2017年3月，寶馬X1插電式混合動(dòng)力版車型上市，純電模式下續(xù)航里程為60km。兩年之后，寶馬X1插電式混合動(dòng)力里程升級版正式上市，純電模式下的續(xù)航里程增加至110km，這多出的50km純電續(xù)航里程，證明了寶馬對新能源的重視程度。所以，寶馬將X1插電式混合動(dòng)力里程升級版車型的試駕活動(dòng)安排在“2030年全島使用新能源汽車”的海南進(jìn)行，也是意料之中的事情。

目前，寶馬X1插電式混合動(dòng)力里程升級版車型可享受13200元新能源補(bǔ)貼政策（國家補(bǔ)貼），6月份之后，補(bǔ)貼金額降至10000元。

從車型名稱不難看出，寶馬X1插電式混合動(dòng)力里程升級版僅僅是對純電續(xù)航里程進(jìn)行了升級，動(dòng)力方面依舊采用的直列三缸1.5L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力組合，其中發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率100kW，電動(dòng)機(jī)總功率為70kW。傳動(dòng)方面，依舊匹配的是6擋手自一體變速箱。

試駕車輛作為一款插電式混合動(dòng)力車型，共有三種eDRIVE電驅(qū)模式，它們分別為AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE和SAVE BATTERY模式，可以通過擋把附近的eDRIVE按鍵，對模式進(jìn)行切換。在整個(gè)試駕活動(dòng)中，通過長時(shí)間的駕駛，我對這三種模式有了深刻的認(rèn)知。

AUTO eDRIVE電驅(qū)模式：車輛在低速和中速時(shí)，系統(tǒng)會優(yōu)先以純電動(dòng)模式行駛，當(dāng)車速超過90km/h或深踩油門時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)便會介入。據(jù)官方數(shù)據(jù)，該模式下的百公里加速時(shí)間為7.4s。

在城市道路試駕中，AUTO eDRIVE電驅(qū)模式最符合日常駕駛邏輯，也最省心。由于其在低速和中速時(shí)優(yōu)先以純電動(dòng)模式行駛的系統(tǒng)設(shè)定，基本杜絕了三缸機(jī)啟動(dòng)時(shí)抖動(dòng)的情況發(fā)生。當(dāng)需要急加速超車時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)介入迅速，并很快就達(dá)到了最大輸出功率。當(dāng)電池電量不足時(shí)，系統(tǒng)會切換至發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力輸出，并為電池進(jìn)行充電。

MAX eDRIVE電驅(qū)模式：這其實(shí)就是純電動(dòng)模式，車輛動(dòng)力來自位于后軸的電動(dòng)機(jī)，純電動(dòng)最高車速可以達(dá)到120km/h。不過當(dāng)深踩油門時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)還是會立即介入。

將電驅(qū)模式調(diào)至MAX eDRIVE，寶馬X1瞬間變成了一臺純電動(dòng)車，安靜的啟動(dòng)、安靜的加速還有安靜的充電。為了提高純電模式下的續(xù)航能力，車輛在高速行駛時(shí)，松開油門，系統(tǒng)會自動(dòng)進(jìn)入滑行狀態(tài)，以達(dá)到節(jié)電的目的，當(dāng)車輛處于剎車狀態(tài)時(shí)，動(dòng)能回收系統(tǒng)還會為蓄電池充電。純電模式的續(xù)航里程比較給力，官方給出的續(xù)航里程為110公里，在行駛了100公里路程后，表顯純電續(xù)航里程剩余20公里。

SAVE BATTERY模式：即充電模式，車輛動(dòng)力來自發(fā)動(dòng)機(jī)，并利用發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電。在運(yùn)動(dòng)模式下，電量可充至50%，在節(jié)能模式和舒適模式下，電池電量可充至90%。這給家里沒有充電樁又想擁有更多電動(dòng)駕駛體驗(yàn)的消費(fèi)者帶來了便利，而且在這個(gè)功能下，寶馬X1插電版本有點(diǎn)類似于增程式電動(dòng)車。

此外，該車有三種駕駛模式供選擇，分別為SPORT、COMFORT和ECO PRO模式。SPORT模式下的油門響應(yīng)更敏捷，方向盤手感偏重。ECO PRO模式下，為了更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，動(dòng)力響應(yīng)會變得較為遲緩，同時(shí)方向盤轉(zhuǎn)向也變得輕盈起來。COMFORT模式下， 方向盤的手感和動(dòng)力響應(yīng)速度介于SPORT和ECO PRO之間，可以說是在運(yùn)動(dòng)性能和能效之間，找到了一個(gè)不錯(cuò)的平衡點(diǎn)。

方向盤采用電動(dòng)助力的寶馬X1插電混合動(dòng)力里程升級版手感適中，有著非常不錯(cuò)的指向性。雖然這是一臺SUV，但是寶馬的操控功底依舊有所體現(xiàn)。

