總編輯｜衛(wèi)金橋

4月16日下午五點，上海車展媒體日，我們一行三人從國家會展中心4.1號館的側(cè)門走出展館，前往徐涇東地鐵站旁的停車場，當無意中路過東南汽車的展臺時，展臺一側(cè)擺放著一臺新DX3展車，雖然過道人來人往，但是偌大的展臺上并沒有一個觀眾，天天汽車CEO徐鋒感慨地說：別說觀眾，工作人員都已早早離場。

落寞與喧囂并存，歸去與來兮交織。這是從4月16日第一天媒體日到4月25日下午上海車展終結(jié)，我總計6次前往國家會展中心觀展時留下的深刻印記，這也是自從1999年第一次走進位于上海婁山關(guān)路的上海國際展覽中心（當時上海車展舉辦地）以來，第一次感受到繁華落定之后的落寞，如此鮮活而殘酷地，展現(xiàn)在咫尺眼前。

官方數(shù)字顯示，在2017年上海車展觀眾人數(shù)達到驚人100萬人次之后，2019年這個數(shù)字悄然下降到93.9萬人次。

從2000年車市駛?cè)刖畤娡ǖ酪詠?，截?017年，18年的復合增長率高達15.7%，從208萬輛到2,898萬輛，成就了一個史無前例的汽車大國。因此，中國汽車一直沉醉于兩位數(shù)甚至持續(xù)數(shù)年20%以上的增長率中，蒙蔽了雙眸。

但是，隱患已經(jīng)在悄然種下。2018年的罕見負增長只是提前揭開了藏匿太深的傷疤而已。增長紅利被貪婪和僥幸終結(jié)，市場被規(guī)律和無知嘲笑。那些在高速成長時被速度掩蓋的罪惡，在失去速度之后，被一一撕開，沖擊隨之撲面而來。

變化已經(jīng)迫不及待。即便強大、睿智如上汽集團，也無法坦然面對大眾汽車CEO迪斯發(fā)出的“考慮重新評估合資公司股權(quán)”的赤裸裸威脅，隨著50:50股權(quán)放開進入倒計時，一場海嘯般的巨浪，開始在每一家合資公司中外方之間醞釀。

改變或者并未到來。PSA總裁唐唯實在上海車展期間隔空喊話中方合作伙伴“PSA產(chǎn)品一流，問題出在營銷和管理”，巨大的文化差異已經(jīng)跨越時空，在塞納河和黃浦江之間憑空生成高達萬里的厚厚隔膜。

規(guī)則警告我們：誰也無法逃脫規(guī)律，成為獨特的存在。領(lǐng)克、WEY，自主翹楚吉利汽車和長城汽車兩年之前上海車展期間璀璨綻開的鮮花，在2019年這個初夏開始迎來成長的煩惱。

當合眾汽車的投資人和管理層還在糾結(jié)與到底是哪吒汽車還是合眾汽車更動聽一些的時候，當立足未穩(wěn)的北汽新能源決心用ARCFOX、吉利汽車決心用幾何汽車去嘗試定義一個全新領(lǐng)域的時候，當奇瑞汽車在自己的展臺比鄰處推出以“星途”命名的又一個新高端品牌的時候，一場新的努力，或曰折騰，開始進入一個新的循環(huán)。

是的，我們要對中國車市的未來充滿宗教般的篤信，但是所有的前提是：必須堅強地活著、必須去除彎道超車式的幻想，踏踏實實做產(chǎn)品、耐耐心心做品牌，發(fā)自內(nèi)心敬畏市場、尊重消費者。

長久以來，太過容易的增長和依附于自身努力之外的獲得，催生了一種“夢里方知身是客”的幻想，如今繁華褪去，方知規(guī)律不可欺、繁華從不唾手來。

兩年之前的隱憂，在這個稍許涼意的上海初夏，變成了現(xiàn)實。就如同我兩年前2017年上海車展的觀后感《我想和你談一談》中所擔心的一樣，鈴木汽車的設(shè)計師再也沒有出現(xiàn)在上海車展的舞臺上，它帶著吉姆尼、維特拉和奧拓這些銘刻著中國汽車的成長歷史與兒時記憶的名字，在中國市場悄然隱退。

