數(shù)日前，車云菌在歐洲測試了奔馳旗下第一款電動車EQC，不過在談起這款車之前，我們先來聊聊和它直接，或者間接相關(guān)的三個故事。

1、故事一：當(dāng)電動車成為智能手機一樣的快消品……

在傳統(tǒng)燃油車時代，一輛奔馳車可以開上幾十年，并累計行駛超過100萬公里，并借此成為人們津津樂道的對象；但在電動車時代，眼下及未來很長一段時間內(nèi)，沒有人會相信一輛奔馳電動車可以用上20年，行駛里程超過100萬公里更是一種奢望。

那么，當(dāng)一輛電動化的汽車不能成為人們對于汽車完美且長久情感寄托的時候，奔馳為何依然要執(zhí)意進入電動車時代呢？

一方面，當(dāng)電動化技術(shù)縮短了汽車的產(chǎn)品生命周期，使其成為像iphone一樣可以一年一換代的快消品之后，制造商可以加快產(chǎn)品在市場的迭代速度，從而促進產(chǎn)品在消費者端的更新；并可以減輕老舊產(chǎn)品給社會和環(huán)境產(chǎn)生的壓力。畢竟，行駛里程超過30萬公里以上的家用車，無論是燃油車還是電動車，經(jīng)濟性都與最新的產(chǎn)品有明顯代溝。

二方面，現(xiàn)在整個汽車行業(yè)破繭重生，跨入電動出行的時代。考慮到電動車技術(shù)的逐步成熟、以及市場需求和政策助推的日益提升，奔馳不可能放過這個推出電動車的大好時機，因此車云菌才有了測試EQC的機會。

2、故事二：奔馳沒有犯錯的機會

數(shù)年前，電動車先驅(qū)特斯拉因為對自動駕駛技術(shù)的盲目推崇，在世界各地都導(dǎo)致了一系列車禍，其中尤以美國的自動駕駛事故對行業(yè)影響深遠；與此同時，最近一系列電動車的自燃事故，尤其是上海地庫里那輛自燃的特斯拉，又把電動車的安全給推到了輿論的風(fēng)口浪尖。

但是，在全世界闖了這么多禍之后，特斯拉依然可以安然無恙地繼續(xù)銷售自己的電動車，而不需要將產(chǎn)品大規(guī)模召回，取而代之的，是特斯拉針對軟件方面的一系列OTA升級。

但如果同樣的事情發(fā)生在奔馳身上，那么后果不可想象，且不說全球范圍的召回?zé)o法避免，對奔馳整個品牌的影響也是難以估計。

所以，作為奔馳旗下電動車的開山之作，工程師在EQC上傾注了極大的精力來保證車輛的安全，甚至用超過對傳統(tǒng)燃油車的標準來重新設(shè)計，力求不再重蹈特斯拉的覆轍。

3、故事三：中國與歐洲的殊途同歸

生活在歐洲大城市中的人與生活在中國北上廣這三個城市中的人，都一樣面臨著空氣污染的問題，不過，在污染的背后，成因各不相同。

在歐洲，城市人口面臨的空氣污染是內(nèi)源性的，市中心的污染要比城市外圍甚至郊區(qū)的污染嚴重很多。而導(dǎo)致這個污染的，是城市中心大量機動車排放的尾氣；

在中國，城市人口面臨的空氣污染，更多是來自于城市外圍的外源性污染，甚至是相隔幾百公里之外的一些工廠排放的煙塵和廢氣；

在面臨著同樣的污染困擾下，歐洲城市和中國城市同樣選擇了電動車作為改善空氣污染的一個辦法。

另外，在歐洲，人們更看重電動車在整個能源循環(huán)周期中的節(jié)能環(huán)保；而在中國，電動車被強力推動的背后，其實是基于能源安全的戰(zhàn)略考量。