懸掛方面依舊采用的是前麥弗遜式獨(dú)立懸掛+后多連桿式獨(dú)立懸掛，懸掛對車身的支持非常到位，在過濾掉路面多余振動(dòng)的同時(shí)，又能很好的將路面信息傳遞至駕駛者，雖然是一款SUV，但是在SOPRT模式下，它還是能給你帶來非常多的駕駛樂趣。

在場地試駕環(huán)節(jié)，我們將通過滑輪組、越野路段等項(xiàng)目，來體驗(yàn)不一樣的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，首先來看一下官方簡單粗暴的四驅(qū)系統(tǒng)原理圖。

寶馬X1插電式混動(dòng)里程升級版的四驅(qū)系統(tǒng)與傳統(tǒng)的xDrive略有不同，它的四驅(qū)系統(tǒng)是由前發(fā)動(dòng)機(jī)和后電動(dòng)機(jī)組成，并通過寶馬ADB-X智能限滑差速系統(tǒng)+eDrive共同組成的智能能量管理系統(tǒng)來協(xié)調(diào)前后軸動(dòng)力分配。值得注意的是，該車前后軸均采用的是開放式差速器。

我們先來看一下它在滑輪組上的脫困能力，滑輪組共分為三個(gè)項(xiàng)目：雙后輪有附著力、雙前輪有附著力和交叉軸。

當(dāng)只有雙后輪有附著力時(shí)，在踩下油門的瞬間前輪出現(xiàn)打滑，隨后智能能量管理系統(tǒng)迅速作出判斷，電動(dòng)機(jī)為后輪提供動(dòng)力，將車輛推出滑輪組。

當(dāng)只有前輪有附著力時(shí)，車輛脫困還是比較輕松的。雙后輪剛剛發(fā)生打滑，發(fā)動(dòng)機(jī)便介入工作，通過驅(qū)動(dòng)前輪順利將車輛拉出滑輪組。

因?yàn)閷汃RX1插電式混合動(dòng)力里程升級版車型前后軸均采用的是開放式差速器，所以交叉軸項(xiàng)目非?？简?yàn)這套四驅(qū)系統(tǒng)的電子限滑差速系統(tǒng)的限滑能力?？梢钥吹?，當(dāng)左前輪和右后輪打滑了一段時(shí)間后，電子限滑差速系統(tǒng)的開始介入，并順利通過了交叉軸的考驗(yàn)。

接著我們來到了滿是松軟沙土的越野路段，將車輛調(diào)至AUTO eDRIVE + SPORT模式，并關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)，開始燥起來。在松軟的沙土路上，過彎的秘訣就是要讓后輪打滑，并通過讓車尾甩起來幫助車輛快速過彎，而對于隨時(shí)輸出最大扭矩的電動(dòng)機(jī)來說，讓后輪打滑真的非常容易。

寶馬X1插電混合動(dòng)力里程升級版車型在外觀、內(nèi)飾、空間等方面均沒有太大變化，如果有小伙伴對這臺車的做工、空間、舒適性感興趣，可以點(diǎn)擊這里查看寶馬X1插電式混合動(dòng)力版的PT8-120實(shí)測文章，這里對新款車型在細(xì)節(jié)上的變化做一下簡單介紹。

寶馬X1插電混合動(dòng)力里程升級版車型，相比汽油版車型，在外觀上加入了一些新能源車的標(biāo)識。

前中網(wǎng)“原滋原味”的雙腎設(shè)計(jì)加入了藍(lán)色飾條，彰顯出其新能源車型的身份。

車身側(cè)面沒有太大改變，充電口位于左前翼子板，可使用220V墻盒為電池進(jìn)行充電，充滿需要7小時(shí)。輪胎使用的是來自固特異的EFFICIENT GRIP PERFORMANCE靜音舒適性輪胎，規(guī)格為225/55 R17 。

車身尾部造型也基本保持一致，后備廂蓋右下角為xDrive 25Le新能源車型標(biāo)識。

內(nèi)飾方面，相比于汽油版車型，還加入了混動(dòng)車型的標(biāo)識。三輻式多功能方向盤、懸浮式多媒體中控屏等等這些配置，使車內(nèi)看起來更運(yùn)動(dòng)，也更有科技感。

通過這幾天的試乘試駕，寶馬X1插電式混合動(dòng)力里程升級版車型的AUTO eDRIVE電驅(qū)模式令人印象深刻，無論是操控性、舒適性還是平順性，都有著非常不錯(cuò)的表現(xiàn)。當(dāng)然，最重要的還是110公里的純電續(xù)航里程，畢竟在同級別主流豪華SUV車型中，只有它能做到這一點(diǎn)。