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說起"家電巨頭",戴森肯定當(dāng)仁不讓,畢竟戴森吹風(fēng)機(jī)可是一代"網(wǎng)紅"。一般吹風(fēng)機(jī)的價(jià)格是幾十到幾百不等,但戴森巴掌大的吹風(fēng)機(jī)賣到兩三千還是常有之事,偏偏人們還是趨之若鶩。就是這樣一個(gè)家電巨頭,卻宣布要進(jìn)入"造車"的大軍。
據(jù)外媒報(bào)道,18個(gè)月前,戴森公司(Dyson Ltd.)申請(qǐng)了一項(xiàng)有關(guān)電動(dòng)汽車的專利。當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月8日,戴森公司宣布獲得了該項(xiàng)專利。據(jù)專利圖顯示,從外觀看該車型相信屬于是MPV車型或SUV的跨界型車型擁有長(zhǎng)軸距車身以及可調(diào)節(jié)平躺的座椅。
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超長(zhǎng)軸距5米車身
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從外媒曝光的這組戴森電動(dòng)車的專利圖來看,該車采用了跨界設(shè)計(jì)風(fēng)格,車身長(zhǎng)度或?qū)⑦_(dá)到5米,采用三排座椅布局,軸距長(zhǎng)達(dá)3.3米。為了保證更低的風(fēng)阻,該車設(shè)計(jì)了傾斜度較大的前風(fēng)擋,整車高度僅有1.65米。
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而戴森的首款電動(dòng)車將采用鋁制車身,他們的工程師認(rèn)為目前的碳纖維材料制造技術(shù)尚未成熟,鋼材又太過沉重。新車將采用規(guī)格不尋常的輪胎,其直徑或?qū)⑦_(dá)到23-24英寸。在內(nèi)部空間方面,得益于采用緊湊的電機(jī)以及高集成度底盤,從而為該車內(nèi)部留出更大的乘坐空間,并擁有三排座椅。詹姆斯戴森明確指出這臺(tái)車型要擁有優(yōu)良的空氣動(dòng)力系數(shù)和重量。希望在車輛有著良好舒適性和優(yōu)秀的續(xù)航距離。
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據(jù)外媒向知情人士確認(rèn),以上這些設(shè)計(jì)圖并不一定是戴森電動(dòng)車的真實(shí)外觀,只是其中的一些設(shè)計(jì)可能會(huì)被用在將來的車型上。
各行業(yè)巨頭紛紛入局
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事實(shí)上,像戴森這樣"跨行造車"的不在少數(shù)。
在國(guó)外,就有手機(jī)的代表者——蘋果,其要造車的消息是人盡皆知,但它要造的車到底長(zhǎng)什么樣呢?目前似乎一概不知。但從蘋果挖走了特斯拉的許多高層員工,以及它的"泰坦"項(xiàng)目可知,蘋果對(duì)于造車還是很上心的。
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而回歸到國(guó)內(nèi),也有不少"跨行造車"的例子。最出名的大概就是時(shí)常站在輿論風(fēng)口浪尖的賈躍亭了。從樂視視頻跨行做起了電動(dòng)車,而旗下的FF91也一直是"火"到不行。但賈躍亭在造車路上卻頻遭危機(jī),盡管現(xiàn)在已經(jīng)與恒大"分手"投入了"九城"的懷抱,但又或巨資的賈躍亭何時(shí)能夠?qū)F91量產(chǎn),還是個(gè)未知數(shù)。
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當(dāng)然,像戴森這樣的"家電公司"跨行造車的,在國(guó)內(nèi)也有一起,那就是格力。2016年年底,董明珠突然宣布以個(gè)人身份,攜大連萬(wàn)達(dá)集團(tuán)等多家投資公司,共同增資30億元,獲得珠海銀隆22.388%的股權(quán)。其中,董明珠個(gè)人投資約10億元,獲珠海銀隆約7.46%的股權(quán)。但巧的也是,和賈躍亭一樣,董明珠的"造車"也不順利。而如今,銀隆新能源正卷入一場(chǎng)"內(nèi)戰(zhàn)風(fēng)暴"之中。
狂砸200億的豪賭
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從大多數(shù)的"跨行造車"來看,其實(shí)大家的經(jīng)歷都算不上順利,甚至是坎坷重重。而"家電巨頭"戴森,真的能生產(chǎn)出靠譜的電動(dòng)車嗎?
從戴森的動(dòng)作來看,其進(jìn)軍電動(dòng)車市場(chǎng)也不是一時(shí)興起。據(jù)了解,戴森造車的消息是2017年末公布的,當(dāng)時(shí)創(chuàng)始人透露將投入25億英鎊(約221億人民幣)資金用于電動(dòng)車的研發(fā)與制造,并聘任了前阿斯頓·馬丁總工程師Ian Minards來領(lǐng)導(dǎo)該車型的研發(fā)工作。最終,該電動(dòng)車將于英國(guó)威爾特郡的戴森工廠內(nèi)制造原型車,量產(chǎn)或?qū)⒃谖挥谛录悠碌男陆üS進(jìn)行,問世時(shí)間或?qū)⒍?021年。
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(戴森新加坡電動(dòng)車工廠效果圖)
值得一提的是,早在2015年,戴森就向固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司Sakti3投資了1500萬(wàn)美元,后來又耗資9000萬(wàn)美元收購(gòu)。隨后,戴森宣布投資14億美元建造電池廠,發(fā)展固態(tài)鋰電池技術(shù)。作為固態(tài)電池研發(fā)的三巨頭之一,Sakti3號(hào)稱開發(fā)出了能量密度達(dá)到1000Wh/L的固態(tài)電池,并稱未來實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)之后,成本只有當(dāng)前鋰電池的20%,可以把搭載其電池的電動(dòng)汽車成本控制在2.5萬(wàn)美元。眾所周知,能量密度一直是各大車企研究的瓶頸,如果Sakti3真的做到了密度高而成本低,可想而知,這或許又將是行業(yè)的一次革命。
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小編語(yǔ)
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戴森或許不同于其他跨行的造車公司,畢竟他在馬達(dá)技術(shù)和電池技術(shù)上有積累,這成為了一大優(yōu)勢(shì)。不過,"造車"并不是那么簡(jiǎn)單的事,你看賈躍亭造車就引起了多少風(fēng)波。但戴森畢竟和賈老板不一樣,而執(zhí)著的他能否在兩年后圓一個(gè)"造車夢(mèng)"呢?拭目以待。
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