作者：汪晶

The man who fears losing has already lost（怕輸?shù)娜艘呀?jīng)輸了）. ——喬治·馬丁

　　2019年4月，現(xiàn)代對外宣布公告，將關(guān)閉其在中國的一號工廠?，F(xiàn)代汽車CEO李源熙表示，現(xiàn)代之所以關(guān)閉一號工廠，是因?yàn)榻陙碇袊鴧^(qū)的銷量下滑，導(dǎo)致產(chǎn)能嚴(yán)重過?！，F(xiàn)代起亞集團(tuán)第一季度在中國的銷量為21萬輛，相比去年同期大幅下降，這也是現(xiàn)代連續(xù)5年在中國下跌了，韓系汽車在中國將何去何從？

　　《權(quán)力的游戲》世界中，維斯特洛最南端的巨大半島，就是七大王國之一的多恩，多恩是七大王國中人口最少的。由于歷史上洛伊拿人的大遷移，加上相對隔絕，多恩人以熱血著稱。而在現(xiàn)實(shí)世界里，同為半島的朝鮮半島上，在幾大汽車大國中以最少的人口創(chuàng)造了世界上第五大汽車集團(tuán)——現(xiàn)代起亞。

Nothing someone says before the word ‘but’ really counts（“但是”之前的話都是廢話）.

　　當(dāng)我們說到韓系汽車其實(shí)就等同于現(xiàn)代起亞集團(tuán)，但是這個世界第五大汽車集團(tuán)在中國市場上，面對它的國際競爭對手，以及中國本土勁旅的挑戰(zhàn)，卻越來越無力。

　　曾幾何時(shí)，韓系車作為在國內(nèi)乘用車市場上一方雄豪，與德系、日系等一眾品牌同臺競技，曾取得過相當(dāng)輝煌的銷量業(yè)績。但近幾年來，盡管仍然不斷發(fā)力，但以北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞為代表的韓系車，似乎掉入了某種魔咒之中。

　　從2013年一直到2016年，現(xiàn)代汽車每年在華銷量都超過100萬輛，直到2017年，銷量大跌31.3%至78.5萬輛。而根據(jù)2018年財(cái)報(bào)顯示，該集團(tuán)2018年凈虧損7.8億元人民幣，是自2011年以來的首次凈虧損。

　　根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代3月份整體銷量為48993輛，同比下降8.5%，而在東風(fēng)悅達(dá)起亞方面，2019年第一季度整體銷量為92921輛，環(huán)比下降20%。

Nothing burns like the cold（寒冷最灼人）.

　　高端汽車不斷進(jìn)行價(jià)格下探，中國汽車品牌溢價(jià)能力的提升，讓高性價(jià)比的韓系車不再具有優(yōu)勢?，F(xiàn)代在中國的銷量，短時(shí)期內(nèi)不會出現(xiàn)反彈。汽車銷量銳減的原因有很多，除了中國車市整體下行之外，中國消費(fèi)者的需求變化是最大的原因。

　　韓系車在中國市場銷售類型主要集中在小型和中型轎車，低端車型面臨著自主品牌崛起的壓力，高端轎車受到日系、德系的擠壓，留給韓系生存空間越來越小。

　　除了外部環(huán)境之外，韓系的產(chǎn)品策略也存在一定的問題，在韓系入華的初期，作為當(dāng)時(shí)知名的合資品牌，韓系車的基因確實(shí)為品牌定位增色不少，至少能夠達(dá)到和德系、日系、法系等一眾知名汽車制造商平起平坐的地位，當(dāng)然也就順理成章了獲得了“高端”制造的印象。

　　但隨著競爭的日益加劇，韓系車似乎主動放棄了這種“高端車”的形象，轉(zhuǎn)而開始走“性價(jià)比”的路線，由此帶來的必然產(chǎn)品價(jià)格的下調(diào)，當(dāng)然還有短時(shí)間內(nèi)增加的銷量。

