作者 | 任曉常

整理 | 幫寧工作室

來自幫寧工作室（gbngzs）的報道

我原來在科技部863專家組，現(xiàn)在在發(fā)改委戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)專家咨詢委員會。我個人的理解，電動化是汽車動力轉(zhuǎn)型的方向。但由于目前鋰電池在技術(shù)、材料和制造工藝等方面限制，電池能量密度還比較低。加上三元材料電池安全事故頻發(fā)，包括特斯拉、蔚來的自燃，因此三元鋰電池安全性還有待提高。

此外，純電動車還有一些很難克服的問題。一是冷不得熱不得，如果使用空調(diào)，續(xù)駛里程會大打折扣。二是在低溫條件下的電池效能下降，導致部分功能也不能正常使用。

還有壽命，電池衰退是大問題。純電動車使用三五年或者五六年電池衰退后，后面階段的電池怎么解決？換一次電池至少要四五萬塊錢?，F(xiàn)在基本能做到1.2元一瓦時，好一些的可以做到1元一瓦時，這個價格根本沒法保證換電池使用。

所以在目前階段，如果沒有新材料、新技術(shù)的發(fā)現(xiàn)，這個技術(shù)路線的純電動車應(yīng)該主要在城市和城際之間使用，這其中就包括基礎(chǔ)設(shè)施完善，需要有個過程。

我另外一個觀點是，車用內(nèi)燃機其實還有很長壽命。當然，以后的車用內(nèi)燃機肯定不是純內(nèi)燃機的形式，而是和電池電機結(jié)合，高效的內(nèi)燃機和電池電機的結(jié)合是重要的發(fā)展方向。因為這種混合動力車能滿足油耗的限值要求，也不受新的基礎(chǔ)設(shè)施限制，可以在相當長的時間與純電動車共同發(fā)展。

混合動力車我們在發(fā)展的技術(shù)路線中曾經(jīng)忽略了，現(xiàn)在應(yīng)該予以重視。

（李）萬里（工信部產(chǎn)業(yè)司原副巡視員）講到技術(shù)路線問題，其實我們從一開始就出現(xiàn)了偏差，以純電為主，忽略了很多（其他路線）。后來把所謂增程式和插電式納入進來，但卻把真正的混動技術(shù)忽略掉了，在這個問題上，我們要抓緊補救。

還有氫燃料，多數(shù)人認為氫燃料是電動車終極方向，發(fā)展的呼聲很高，資本市場也炒的很熱。但我個人認為，相對鋰電池電動車而言，氫燃料發(fā)展的路還很長。有人說現(xiàn)在大客車、城市物流車都要用氫動能，那是因為一輛車可以補貼高達50萬元，這種前提下可以講得通。

剛才提到鋰電池電動車的成本問題，氫動力成本也相當高，沒有補貼難以推廣應(yīng)用。而且氫動力推廣使用的條件嚴苛，需要解決制氫、儲氫、運輸和加注等這些基礎(chǔ)設(shè)施，要替代鋰電池車路還很長。

智能化也是很重要的革命性技術(shù)，會給行業(yè)帶來極大變化。現(xiàn)在企業(yè)都熱衷于說能做到自動駕駛L4級、L5級，很多企業(yè)做秀去表演。我個人認為，要達到真正的L4級、L5級，也就是高級自動駕駛和完全自動駕駛的廣泛應(yīng)用，路還非常長。

昨天李德毅院士講過，我們的汽車保有量2億多輛，都沒有實現(xiàn)智能化，沒有V2X這些，怎么去感知它？只能站在有限的角度講智能化。所以，我個人觀點是，目前L2/L3級自動駕駛應(yīng)該有廣闊的量產(chǎn)化的應(yīng)用市場，L4級、L5級可以繼續(xù)研發(fā)，但還遠沒達到量產(chǎn)化水平。

真正要做到L4級、L5級，一定是在限定條件下，在封閉區(qū)域或者封閉專線，如公交專線等才有可能。但要作為一種技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用，我認為還有很大差距。

網(wǎng)聯(lián)化必須要做，要實現(xiàn)智能化，就必須要有網(wǎng)聯(lián)化。人、車、路要通過網(wǎng)把它們連起來，這是很復雜的一個工程。我們院（中國汽車工程院股份公司）應(yīng)該是國內(nèi)第一個具備50多種應(yīng)用場景的智能化汽車測試條件，也率先推出智能化汽車評價指數(shù)的單位。

客觀講，基礎(chǔ)設(shè)施這塊還有很多方面要改造，這并不是一個汽車企業(yè)就能完成，要靠整個汽車行業(yè)和相關(guān)行業(yè)協(xié)同，要有頂層設(shè)計和規(guī)劃建設(shè)才能做好。

最后是共享。前些年豐田宣布要從一個制造型公司轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)公司。后來很多公司都在這樣宣布轉(zhuǎn)型，包括國內(nèi)如一汽集團、東風公司和長安汽車三家聯(lián)合起來，投資100多億元在南京成立公司，下一步也要做出行。

但是，一個制造型企業(yè)怎么去轉(zhuǎn)型為一個出行服務(wù)公司？或者什么是公司的主業(yè)？你是去做一個出行公司，還是說為去滿足今后出行服務(wù)的需求，去按照客戶端的需求設(shè)計、生產(chǎn)產(chǎn)品？這是兩種概念。

現(xiàn)在我覺得，大家并沒有把這些問題搞明白，商業(yè)模式也不清楚。這是一方面。另一方面，目前大多數(shù)共享汽車或出行公司都是虧損的。

我今年1月在杭州參加科技部一個自助共享電動汽車項目的驗收。國家給了幾千萬萬元補助，運行3年下來，最后的結(jié)論是，如果車價超過六七萬元，沒有補貼，整個運營下來就會虧損，當然它是在現(xiàn)有的特定運營條件下得出的結(jié)論。

所以說要做出行服務(wù)公司，現(xiàn)在這些生產(chǎn)制造型企業(yè)還是應(yīng)該好好去理清思路，否則可能還會走很多彎路。

（本文為中國汽車工程院股份公司原董事長任曉常在2019中國老汽車人聯(lián)誼會上的發(fā)言摘要，幫寧工作室根據(jù)錄音整理）