5月10日，乘聯會發(fā)布了2019年4月份中國汽車市場銷量數據。2019年4月，中國乘用車產量為161.15萬輛，環(huán)比下滑19.9%，同比下滑18.3%。其中，轎車4月產量為80.25萬輛，環(huán)比下滑17.1%，同比下滑16.3%；MPV4月產量為9.96萬輛，環(huán)比下滑35%，同比下滑24.5%；SUV4月產量為70.93萬輛，環(huán)比下滑20.3%，同比下滑19.5%。

4月乘用車銷量150.84萬輛，環(huán)比下滑13.8%，同比下滑16.9%。其中，轎車4月銷量為76.51萬輛，環(huán)比下滑10.8%，同比下滑17.2%；MPV4月銷量為10.11萬輛，環(huán)比下滑22.5%，同比下滑26.7%；SUV4月銷量為64.22萬輛，環(huán)比下滑15.6%，同比下滑14.7%。

此前，根據中國汽車流通協會發(fā)布的2019年4月份“汽車經銷商庫存”調查結果顯示，4月份，汽車經銷商庫存預警指數為61%，環(huán)比上升5.7個百分點，同比上升6.47個百分點，庫存預警指數位于警戒線之上。截至目前，汽車經銷商庫存指數已連續(xù)16個月超過警戒線。

2019年已經走完三分之一的進程，但是持續(xù)的下滑態(tài)勢已經讓今年的車市前景變得非常暗淡，4月銷量相比三月下滑更明顯，同比數據也慘不忍睹，看看四年來的綜合數據，目前已經衰退到2015年的水平。難以止跌的銷量數字與節(jié)節(jié)走高的庫存指數，成為近段時間以來整車廠與經銷商頭上揮之不去的烏云。

不過車市也不是一片哀鴻遍野，新能源方面繼續(xù)著自己的強勢表現，與燃油車形成了一條V字形反差萌，數據顯示，4月份新能源乘用車銷售9.1萬輛同比增長28.4%。緊湊型乘用車增量最強，占比純電動乘用車的53%，取代了此前微型車的地位。此外，插電式混合動力車型增速也很迅猛，且合資車型逐步成為插電式混合動力車型的主力。

從各個車企表現來看，一汽大眾以14.6萬輛的成績位列4月乘用車銷量榜首，上汽大眾（14.1萬輛）、東風日產（9.7萬輛）排名第二、第三位。日系品牌成為4月乘用車市場的贏家，東風日產、廣汽本田、一汽豐田、東風本田四家躋身前十。

自主品牌方面，4月吉利汽車一共賣出10.39萬輛，這銷量包含了吉利的頭牌領克的銷量。雖然月銷繼續(xù)破10萬，但是與同期相比少了19%，環(huán)比少了17%。今年前面四個月，吉利總銷量是47.5萬，同比降幅是9%，大盤蕭條的情況下能由此表現還是不錯的。

長城方面，5月9日，長城汽車發(fā)布2019年4月產銷快報。4月公司銷售新車83838輛，同比增長2.5%。今年前4個月累計銷售新車367680輛，同比增長8.65%。其中，四大品牌哈弗、WEY、歐拉和長城皮卡持續(xù)熱銷，分別售出58444輛、7293輛、4614輛及13099輛。長城汽車4月銷量好過市場預期，也好過4月行業(yè)整體表現，能有如何市場表現十分難得，公司銷量增長主要來自新F7 SUV及歐拉品牌純電動車，4月份銷量各占總銷量12%及5%。

有報喜的自然也有報憂的，長安在銷量上要遜色吉利長城不少。根據其公開披露的數據顯示，長安系中國品牌4月銷量僅為46080輛，與今年3月154246輛的成績相比，環(huán)比跌幅超過七成；較去年同期74394輛同比跌幅更是達到38.06%，1-4月的累計銷量則為441359輛。

具體車型而言，在4月份“相對”表現較好的仍然是SUV陣營，這一細分領域無疑撐是起了長安汽車往月銷量的半邊天，但上月僅有CS35、CS75與長安新能源實現銷量千輛。往日CS35、CS55、CS75同進銷量前十的盛景已不在，這對于幾乎完成拳頭產品換代的長安來說并不是一件好事。