雖然目的不同，但中國和歐洲在發(fā)展電動車這件事情上，不約而同地走到了一起。

那么，接下來，我們不如在EQC上展開一次特別的旅程，看看這款奔馳的電動車，能給我們帶來什么不一樣的體驗。

4、EQC：電動車的長途旅行不是夢

如果你坐進一輛EQC，你便能看到位于中控臺上的一塊和儀表盤相連的大屏幕，這個設(shè)計符合眼下奔馳在燃油車上的主流人機交互設(shè)計，并且，也內(nèi)置了和燃油車一樣的MBUX系統(tǒng)，這意味著，你可以用結(jié)合了觸摸和物理按鍵的多功能方向盤，來實現(xiàn)手在不離開方向盤的前提下，對屏幕功能的一系列操作，這為整個EQC展示其豐富的功能，提供了一個很好的基礎(chǔ)平臺。

接著，當(dāng)你在車輛非滿電的狀態(tài)下，規(guī)劃一個長途旅行的時候，EQC可以下載最新的沿途路線的信息，包括地形起伏情況、車輛眼下的電耗水平、實時的交通情況、不同充電站之間的距離、充電費用和充電速度，給你制訂一個沿著不同充電站充電，以“跳棋”模式接力續(xù)航到目的地的路線方案。

兩個75%，是分別抵達打卡點和最終目的地時的剩余電量，由于這兩個點之間相隔僅僅12公里，所以EQC結(jié)合實時道路信息，判斷車輛的剩余電量并不會因抵達目的地而減少多少。

這個方案的精確程度，可以計算出你抵達下一個目的地的具體時間，在某個充電站所需要的充電時間，以及抵達不同“接力點”時，車輛電池組所剩的電池電量（上圖）。當(dāng)然，每個充電站的充電費用，也都是由RFID卡自動結(jié)算的，很方便，因為奔馳已經(jīng)和歐洲大量的充電樁公司建立了合作關(guān)系。

可以說，基于電動車依賴充電網(wǎng)絡(luò)生存的現(xiàn)狀，EQC內(nèi)置的導(dǎo)航系統(tǒng)，從功能層面已經(jīng)超脫于傳統(tǒng)燃油車的導(dǎo)航系統(tǒng)而存在了，其更像是基于電動車特質(zhì)，為用戶服務(wù)的一個全功能“行程助理”。

通過這個EQC上的“行程助理”，你可以非常容易地規(guī)劃自己的長途路線，并毫無后顧之憂、干脆利落地駕車上路，也不需要在出發(fā)前查詢充電樁的信息，包括計算需要打出富余量等繁瑣的考慮……一切的麻煩，都在EQC這個“行程助理”的幫助下自動完成。

不得不說，EQC這個大屏的顯示效果非常棒，能呈現(xiàn)出的細節(jié)非常多。

當(dāng)你駕駛EQC踏上旅程之后，如果你想以最省事的方式駕駛，那你只需要通過方向盤背后的撥片，進入D-Auto模式（方向盤背后的顯示屏?xí)邢鄳?yīng)的指示，下圖），讓車輛以全自動模式來動態(tài)調(diào)節(jié)車輛行駛特性，在性能和節(jié)電方面獲得均衡的表現(xiàn)；而且在車輛行駛過程中，駕駛員還可通過這對撥片，調(diào)節(jié)車輛在駕駛員松開油門踏板之后，對能量回收的效率。

除此之外，你還可以通過中央通道附近的駕駛模式選擇按鍵，直接選擇EQC提供的5個駕駛模式：自定義，運動，舒適，經(jīng)濟模式（ECO）和最大里程（MR）模式。

如果你選擇進入經(jīng)濟模式，車輛的性能就會適當(dāng)收斂，加速也會比較柔和一些；在最大里程模式下，如果車輛感知到電池組電量較低，其會建議駕駛員關(guān)閉娛樂功能、空調(diào)功能和座椅加熱等功能，以節(jié)省能源；同時，車輛也會自動控制速度，比如車輛識別出道路限速70公里/小時，系統(tǒng)就會把車速自動降低到60，甚至更低，以保證車輛利用電能的效率更高，從而保證車輛行駛到下一個充電站（目的地）。

在經(jīng)濟和最大里程兩個模式下，EQC的油門踏板有個特別的設(shè)計，就是在駕駛員把踏板踩下超過50%行程的時候，用一個特別的阻尼來“提醒”你——要是繼續(xù)踩下去，車輛就會比較耗電了。