鈴木修先生的堅持和固執(zhí)只是讓它贏得了自尊，但是讓它失去了龐大的中國市場，并累計虧損逾30億元的代價，這份驕傲，何其昂貴？

鈴木汽車從不會獨行，納智捷也一如所料地缺席上海，在股東方之一的東風公司于2017年夏天放棄了參與經(jīng)營權(quán)之后，風雨飄零中的納智捷和東風裕隆的命運已經(jīng)注定。

納智捷的漸行漸遠，以及東南汽車的前路難，意味著臺灣地區(qū)汽車市場對于大陸汽車的滲透與延伸，已經(jīng)徹底失效。在已經(jīng)成為龐然大物的中國汽車面前，作為引路人和代理人意義的臺灣地區(qū)汽車工業(yè)，和他們逐漸老去的職業(yè)經(jīng)理人，已經(jīng)不再具備對大陸汽車市場的指導和牽引力。

時光從不等待，它一直隨同車輪滾滾向前。兩年之前，我在《我想和你談一談》寫下了“01所發(fā)軔的領(lǐng)克新時代，如果沒有03的更進一步，就可能會遭遇觀致汽車式的成長煩惱。因為，相比01對C-HR、途觀和逍客的進攻，03與速騰和思域正面碰撞的難度，難度系數(shù)高出一個數(shù)量級?！币沧兂闪爽F(xiàn)實。

兩年來，中級車市場已經(jīng)取代SUV市場，成為本土品牌和合資公司激戰(zhàn)的主戰(zhàn)場，兩年前煥然一新的本田新一代思域、今年以來的新一代速騰和即將換代的全新一代卡羅拉（雷凌）、第14代軒逸，已經(jīng)在領(lǐng)克03的前進道路上設(shè)置了密不透風的防火墻。

兩年來，包括長安睿騁CC、吉利繽瑞、啟辰D60、北汽紳寶智道、廣汽傳祺GA4、上汽榮威i6 Plus等眾多自主品牌翹楚輪番向外資品牌發(fā)動進攻，但是莫不前路行難。

2011年開始，長城和長安開始發(fā)軔，在合資SUV市場尚未涉及的低端SUV市場強行撕開市場的豁口，隨后吉利、上汽和傳祺順勢而為，造就了延續(xù)至2017年的長達七年的自主品牌成長期。但是，隨著SUV紅利褪去，自主品牌必須要在外資品牌強大的中級車面前尋求突破，才能挺進與之對決的深水區(qū)。

廣汽傳祺本屆車展亮相了全新一代GA6，一方面它去試圖改變自己的命運，另外一方面，它也在加入與合資轎車博弈的陣營；而吉利汽車上海車展期間推出的PREFACE概念車，吉利汽車和沃爾沃汽車聯(lián)合打造的CMA架構(gòu)，將是本土品牌突破桎梏，挺進與思域、速騰一較高下的新嘗試。

當TNGA遇上“Just  Electric”

兩年之前，當豐田TNGA以拗口的“豐巢概念”羞答答地亮相上海的時候，你絕對沒有想到，就在短短兩年時間內(nèi)，它會如此迅速奪人先機。

在5.1館，大眾汽車和奧迪占據(jù)了整個展館的絕大部分，在大眾汽車的展臺左側(cè)，全新一代途銳領(lǐng)銜，包括探岳、探歌、途岳和T-cross在內(nèi)的一干SUV以“Generation SUV ”的名義，依次展開；在展臺右側(cè)，大眾則把PHEV混動帕薩特、電動寶來/朗逸和PHEV版本的途觀L依次排開，以“Just Electric”挑戰(zhàn)豐田為首的日系軍團。

大眾決心把中國市場的現(xiàn)在交給SUV，把未來則托付給充滿變幻的電動車。這是一場賭上前路的豪賭，勝則盡享繁榮依舊，敗則滿盤皆輸。一季度的數(shù)據(jù)顯示：一汽-大眾在SUV市場的努力成效初顯，而上汽大眾持續(xù)兩位數(shù)下跌則昭示著“左右互搏”、“兄弟鬩墻”已經(jīng)難以避免。