與長安同病相憐的還有上汽，上汽旗下的所有品牌都出現了不程度上的降幅，沒有一款車能逆勢上漲，而且上汽通用下降26.68%，創(chuàng)歷年新高。很有反差的是，上汽集團在2018年還有非常大的優(yōu)越感。

其中，上汽集團自有品牌上汽乘用車也結束了之前兩位數的高增長態(tài)勢，今年累計跌幅擴大至15.36%；而上汽通用五菱雖然單月銷量依舊可以邁進10萬臺行列，但從今年前4個月同比兩成以上的跌幅來看，其正面臨市場萎縮的嚴峻挑戰(zhàn)。

整體來說，4月的自主品牌銷量確實是總體下跌的，從現在公布來說就是這樣，并且按照公布越早，數據越出色的慣例，其他還沒公布的人們也不必怎么指望了。4月的車市寒冬繼續(xù)，現在來看德系，美系和自主品牌都沒有幸免。

4月新能源乘用車市場雖然進入補貼過渡期，但廠家新能源車批發(fā)實現9.1萬輛的良好銷量水平，環(huán)比3月下滑17%，同比增長28.4%，這是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的較好體現。

車型方面，比亞迪元EV奪冠，銷6428輛。亞軍是帝豪EV，4月銷5225輛，同比增長91.7%表現搶眼。3月的冠軍北汽EU系列，4月位列第三，銷量由12983輛猛降到4738輛。比亞迪e5銷4602輛，比亞迪唐DM銷3829輛。奇瑞eQ和榮威Ei5銷量分別為4129輛和4003輛，上市不久的歐拉R1銷量為3505輛，江淮IEV 6E銷3002輛。帕薩特PHEV首次進入銷量前十五榜單，4月銷3081輛，隨著越來越多的合資品牌開始進軍新能源汽車市場，未來的競爭力勢必會變得更加激烈。

其中帶頭大哥比亞迪迎來了銷量暴增，4月新能源汽車銷量為2.4萬輛，同比增長超過72%；新能源汽車1-4月累計銷量9.72萬輛，同比增長123.13%。其中1-4月純電動車銷量6.2萬輛，同比暴增461.5%。

外媒統(tǒng)計的2019年1-3月全球車企新能源汽車銷量排行顯示，比亞迪的銷量位列第一名，特斯拉以6.3萬輛的銷量排名第二，第三則是上汽集團，銷量為2.7萬輛。

在今年，比亞迪不僅將推出更多新車型以豐富消費者的選擇，也在整車及電池產能上進行了擴充，這將為后續(xù)發(fā)展打下堅實的基礎。除此以外，比亞迪已經完成了分網調整，王朝系列和e系列將形成差分以更好填補市場。至于他們今年能否完成65萬輛的目標，我們拭目以待。

在政府的積極作為、支撐引領、巨大市場、商業(yè)模式下，我國新能源汽車產業(yè)正處于由導入期向快速成長期過渡的關鍵階段。我國新能源汽車產業(yè)體系已經在全國全世界占有舉足輕重的地位，也引領和加速了全球汽車電動化的過程。

其中政策對新能源的發(fā)展具有決定性的指導意義，保持政策的連續(xù)性，對推動新能源汽車的發(fā)展具有很重要的作用。盡管今年財政補貼有所退坡，但是我們在上海車展上看到，全世界所有汽車廠商都推出了新的新能源汽車車型。大家開發(fā)的車型更多的面向未來、面向市場，面向未來的鄉(xiāng)村振興。百姓評車認為中國 的比亞迪們已經做好了補貼退出的準備。

總體來說，車市下行還會持續(xù)數月時間，宏觀政策方面大方向的刺激作用不會馬上顯現，目前中國車市還處在國五向國六過度的階段，百姓評車預計從第三季度開始，車市將進入一個元氣恢復的過程。面對寒冬，企業(yè)要做的是不斷增強實力，不要一味妄自菲薄，長城就是一個很好的例子，逆勢增長不是沒有可能的。俗話說只有潮水退了才知道誰在裸泳，日系品牌作為自主品牌的前輩，還是有很多很多值得我們學習的方面。