從這個功能的工作效果來看，在車輛被手動選擇這兩個模式的時候，油門踏板下會發(fā)出咔噠一聲，但在切出這兩個模式的時候，就沒有聲音。所以，車云菌猜測油門踏板下有一個電磁閥控制的機械結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)踏板的額外阻尼功能。

與此同時，經(jīng)濟和最大里程兩個模式下，如果車輛行駛的速度太快，EQC會在時速表上給你提供一個小格子旗標志（上圖），告訴你一個更合理的省電車速區(qū)間。有意思的，這個格子旗標志是系統(tǒng)自己控制的，EQC可以根據(jù)時速與電耗水平自動調(diào)節(jié)合理速度區(qū)間——比如車輛在頂風(fēng)行駛的時候，這個格子旗的速度上限就會相應(yīng)降低，這說明EQC的系統(tǒng)智能化程度還是很高的。

當(dāng)一些意外情況導(dǎo)致車輛的剩余電量無法支持到充電站（目的地）的時候，EQC還會激活一個“主動式續(xù)航里程監(jiān)督模式”。該模式可以讓系統(tǒng)盡最大可能，包括進一步給車輛減速，激活備份電量等方式，去保證車輛最終行駛到目的地，而不因為電量耗光而半路拋錨。

在風(fēng)阻系數(shù)均為0.27的條件下，EQC車速和續(xù)航里程的關(guān)系，從圖中可以看到，如果EQC始終保持50公里的時速行駛，其續(xù)航里程幾乎可以達到600公里。

總之，關(guān)于行駛方面的功能設(shè)計，EQC的最終核心目的只有一個，那就是在保證安全和駕駛樂趣的前提下，讓駕駛員可以更快地到達目的地。

為此，EQC在80kWh電池組電量的基礎(chǔ)上，設(shè)計了專門為電動車需求而開發(fā)的路線規(guī)劃功能，并在路程中一直照顧駕駛員和電池組的狀態(tài)，可以說是用出色的軟件實力，彌補了電池組電量不高不低的限制。

5、EQC為何不需要OTA？

在之前的媒體報道中，有媒體曾經(jīng)指出，EQC并沒有OTA的功能，在車云菌看來，這個功能的確似乎很不符合當(dāng)下電動車軟件化的趨勢。但當(dāng)車云菌和設(shè)計EQC“行程助理”的工程師深度溝通后，發(fā)現(xiàn)EQC確實沒必要設(shè)計OTA功能，并且不具備OTA功能的EQC，其實比那些可以O(shè)TA升級的電動車，在設(shè)計理念上更加先進。

這是因為，前文提到的“行程助理”在按照駕駛員指令制訂路線的時候，采集的所有沿途路線地形起伏情況（用來預(yù)估車輛在不同路段的耗電情況）、實時交通情況、不同充電站的充電費用和充電速度等信息，都來自于云端服務(wù)器。如果EQC和外部的互聯(lián)通信失效，那么車輛也能規(guī)劃出一個相對合理的路線，但卻無法預(yù)估出車輛抵達目的地時的剩余電池電量。

這就好比是一個人帶著錢包出去菜市場買東西，他知道出門前錢包里有多少錢，但卻不知道市場上的實時物價。這很有可能導(dǎo)致他帶出去的現(xiàn)金入不敷出。關(guān)鍵是，周圍還沒有可以迅速提款的“ATM機（好比是充電站）”，體現(xiàn)在電動車上，就是車輛還沒抵達目的地就沒電了。

所以對電動車來說，云端實時數(shù)據(jù)互聯(lián)和計算力的支持必須足夠強，這才能幫助電動車在電池電量有限的前提下，更加合理地規(guī)劃路線和充電站的信息，并針對突發(fā)情況設(shè)計好備份的方案。不過，眼下把這種數(shù)據(jù)量和計算力都一步到位集成在每一輛汽車上，并通過OTA頻繁更新龐大的數(shù)據(jù)量的想法，并不現(xiàn)實。