當時針回撥兩個月，今年3月初，瑞士日內(nèi)瓦，當豐田汽車將“ Hybrid”的標識貼在“TOYOTA”醒目LOGO下面，這猶如一把匕首直插大眾的心臟。豐田很清楚，趁著“柴油門”還未結(jié)束，趁著大眾電動車戰(zhàn)略還未成型，此時正是大眾最虛弱的時候，也是最容易攻破大眾后防線的時候。

而大眾的應對之策令人意外，它是亮劍中國市場，于匆忙中推出了采用上一代技術(shù)的朗逸電動版與寶來電動版等，大眾迫切希望破冰新能源戰(zhàn)略。大眾回到自己的“第二故鄉(xiāng)”，來到上海車展上，徹底地提出了“Just Electric”的口號，赤裸裸地挑釁以豐田為代表的混動戰(zhàn)略。

當TNGA遇上“Just Just Electric”，以中國為主場，這是血淋淋的事實，除非你蒙蔽著雙眼，有著“夢里不知身是客，一晌貪歡”般麻痹與錯愕，否則，我們每一個人都無法置身事外。

聯(lián)想起大眾汽車CEO迪斯在3月份年會上說漏嘴的那句“我們的確在考慮重新審視合資公司股權(quán)”的真實索圖，以及上汽集團罕見地高調(diào)聲明，一場劇變已在暗流涌動。

隨后，豐田汽車社長豐田章男21日出現(xiàn)在清華大學校園里，坐地鐵、騎摩拜、秀中文“一條龍”式拉關(guān)系的親近之舉，你可能很容易忘卻了他并未出席上海車展的事實。在我的記憶中，豐田章男可從未缺席過底特律車展，就在四個月前的底特律COBO中心，他和傳奇車手阿隆索從一輛小眾化的Supra跑車上把手言歡。在事實上更重要的美國市場，豐田家族的繼承者，牢記于心。

所以，當一悶棍打醒了之后的福特汽車終于開始喊出“更福特，更中國”的口號時，早在2014年的時候，豐田章男已經(jīng)把“豐田中國”更名為“中國豐田”。

但是，令人驚訝的是：當你走進和豐田汽車熙熙攘攘的展臺對面福特汽車展臺時，無論是它反人類的背對主展臺的大屏幕設(shè)計，還是它了無生趣的ST系列SUV產(chǎn)品布局，絲毫看不出耗費令人咂舌的5000萬元布展的效果，更逞論瞄見一絲“更中國”的痕跡。

4月16日一早，東風集團所在的7.2館開館儀式上，包括董事長竺延風在內(nèi)的一眾高層，在D53、Sharing-VAN和東風風光E3等新車面前一字排開，展示東風公司“五化”成果。

即將迎來集團成立50周年大慶的東風公司，正在進行一場深刻而痛苦的轉(zhuǎn)型，“五化”還是遙不可及的未來，搖搖欲墜的自主事業(yè)是急需蛻變的當下。自從2018年旗下東風風神、東風風行和東風風光接連失去增勢迄今，東風旗下的自主品牌已經(jīng)找不到一輛月銷量突破萬輛的產(chǎn)品，這不僅難以和領(lǐng)先者吉利、長城咄咄逼人的氣勢相比，就連一度被看空的一汽自主都開始借助紅旗的攻勢重新起勢。

而東風的自主事業(yè)，除了商用車一如既往地強勁如昨，過度分散的自主事業(yè)單元已經(jīng)逐一被競爭對手擊潰，如此以往，除非雷霆手段，并輔以市場春風，否則距離崩盤，僅有一步之遙。

在4月16日當天上午，10點整，一汽集團董事長徐留平一行準時出現(xiàn)在紅旗發(fā)布會的現(xiàn)場，國家、民族、主旋律、家國情懷和飄揚的紅旗，在兩臺機器臂控制的屏幕與主屏幕之間穿梭，產(chǎn)生了時空切換般的既視，堪稱本屆車展上最為精彩的一場show。

去年順利達成3萬輛目標的紅旗將在今年向10萬輛“看似不可能”目標跨越，如果如約達成，這不僅是中國汽車在高端市場大躍進式的奇跡，更是備受責難的一汽自主事業(yè)絕地反擊的新起點。

