20余億元。企查查數(shù)據(jù)顯示，騰勢新能源的注冊資本由2010年的23.6億元，在今年2月底提升至45.6億元，資金投入之多、頻次之高遠(yuǎn)超其他品牌。若此番3億元增資完成，騰勢新能源注冊資本將由原來的45.6億元增加至48.6億元。但從騰勢自去年延續(xù)至今的表現(xiàn)看，其終端銷量依舊沒有起色，為什么比亞迪和戴姆勒要連續(xù)多年不斷地注資續(xù)命，不愿放手呢？

“輸血”續(xù)命，騰勢汽車再獲增資

5月17日，比亞迪發(fā)布第六屆董事會第二十八次會議決議公告，公告稱公司董事會將向騰勢新能源增資人民幣1.5億元。同時(shí)，騰勢另一股東方——戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司也向騰勢增資人民幣1.5億元。而雙方股東增資后，比亞迪和戴姆勒持有騰勢新能源的股權(quán)比例仍保持為50：50。

比亞迪表示，騰勢作為其和戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司共同出資成立的專注于國內(nèi)高端電動車的合資公司， 此次股東雙方的增資用來日常經(jīng)營及新產(chǎn)品研發(fā)，主要用于研發(fā)費(fèi)用、專用設(shè)備及模具投資、新產(chǎn)品宣傳費(fèi)用、銀行本金的償還及利息支出及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等。不過，對于騰勢來說今年新獲得的增資可以看做新的契機(jī)，一方面說明兩大股東方并沒有放棄這一品牌，即使在戴姆勒宣布與吉利合資運(yùn)營Smart品牌之后；另一方面這筆資金能夠用于其研發(fā)投入和品牌營銷和新渠道搭建工作。

但事實(shí)上，這并不是騰勢年內(nèi)首次被增資，2012年——2017年，比亞迪汽車工業(yè)分別以4.5億元、1.5億元、2.8億元和5億元對比亞迪戴姆勒增資。期間，比亞迪戴姆勒于2016年11月更名為騰勢新能源。2018年5月，比亞迪汽車工業(yè)增資騰勢新能源4億元。在今年2月，比亞迪汽車工業(yè)再度增資2億元。而在比亞迪汽車工業(yè)增資時(shí)，戴姆勒也保持著同步“輸血”，這使得雙方對騰勢新能源的持股比例一直保持為50%：50%。另外，在今年2月比亞迪和戴姆勒宣布分別增資2億元之時(shí)，也有媒體曝出騰勢未來將并入奔馳的銷售體系中，對此騰勢并未給出任何答復(fù)。

新能源業(yè)績表現(xiàn)不佳

騰勢成立于2010年，作為比亞迪和戴姆勒共同設(shè)立的合資企業(yè)，騰勢以高端新能源汽車的定位入局。按照最初設(shè)想，比亞迪擁有業(yè)界領(lǐng)先的動力電池技術(shù)和驅(qū)動技術(shù)，而戴姆勒擁有豐富的整車制造經(jīng)驗(yàn)。雙方合作設(shè)立騰勢新能源，可以有效整合雙方的技術(shù)、工藝以及設(shè)計(jì)等資源，打造出更符合中國市場的新能源汽車。

當(dāng)初業(yè)界普遍認(rèn)為，背靠奔馳、比亞迪兩大研發(fā)集團(tuán)的騰勢，未來發(fā)展必然不可小覷。但騰勢并未如預(yù)期發(fā)展，在產(chǎn)品更新、銷量、營銷等方面一直進(jìn)展緩慢。2014年推出首款也是唯一一款車型，從騰勢300、騰勢400再到2018年上市的騰勢500，都是基于現(xiàn)有車型進(jìn)行配置和續(xù)航里程的升級。官方數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月，騰勢僅售出汽車123輛。分別為93輛、3輛和27輛。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，騰勢自2014年成立至2018年年底，四年銷售總量不超過1.19萬輛。其中，銷量最高的2017年也只為4731輛，2018年騰勢全年銷量便腰斬至1974輛。

在長期低迷的銷量表現(xiàn)背后，常年虧損更是騰勢不得不面對的事實(shí)。根據(jù)比亞迪發(fā)布的公告顯示，騰勢一直處于虧損狀態(tài)。2016年、2017年、2018年，騰勢的營業(yè)收入分別為4.72億、9.75億和4.71億，凈利潤分別為-13.00億、-4.77億和-8.88億，三年累計(jì)虧損26.65億元。2019年依然持續(xù)虧損，今年1-3 月，騰勢營業(yè)收入為0.35億元，凈利潤為-0.44億元。

對此，比亞迪給出的解釋是，騰勢新能源是中國首個專注于新能源汽車的合資品牌。但是“騰勢”作為新品牌其品牌影響力及市場接受度仍需要一定時(shí)間的培育，上市以來其銷量一直處于相對較低的水平。較低的銷量使得騰勢新能源未能達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，且初創(chuàng)期研發(fā)投入較大，綜合導(dǎo)致其經(jīng)營虧損金額較大。

以騰勢汽車目前的境況，此次增資這筆錢并不算多，只能當(dāng)做“添油戰(zhàn)術(shù)”，并不能支撐太久。缺乏自我“修復(fù)”的能力，只能靠資助為生的騰勢汽車何時(shí)才能停止虧損還是未知；但隨著戴姆勒-奔馳獨(dú)立研發(fā)的EQ電動汽車上市在即，比亞迪“王朝”系列電動汽車的火熱銷售勢頭，騰勢汽車難保不會變?yōu)椤皸壸印?。而如果按照戴姆勒和比亞迪所說不會放棄騰勢汽車，那么，下次輸血又是什么時(shí)候？

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