因此，EQC針對這種電動車的特殊需求，提出的解決方案就是把車輛作為一個個指令執(zhí)行終端，工程師將車輛上執(zhí)行指令的硬件配置一步到位；然后把數(shù)據(jù)更新、數(shù)據(jù)應(yīng)用和計算能力都放在云端完成，如此，每輛車只需要保持實時互聯(lián)，就可以輕裝上陣了。

這也就意味著，EQC根本不需要傳統(tǒng)意義上的OTA功能，假設(shè)真的需要有大量數(shù)據(jù)及計算策略的統(tǒng)一更新，那么只需要找一個云端服務(wù)器清閑的時候，做好備份和應(yīng)急設(shè)計，給云端來一個本地“大換血”就成了。這種方式無疑速度更快，安全性更高，且對用戶的使用體驗影響也更小，也再不會發(fā)生車輛在長安街現(xiàn)場更新的尷尬了。

事實上，這個設(shè)計理念也符合未來自動駕駛技術(shù)的理想工作方式。

眼下我們對自動駕駛的認識，是要提高每一輛車的自主駕駛能力，但未來自動駕駛的真正解決方案，很有可能類似于EQC的行程規(guī)劃思路——每一輛車都是一個執(zhí)行終端，其只具備滿足功能冗余要求的互聯(lián)能力和執(zhí)行能力，事關(guān)自動駕駛決策的龐大數(shù)據(jù)運算，則由云端核心服務(wù)器來完成，并向每輛車（終端）發(fā)送實時的執(zhí)行命令。

這就好比是把一支1萬人軍隊的作戰(zhàn)方式，從以往各自為政，單兵作戰(zhàn)的方式，改為統(tǒng)一聽從一個核心號令，共同完成任務(wù)的方式。很明顯，后一種方式的執(zhí)行效率和戰(zhàn)斗力都要更高。

當(dāng)然，這意味著EQC必須擁有可靠性和速度都很出色的互聯(lián)能力，并在不同的市場，都建設(shè)有相應(yīng)的云端中心，才能為不同市場的消費者提供沒有差別的產(chǎn)品體驗。

眼下，奔馳在美國和歐洲都有自己的云服務(wù)，在中國區(qū)域，也以子服務(wù)器的形式，為未來電動車的云端服務(wù)奠定了一個軟件和數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。根據(jù)合作協(xié)議，奔馳采集到的車輛相關(guān)數(shù)據(jù)，將向政府開放并共享。

6、EQC+出色的地圖數(shù)據(jù)=？ 

基于強大本地地圖數(shù)據(jù)（歐洲本地）和定位技術(shù)的支持，EQC在輔助駕駛的體驗優(yōu)化上，也給車云菌打開了一扇通往未來的門。

當(dāng)車云菌駕駛EQC行駛在歐洲的鄉(xiāng)間小路上的時候，發(fā)現(xiàn)車輛會在距離前方路口還有300-500米的時候自動開始減速，回收動能。這個功能的實現(xiàn)，完全依賴于跟定前車或需要識別出路口限速標志。

根據(jù)車云菌和EQC工程師的溝通，車云菌得知：EQC可以通過云端收集到的路線數(shù)據(jù)，以及車輛自帶的攝像頭，采集并分析道路信息，并提前作出減速等預(yù)操作，以便于車輛可以更高效地回收能量。

在車輛抵達路口前提前減速，是這個功能第一個體現(xiàn)方面，同時當(dāng)你規(guī)劃的路程中包含一個即將抵達的充電站的時候，EQC也可以根據(jù)電池組的情況，作出是否預(yù)熱電池組的決定。

與此同時，EQC還可以在車輛經(jīng)過高速路上的分道口，或者普通公路上的交匯路口時，作出智能的導(dǎo)航提示，比如說：

當(dāng)EQC經(jīng)過城市道路交匯路口的時候，會智能地提前開啟車輛前方的實時影像，并用一個復(fù)合到實時影像中的虛擬圖標，用來指示駕駛員如何在錯綜復(fù)雜的歐洲道路路口中，找到正確的路線（下圖）；同時，高速公路的分道路口上，它就不會切換至實時影像，而是采用正常導(dǎo)航系統(tǒng)使用的路線指示圖來高速駕駛者，是保持在現(xiàn)有車道行駛，還是駛出所處的高速公路。