2016年和長安汽車一同陷入調(diào)整期的長城汽車已經(jīng)結(jié)束頹勢，從2019年第一天開始已經(jīng)蓄勢上攻，但是反觀3.1館內(nèi)的長安汽車展臺上，仍然陶醉于宛如海市蜃樓般的“四化”難以移離。

今年下半年即將上市、很大程度上決定長安汽車能否重回賽道的最核心產(chǎn)品CS75 Plus，靜靜地待在展臺并不顯眼的位置，把熱鬧留給并不會帶來多少銷量、也難以帶來更多品牌號召力的CS85。

2017年大紅大紫的領(lǐng)克和WEY，在2019年齊齊陷入成長煩惱，領(lǐng)克在高高吊起年輕人的胃口的路上已經(jīng)走得太快太遠，似乎忘記了當初為什么出發(fā)；而WEY似乎還在2018年銷售失據(jù)的憂傷中并未走出來。

如果說2017年上海車展上，WEY展臺上親自出鏡的魏建軍是這個橫空出世的新品牌最大的亮色，2019年4月16日這一天開始，我除了在毫無新意的WEY展臺上尋找到滿地憂傷，全然沒有兩年之前的神采飛揚。

期待有多美好，行路就有多艱難。從領(lǐng)克到WEY，它注定要在這血與火的錘煉中，證明自己是真金，還是無法經(jīng)受風雨的廢柴。

8.2館比亞迪展臺最中央的那款炫目的電動跑車e-SEED GT，我在車展期間多次光顧，除了在媒體日下午時段稍許可以靠近得以觀摩之外，其余時候，悉數(shù)被圍得水泄不通。

自從2017年王朝系列的宋MPV概念車首次亮相以來，德國人沃爾夫?qū)ぐ瘢╓olfgang Egger）已經(jīng)徹底地讓比亞迪的外型煥然一新——就像四年前，瑞典人彼得·霍布里（Peter Horbury）對吉利汽車所做的那樣，如出一轍。

是的，盡管展臺右側(cè)的那兩臺三合一e平臺機架和唐EV解剖展架仍然散發(fā)出濃烈的鄉(xiāng)土氣息，但是它帶著比亞迪的自信和真誠，撲面而來。

為數(shù)不多的造車新勢力出現(xiàn)在上海車展現(xiàn)場，出現(xiàn)在國家會展中心的它們已經(jīng)旗幟鮮明分為兩派，一派在展臺掃徑以待，靜候政府要員和潛在投資人高光登場，它們中的代表是天際汽車，在它的官方和管理層微信中，接待尊貴的官員是它車展期間最值得大書特書的榮光；一派把展車空調(diào)的溫度調(diào)得剛剛好，耐心地回答“這車要不要充電？怎么充電？”這一類老生常談的小問題，一如蔚來和理想汽車。

親近政府和投資人，或者消費者，是新勢力必須要認真對待的當下和未來，前者決定它們的生存可能，后者決定它們可以續(xù)航的生命力。

一周之前的特斯拉Model S在上海小區(qū)地庫自燃，一點都沒有澆滅消費者如潮水親近Model 3的熱情，但是我只是透過它緊鎖的車門向里面望去，平庸的內(nèi)飾和毫無新意的外觀設(shè)計，你只需往右走動20米，在緊鄰特斯拉的廣汽新能源展臺上，拉開一輛嶄新的Aion S的大門，就能知道，特斯拉期待Model 3在中國復制美國市場上追捧的奇跡，是多么的困難。

“擠進EQC太困難了?！币曨l公社的年輕同事李思佳，在4月22日早上例會上吐槽說，雖然被好事者諷刺它糟糕的續(xù)航里程和并不出色的三電系統(tǒng)，但是一點都無礙觀眾們?nèi)绯彼话阌窟M一輛電動奔馳EQC里一睹為快。

在我的同事馮金剛拍下的奔馳在本屆車展的廣告牌上，五輛奔馳一線排開，坐鎮(zhèn)最中間的正是電動車EQC，其次是兩款SUV，再其次是兩款轎車。這一張廣告牌最大的意義不在于貫徹奔馳的“創(chuàng)領(lǐng)未來，一往而馳”的口號，而是向我們傳遞著奔馳中國變革的方向，奔馳已經(jīng)想明白自己未來在中國的畫像。