　　這種飲鴆止渴的營銷方式無形之中拉低了車輛在消費(fèi)者心目中的“定位”，對于品牌價(jià)值的傷害極大，正如一些消費(fèi)者所說，“韓系車都很不錯，但是卻少了讓人購買的沖動”。

　　韓系車最大的標(biāo)簽“高性價(jià)比”、“顏值高”也逐漸被自主廠家“奪走”。而國內(nèi)的自主品牌為了擺脫“低端”形象，不惜大費(fèi)周章的推出新品牌、推出新車型，花費(fèi)巨大，卻最終成為了高端化之路的炮灰，而韓系品牌卻一手將品牌價(jià)值一降再降。

Unbowed, Unbent, Unbroken（不屈不撓）.

　　安達(dá)爾人入侵七個世紀(jì)之后，征服者伊耿入侵維斯特洛，所有的安達(dá)爾人的國王一個接一個俯首稱臣，只有多恩成功地阻擋了龍王。

　　當(dāng)其他國王和貴族在野外或城堡中與伊耿交戰(zhàn)之時(shí)，多恩人卻拒絕與伊耿正面對抗，使他無法動用巨龍。

　　多恩人使用的是埋伏和劫掠的戰(zhàn)術(shù)，快速出擊，然后迅速撤回沙漠或穿過山中隘口，即使龍也無法找到。最后，伊耿也只好從多恩撤軍。

“世界上只有一個神，他叫做死神。我們只有一句話對死神說——‘Not today’”

　　4月13日晚，第四代勝達(dá)上市會上，第四代勝達(dá)發(fā)布的售價(jià)區(qū)間為20.28萬—27.28萬元，比同級別的冠道低了約5萬元，比漢蘭達(dá)低了約7萬元。

　　“我們這一款車做得很老實(shí)，市場上同級的車根本不夠講誠意?！碑?dāng)時(shí)，北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理劉宇半開玩笑對媒體表示。

　　面對下行的市場和激烈的競爭，北京現(xiàn)代去年推出了菲斯塔，今年則是推出了第四大勝達(dá)。在顏值和高性價(jià)比方面繼續(xù)發(fā)揮自己的優(yōu)勢。

　　今年一季度，中國市場乘用車銷量同比下滑13.72%。車市寒意未散，東風(fēng)悅達(dá)起亞3月銷量更是達(dá)到30805輛，環(huán)比增長41.9%，開始強(qiáng)勢復(fù)蘇。

　　產(chǎn)品方面，東風(fēng)悅達(dá)起亞決定精簡產(chǎn)品線，使產(chǎn)品間的價(jià)格區(qū)隔更為清晰，同樣會有更多針對中國消費(fèi)者需求的新車進(jìn)入市場，從轎車到SUV、再到新能源車型，每個產(chǎn)品線基本都有四款產(chǎn)品在規(guī)劃。

“人在恐懼的時(shí)候還能勇敢嗎?”

“人唯有恐懼的時(shí)候方能勇敢?！?/span>

　　面對中國市場的頹勢，2019年1月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)首席副會長鄭義宣曾在集團(tuán)董事會上表示，SUV、新能源汽車及豪華車將成為引領(lǐng)現(xiàn)代汽車未來發(fā)展的動力源泉，且提出未來將進(jìn)一步深化“中國市場優(yōu)先”的戰(zhàn)略，為此將在中國市場優(yōu)先引入新開發(fā)的功能，對中國市場更加重視，或許才能讓韓系汽車在中國再次站穩(wěn)。

侃車觀點(diǎn)：

　　汽車的品牌建立不是一朝一夕的事情，品牌價(jià)值一旦下跌將難以挽回，在車市下行時(shí)更需要維護(hù)品牌價(jià)值，一味的突出高性價(jià)比是在探索品牌價(jià)值的下限，而我們知道“下限”是個無底洞，韓系品牌亟需解決的正是品牌價(jià)值問題。