這個創(chuàng)意，車云菌覺得實在有點兒絕：在道路網(wǎng)錯綜復(fù)雜、更喜歡使用環(huán)島設(shè)計的歐洲鄉(xiāng)間道路上，這個功能確實把交錯在一起的路口給梳理得井井有條，最起碼對于初來乍到挪威的車云菌來說，只要看顯示屏，就能知道下一步該怎么選擇轉(zhuǎn)彎的路口了。

并且，車云菌進一步認為，隨著技術(shù)的成熟，未來這個功能大概率會通過VR或投射技術(shù)，把路標投射到擋風(fēng)玻璃上，這樣駕駛員就不用低下頭去看顯示屏上的路線指引，只需要透過擋風(fēng)玻璃，就能看到道路上的實時虛擬路標了。

7、EQC如何捍衛(wèi)奔馳的“江湖第一”？

在抵達歐洲接觸EQC之前，國內(nèi)很多媒體關(guān)于EQC的誕生平臺，產(chǎn)生了不小的爭論，在真正看到EQC的結(jié)構(gòu)模型之后，車云菌可以很負責(zé)地說：EQC其實是將電池技術(shù)和GLC（歐洲版）平臺結(jié)合的產(chǎn)物。

這并沒有出乎我的意料，畢竟，先后誕生的奧迪e-tron和寶馬ix3，也都不是純粹的電動平臺，而是來自于現(xiàn)有燃油車平臺和電動技術(shù)的整合。所以，對于傳統(tǒng)造車勢力代表的德系三巨頭，在電動化的門前，其實是來到了一個相同的從燃油技術(shù)向電動技術(shù)過渡的歷史階段。

這個階段是各個傳統(tǒng)品牌必須接受兩個不同時代技術(shù)相互磨合的一個過程，是不可缺少的，畢竟純粹的電動化技術(shù)，在傳統(tǒng)汽車設(shè)計和制造體系中是不可能一蹴而就的。

然而，青出于藍勝于藍，當(dāng)EQC作為電動化技術(shù)和GLC平臺合作孕育的產(chǎn)物，其在很多方面已經(jīng)展示出了超越GLC的實力。

比如說，EQC擁有比GLC更低的風(fēng)阻系數(shù)：

在EQC的車頭進氣格柵、輪胎等地方，工程師都對EQC的外部輪廓做了全面的空氣動力學(xué)優(yōu)化，用盡各種辦法，把空氣平順地導(dǎo)向到后方，減少渦流的產(chǎn)生；在后視鏡和A柱部分，設(shè)計師也特別關(guān)注空氣的流暢性設(shè)計；

雖然后視鏡部分不可避免地要產(chǎn)生一定的渦流，但流經(jīng)A柱的空氣，基本沒有受到什么阻擋。所以，我們從這里也能看出來為什么很多電動車都希望設(shè)計電子后視鏡，因為后視鏡體積的減少可以大幅度降低風(fēng)阻系數(shù)。

在EQC的底部，電池組的造型和車尾的空氣動力學(xué)套件也都在為整流空氣做著貢獻——有效減少車尾的湍流，意味著車輛要克服的空氣阻力會更小。

基于圍繞整個車身的空氣動力學(xué)設(shè)計，EQC的風(fēng)阻系數(shù)低至0.28，相比于GLC的0.31的風(fēng)阻系數(shù)，降低了幾乎10%；同時，如果使用空氣動力學(xué)套件之后，EQC的風(fēng)阻系數(shù)可以進一步降低到0.27。

EQC擁有比GLC更嚴苛的安全設(shè)計：

由于EQC比GLC更重（相當(dāng)于在GLC的底盤下加了個平整的電池組），所以EQC在一些部位使用了更重，但強度更高的鋼板，從而能支撐起重量更大的車身，當(dāng)然，由于電池組的存在，EQC比GLC的離地間隙更小。