4月23日中午，我在人流如織的奧迪展臺休息區(qū)靜坐的10分鐘內(nèi)，一大群觀眾在被圍起來的炫酷E-tron概念車前駐足不前，兩位年輕人甚至為了擠占拍照最佳位置，口角不斷，幾近大打出手。

4月22日，周一下午4點，避開周末蜂擁而至的人流，我終于可以輕松地打開捷豹路虎展臺的全新一代極光的大門，但是當我試圖從副駕駛席一屁股鉆進車內(nèi)的時候，我震驚地發(fā)現(xiàn)，必須花兩屁股才行——首先我把屁股擱在座位邊緣，然后把腦袋壓低至緊貼胸前，慢慢地把腦袋塞進車內(nèi)，然后挪動屁股，才能坐進副駕駛席上。

那一刻，我得慶幸自己沒有頸椎病，否則，把一個區(qū)區(qū)只有170cm的個子的人塞進極光副駕駛是一件何其艱難的過程，也就在那一刻，我原諒了這一代極光毫無新意的外型。

在更早的10天之前，捷豹路虎全球董事、中國區(qū)總裁潘慶先生接受本刊記者采訪時坦誠：進入中國九年的捷豹路虎正在面臨一場艱難的調(diào)整，而他領(lǐng)導的管理層決定用耐心、信心和決心去重新獲得經(jīng)銷商的支撐和消費者的回歸。作為重要的棋子，新一代極光能不能復制2015年之前的奇跡，至關(guān)重要。

面對驟變的市場，感受壓力的不僅是捷豹路虎，本田汽車和日產(chǎn)汽車在中國市場的高歌猛進，始終無法掩蓋謳歌和英菲尼迪正在逐漸淪為邊緣的現(xiàn)實，尤其是相比雷克薩斯穩(wěn)健而務實的進攻，同屬日系陣營的豪華品牌在兩年來的表現(xiàn)，和它們的母公司的精進難以匹配。

而本田和日產(chǎn)必須要面對的殘酷現(xiàn)實是：如若它們的高端品牌謳歌和英菲尼迪無法前進更遠，Honda和Nissan所有努力很快就會面臨殘酷的天花板。這種壓力，甚至比它們短期內(nèi)的市場份額提升，更為迫切。

每次走進1.1館的上汽館時，我總是納悶，為什么擁有那么多精良美式武器的雪佛蘭難以前進更多；而別克展臺上，當看到上汽通用把別克的座椅設(shè)計作為科技創(chuàng)新擺在舞臺顯目處時，剎那間，我似乎明白了三缸機在去年給別克造成的內(nèi)傷，一直痛到今天。

4月份最后一個星期，《汽車公社》年輕的同事們在重慶幻速汽車的停車場上拍下密密麻麻積滿灰塵的新車時的震撼，隔空對一度風生水起的比速汽車和幻速汽車發(fā)出一聲嘆息；《汽車公社》的粉絲群內(nèi)，開始有人用“高級工業(yè)垃圾”去隱喻和諷刺風起潮涌的新勢力造車未來的另一種結(jié)果與可能。

“中國汽車實際上已經(jīng)關(guān)上門了，最多留下一道縫?！?月17日一早，在“噴噴三人行·上海車展特別報道”中，汽車頭條創(chuàng)始人張耀東直言不諱地說。

2019年4月25日下午三點，大多數(shù)展臺陸續(xù)準備打烊謝客，當我最后一次在展館漫無目的地巡游時，無意中路過7.1奇點汽車展臺時，皇后樂隊的《Love Of My Life（一生愛戀）》一次次在耳畔響起。幾乎可以肯定，選擇這首憂傷的情歌應該是車展DJ小哥臨時起意，而絕非奇點汽車的本意，否則當偌大的7.1展館內(nèi)響徹著“ you've broken my heart ，and now you leave me！”的悲傷淺吟，那種隱喻實在是糟透了。

不過，4月30日下午，就在這篇車展觀感的文章即將收官的時候，突然傳來了消失許久的FF汽車又一次成功融資2.25億美元的好消息，于是，我不禁開始相信奇跡，而你，是不是也開始相信愛情了？