為了充分保護車身下部的電池組安全，EQC特別設(shè)計了一個二級防碰撞設(shè)計：第一級防碰撞保護設(shè)計是圖中的橙色部分，其相當(dāng)于電池組的外框，用來抵擋第一輪的沖擊；第二級防碰撞保護設(shè)計是圖中的銀色蜂窩結(jié)構(gòu)，其可以在第一級結(jié)構(gòu)瓦解之后，繼續(xù)潰縮以吸能。

為了測試這套設(shè)計的安全性，奔馳特地采用了對汽車來說最危險的側(cè)面碰撞來測試電池組的安全。為什么用側(cè)面撞擊？這是因為車身側(cè)面用來能吸能的區(qū)域非常少，不像車頭和車尾擁有大量的空間可以設(shè)計安全保護空間。

在測試車以每小時32公里的速度，模擬撞擊了側(cè)面的柱子之后（比較常見的事故形式），我們能在照片中看出，第一級的安全保護設(shè)計已經(jīng)足夠強壯了，經(jīng)受住了所有的撞擊能量，因此第二級安全保護設(shè)計就無需發(fā)揮作用。

眼下，EQC的電池模塊和殼體，由奔馳位于德國東部的卡門茨工廠生產(chǎn)，結(jié)合奔馳之前在波蘭亞沃爾建立的電池工廠，以及其更早布局的德國圖爾克海姆電池工廠、北京電池工廠，美國塔斯卡盧薩電池工廠以及泰國電池工廠等，奔馳眼下已經(jīng)打造了一個包括中國、德國和美國的全球電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

此外，在電池組之外，處理著各種信息和高壓電的電控系統(tǒng)以及電機，也是一輛電動車上最敏感的部分，可以毫不夸張的說，一輛電動車的電控系統(tǒng)，就跟人類的大腦一樣重要，但同樣的脆弱。

為此，奔馳工程師少有地把核心電控系統(tǒng)和電驅(qū)系統(tǒng)，置于一個位于車頭的保護框架中，這相當(dāng)于給車輛最重要的大腦，戴上了一個鋼盔，構(gòu)建起了全面的安全保護措施。。

因此，當(dāng)正面碰撞發(fā)生時，整個框架結(jié)構(gòu)會像傳統(tǒng)燃油車的動力總成那樣，把撞擊力整體傳遞到車身結(jié)構(gòu)中，從而保證核心用電系統(tǒng)的安全。此外，這個“鋼盔”的設(shè)計，除了可以提高車輛核心電控和電驅(qū)系統(tǒng)的安全外，還能提高整車NVH水平。

這是因為，由于電機和減速箱在特定轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生比較明顯的共振時，充當(dāng)電驅(qū)系統(tǒng)保護機構(gòu)的保護框架，此時就變成了電驅(qū)系統(tǒng)和車身之間的一個震動緩沖結(jié)構(gòu)。這個功能和連接車身與懸掛系統(tǒng)的副車架，以及柔性固定傳統(tǒng)燃油發(fā)動機的支架比較相似，都可以大幅度減少向車身上傳遞的震動和噪音。

EQC對NVH的要求比GLC更高：

此外，考慮到電動車的行駛更加安靜，所以和燃油車相比，EQC在車身中用了更多的吸隔音材料，從而提升整車的NVH水準。

不過根據(jù)車云菌的實際駕駛體驗，EQC在車速超過80公里之后，通過車身傳遞上來的路噪還是有些高，估計這一方面和車輛的設(shè)計有關(guān)（本身EQC就是出身于傳統(tǒng)燃油GLC的設(shè)計體系，所以不可能在結(jié)構(gòu)上對減噪有本質(zhì)性的提升）；第二方面，也可能和挪威的路況有關(guān)系——為了保證冬季道路的附著力，挪威的柏油路采用了高附著力的瀝青，因此路噪大也是難免。

車云菌猜測，在奔馳推出的下一代電動車上，如果沒有從平臺層面解決NVH的問題，那么就有可能通過電子技術(shù)，來實現(xiàn)對風(fēng)噪和路噪的主動降噪，畢竟對電動車來說，太容易放大路噪和風(fēng)噪在座艙內(nèi)的影響了。

EQC的美中不足：

當(dāng)然，EQC在很多方面都做的很出色，但其也有美中不足的地方，比如說，在此次試駕中，奔馳給每人準備了一個手機：

該手機內(nèi)置了4個和EQC功能相關(guān)的APP，分別擁有車輛信息查看、控制車輛、路線建議和信息播報等……但就像車云菌曾經(jīng)下載過的三個奧迪車主（車型）APP一樣，奔馳此次提供的四個APP，也相當(dāng)使用不便——除了四個APP的功能太分散之外（用不同的功能需要在不同的APP之間切換），其還沒有經(jīng)過漢化，對于一些生僻的功能，車云菌使用起來著實有點兒郁悶。

在車云菌看來，電動化時代的來臨，像奔馳這樣的傳統(tǒng)汽車廠商，除了要思考新生的電動車要如何與燃油車產(chǎn)生體驗差異化，賦予電動車相比較于傳統(tǒng)汽車之外的全新功能，更是要考慮在自己傳統(tǒng)業(yè)務(wù)之外的數(shù)字技術(shù)整合能力：

就比如說把手機中的4個APP整合成一個，或者讓中國車主來到歐洲之后，也可以用手機上的APP，融入到歐洲的使用環(huán)境中（比如幫用戶提供租車信息或是路線建議等），這樣才能讓電動車成為受消費者另眼看待的產(chǎn)品。

事實上，奔馳在過去幾年確實在軟件方面做了大量的投資，也在軟件設(shè)計能力方面有了大幅度的提升，比如奔馳在北京的研發(fā)中心就增加了Digital Hub團隊。但是，相比于奔馳眼下的體量來說，其數(shù)字化部門的“生產(chǎn)能力”和“設(shè)計能力”，實在是小巫見大巫，甚至說九牛一毛也不過分。

8、EQC：未來可期

眼下，奔馳在傳統(tǒng)能源的電氣化方向上，步進策略有三個：其分別是在現(xiàn)階段的燃油發(fā)動機基礎(chǔ)上加入48V輕混系統(tǒng)（EQ BOOST）和EQ POWER（插電混動技術(shù)）技術(shù)，此外，最重要便是純電的EQ技術(shù)。

其中，介于燃油和純電技術(shù)中間過渡階段的EQ POWER（插電混動技術(shù)），在現(xiàn)有的S級產(chǎn)品開始，也會逐漸進入E、C級產(chǎn)品的區(qū)間；2019年年底，奔馳將要推出GLE的插電混動版車型，該車的純電巡航里程接近100公里。

而在未來的3年時間里，奔馳更是要在全球推出10余款純電動車（C.A.S.E.戰(zhàn)略）；并投資100億歐元用于擴充EQ系列的產(chǎn)品矩陣，另用超過10億歐元來推動全球電池生產(chǎn)。

考慮到奧迪和寶馬都要在2025年各自推出12款純電動車，且圍繞中國這個全球最大的電動車市場，三家的代表性產(chǎn)品EQC、ix3和e-tron都要在2019年年底和2020年落地國產(chǎn)，可以看出，德系三強已經(jīng)都在給全面電動化上足了“發(fā)條”。

而這個背后，則是延續(xù)了100多年的內(nèi)燃機汽車時代，已經(jīng)逐漸走到了瓶頸期，而下一個可預(yù)見的增量時代，無疑是電動汽車時代的趨勢所向；而為了集團今后長遠的生存目標考慮。作為汽車發(fā)明者的戴姆勒，絕對不會允許其江湖地位因時代變遷而受到影響。

9、EQC：歐洲試駕總結(jié)

本次EQC的試駕之地，選在挪威，其實奔馳也是煞費苦心的。作為一個能源結(jié)構(gòu)中超過90%的部分都是可再生能源的國家，挪威雖然位于高寒之地，但電動車的覆蓋面卻是全世界最高的。

在我們下飛機的奧斯陸機場，甚至在停車場中還單獨為電動車保留了獨立的一層空間，在這里，每一個車尾旁邊你都能找到壁掛式充電設(shè)備，同時，你在這里還能看到來自全世界的電動汽車，將其稱為一個“奧斯陸電動汽車車展”，我想也是不為過的。

在奧斯陸的大街上，你也可以隨處行駛的電動汽車，那些被一些人詬病的“太過安靜，怕給行人帶來危險”缺點，在奧斯陸幾乎都成為了過眼云煙（大家都很遵守交通規(guī)則，歐洲的司機也很尊重行人）。甚至，你還能時不時看到嗖一下跑過去的特斯拉出租車，這在德國都是極難見到的景象。

駕駛EQC行駛在這樣的環(huán)境中，著實是一種很舒暢的體驗，一方面整個環(huán)境對電動車十分認可，在很多地方都可以找到便利的充電樁；此外，奔馳在整個歐洲的充電網(wǎng)絡(luò)布局和締結(jié)的地圖數(shù)據(jù)服務(wù)，其實已經(jīng)形成了一個圍繞電動車的生態(tài)場景，所以想在奧斯陸把一輛電動車開到?jīng)]電拋錨，我想也是需要在馬虎健忘等方面，具備一些特別強的實力的。

當(dāng)然，最重要的，能駕駛一輛電動車在這樣的環(huán)境中享受到卓越的體驗，還要得益于在EQC上貫穿始終的奔馳基因：

相比于EQC不能忽視的電動化基因，這輛車的整體均衡性更值得關(guān)注，對于那些奔馳的消費者來說，當(dāng)你坐上EQC，你會發(fā)現(xiàn)它還是一款百分之百的奔馳車，而你熟悉的一些奔馳傳統(tǒng)，在這輛車上也得到了重視的繼承，甚至在一些細節(jié)之處，還能看到EQC相比于燃油車的更精致的表達。

而當(dāng)你把車輛開起來之后，EQC特有的電驅(qū)技術(shù)帶來的超級駕乘舒適性，會讓你重新刷新印象中奔馳對“舒適”的定義，可以毫不夸張的說，當(dāng)你習(xí)慣了駕駛那些出色的電動車之后，其實是極難再重新回到傳統(tǒng)燃油車駕駛席上了。

事實上，從EQC上，我們能看到在制造電動車這方面，一些有經(jīng)驗有實力的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，確實在第一款產(chǎn)品上就能展示出不凡的實力：這里面包括對品質(zhì)方面的卓越把控，對用戶使用習(xí)慣的精準洞察，以及給產(chǎn)品現(xiàn)有的不足之處找到解決方案的精準把脈以及背后雄厚的資金支持……這些相比于那些從零經(jīng)驗開始做電動車的新企業(yè)來說，確實是無法趕超的核心競爭力。

甚至于，當(dāng)很多新造車企業(yè)一再強調(diào)自己的互聯(lián)網(wǎng)思維和迎合年輕消費者需求的產(chǎn)品思維的時候，你可能真的很難想到，之前提及的那個相當(dāng)符合電動車使用需求，并且智能化程度極高的“行程助理”系統(tǒng)，背后的總設(shè)計師（也可以叫做用戶需求分析師），是一位在奔馳工作了三十多年的，現(xiàn)年已經(jīng)56歲的老爺子（下圖）。

在他的工作成果面前，我覺得自己多年積累下來的，對用戶體驗的分析和總結(jié)，都沒臉拿出來說話了。

所以聯(lián)想到幾年前麥格納中國區(qū)副總裁在談及電動車時打的比方：

“有一些巨頭就像森林里的熊，這些大熊，還在這個樹林里沒出來，只是因為還沒有到時候。雖然森林邊緣有很多小動物在活動，看起來很熱鬧，只是這些大的熊不出來的話，大家還不知道這個市場競爭有多么兇殘?！?br>

所以，伴隨著奔馳第一款電動車“EQC”的發(fā)布，2019年挪威的春天里，森林里的熊，不再拘泥于觀望森林外的世界，邁開了第一步。